Асинхронные двигатели также Двигатели электрические асинхронные

Трудность применения асинхронных двигателей для условий тяги заключается в том, что они имеют так называемую жесткую характеристику, т. е. частота вращения ротора при постоянных напряжении и частоте питающего тока почти постоянна при изменении нагрузки. Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольщих пределах, увеличивает габаритные размеры, массу и стоимость электрических двигателей. Несмотря на это, ведутся работы по регулированию скорости путем переключения числа полюсов как у тягового генератора, так и у электродвигателей. Регулирование частоты питающего тока машии переменного тока, приводимых во вращение от дизеля, вызывает затруднения, так как тепловозные дизели при определенной мощности работают с постоянной частотой вращения вала. В этом случае необходимо иметь промежуточные машины, рассчитанные на полную мощность дизеля, что экономически невыгодно, а практически невозможно разместить их на тепловозе. Развитие полупроводниковой техники позволило создать сравнительно компактную и легкую передачу мощности на пере.менном токе. [c.286]

Первое десятилетие XX в. ознаменовалось существенными усовершенствованиями электрических машин. В эти годы развернулись научные исследования физических процессов в электромагнитных механизмах [4]. Качество электрических машин удалось заметно повысить с получением новых ферромагнитных сплавов, идущих на изготовление остова. Например, в Германии были получены сплавы, отличавшиеся большой магнитной проницаемостью и малой коэрцитивной силой, что обеспечивало незначительные потери энергии в железе. Уточненные методы расчета, освоение рациональной технологии обработки деталей и разработка эффективных конструктивных форм также содействовали успеху. Все эти меры вели к уменьшению веса и снижению стоимости двигателей. Особенно сильно подешевели мелкие двигатели. По данным немецкого проф. Кюб-лера, цена двигателя переменного тока мощностью 1 л. с. упала с 450 марок в 1900 г. до 160 марок в 1908 г. Снижение цен прямо зависело от усовершенствования электродвигателей за это же время затрата материалов на изготовление асинхронных двигателей сократилась более чем в два раза. Заметно уменьшился и вес машин постоянного тока со второй половины 80-х годов XIX в. до 1912 г. вес электродвигателей снизился в 3,5 раза [3, с. 85—87]. [c.69]

Потенциал 330 Электрическое торможение 410 Электродвигатели—см. также Асинхронные двигатели Двигатели постоян- [c.557]

Электрическое смещение 446 Электровакуумные приборы 556—562 Электродвигатели — см. также Асинхронные двигатели Двигатели постоянного тока Конденсаторные двигатели Синхронные двигатели Электропривод [c.739]

Исполнительный двигатель ИЦ получает сигнал от усилителя мощности и через редуктор (в некоторых случаях редуктор в СП отсутствует) перемещает объект регулирования. В СП используются электрические двигатели постоянного тока, а также двухфазные асинхронные двигатели (с мощностями до 200 Вт). Значительное применение Б качестве исполните льных двигателей находят гидромоторы и силовые гидравлические цилиндры. [c.6]

Для запуска асинхронного двигателя большой мощности, а также для двигателей средней мощности при недостаточно мощных электрических сетях запуск выполняют при пониженном напряжении. Для этого на период запуска подключают двигатель к сети через понижающий трансформатор, включают в цепь обмотки ста- [c.57]

Гидравлические приводы. Гидравлический привод для бесступенчатого изменения скорости вращения принципиально схож с электрической системой ГД. Здесь также в качестве источника движения используется асинхронный электродвигатель переменного тока АД (табл. 12, тип 7), который в этом случае соединен не с генератором, а с гидравлическим насосом ГН. Последний подает под высоким давлением (до 200 ати) масло в гидравлический двигатель ГД, соединенный с рабочими органами станка. Бесступенчатое изменение скорости осуществляется за счет изменения количества масла, как подаваемого насосом, так и потребляемого гидравлическим двигателем на каждый его оборот. [c.361]

На рис. 24, в приведена одна из принципиальных схем импульсного управления током ротора асинхронного двигателя с контактными кольцами. Для приводов повторно-кратковременного режима работы, например кранов, большие возможности дает импульсный метод управления. Трехфазный ток ротора двигателя выпрямляется диодами Д, собранными по мостовой схеме, в постоянный ток, в цепи которого находится управляемый резистор Гу. Процессы ускорения и замедления регулируют попеременным замыканием накоротко и введением резистора Гу путем открывания и закрывания тиристора Т. Изменяя относительную продолжительность шунтирования тиристором Т резистора гу, с помощью обратной связи по электрической мощности ротора задают желаемый момент ускорения электродвигателя. Если применить обратную связь по частоте, то можно регулировать частоту вращения. Импульсный метод применяют также для управления процессом электрического торможения противовключением. [c.55]

При одинаковом использовании магнитных и электрических материалов размеры машин переменного тока меньше, так как допустима более высокая частота вращения ротора. Уменьшение размеров машины и ее массы обусловлено также отсутствием коллектора. Особенно значительно это уменьшение для короткозамкнутого асинхронного двигателя, не имеющего колец. [c.51]

Наибольшее распространение получили асинхронные двигатели. Они работают по принципу использования вращающегося магнитного поля, которое создается при прохождении трехфазного тока в обмотках статора, сдвинутых на 120° одна по отношению к другой. Токи в обмотках статора также сдвинуты во времени один по отношению к другому на /з периода. Три магнитных поля, образующихся при прохождении переменного электрического тока в обмотках, накладываются, в результате [c.133]

Уход за электрической частью двигателей вспомогательных машин примерно такой же, что и у тяговых двигателей. У асинхронных двигателей в эксплуатации осматривают видимые части без вскрытия люков. Смазку в роликовые подщипники добавляют через один текущий ремонт ТР-1 электровоза. На каждом ремонте ТР-1 осматривают реле оборотов расщепителей фаз, а также ограничители частоты вращения мотор-генераторов. Недопустимо применять сетки коллекторных люков с повреждениями, замки сеток должны быть надежными. На корпусе машин вблизи люков должны быть надписи При поднятом токоприемнике не открывать, смертельно (рис. 53). [c.83]

В качестве основных рабочих двигателей они применяются на дизель-электрических, а также на электрических кранах с мотор-генераторными силовыми установками, где асинхронный двигатель служит только для привода генератора (генераторов) постоянного тока. [c.24]

Перемена скорости может быть достигнута в передаточных механизмах путем установки вариатора, плавно меняющего скорость, или при помощи набора сменных передаточных элементов (например, зубчатых колес), дающих ступенчатое изменение скорости. Ступенчатое изменение скорости можно также получить установкой асинхронного электрического двигателя с переменным числом пар полюсов. Более подробно приводные механизмы будут рассмотрены в соответствующих главах. [c.157]

На рис. 11.11 представлен мотор-вентилятор МБ 11 охлаждения холодильной камеры. Эта электрическая машина является асинхронным двигателем вертикального исполнения с внешним ротором. Мотор-вентилятор MB 11 состоит из ротора, вала ротора, обмотки и сердечника статора, а также двух шарикоподшипников. [c.267]

В 20-х годах XIX в. был создан паровой двигатель, а в 1860 г. — первый кран с паровым двигателем. В 80-х годах того же века начали применяться краны с электрическим двигателем. Широкое промышленное применение электропривод получил благодаря работам русского ученого М. О. Доливо-Добровольского (1862 — 1919), который создал систему трехфазного тока и изобрел простой, надежный и дешевый асинхронный двигатель, а также разработал ряд электротехнических аппаратов, нашедших широкое применение в промышленности. [c.9]

Эффективность работы шлифовальных машин в значительной мере зависит от режима работы, прежде всего от стабилизации частоты вращения рабочего органа при изменении внешней нагрузки, а также от прочности и износостойкости рабочего инструмента. В машинах с асинхронными электрическими двигателями стабильность частоты вращения обеспечивается жесткой механической характеристикой самого двигателя, а в машинах с коллекторными двигателями, имеющими мягкую механическую характеристику, для этой цели применяют электронные регуляторы, дублированные независимыми центробежными предохранительными устройствами, устанавливаемыми на валу якоря двигателя и отключающими его питание от сети при превышении номинальной частоты вращения более чем на 15%. Эта мера вызвана необходимостью предотвратить разрыв шлифовального круга при запредельной частоте его вращения на холостом ходу в случае выхода из строя электронного регулятора. [c.355]

В системах с ДМ могут использоваться линейные и нелинейные законы управления. Выбор закона управления обусловливается требованиями точности, предъявляемыми к СУС. При выборе закона управления необходимо также исходить из наличия технологически отработанных элементов СУС датчиков углового положения, устройств для привода маховиков и т. п. Так, использование ИКВ, имеющей сугубо нелинейную статическую характеристику, или применение в качестве привода маховика асинхронного электрического двигателя, заранее исключают возможность построения СУС с пропорциональным регулированием. [c.50]

Электродвигатели применяются двух типов универсальный коллекторный двигатель, который может работать как от сети переменного тока (от одной фазы), так и от сети постоянного тока, и асинхронный короткозамкнутый двигатель трехфазного тока. Эти двигатели имеют постоянную скорость вращения ротора. Для изменения скорости вращения в последнее время в ручных машинах находят применение электродвигатели с электронным управлением. Напряжение электрического тока для ручных машин не должно превышать 250 В. Для работы в сырых условиях, опасных в отношении поражения электрическим током, принимают напряжение до 40 В. Инструмент для обработки дерева, а также шлифовальные и точильные машины делают с двигателями закрытого типа, в которых все части, находящиеся под напряжением, закрыты от попадания пыли, влаги, паров легко воспламеняющихся жидкостей и т. п. [c.280]

Регулирование частоты вращения ротора асинхронных электродвигателей возможно изменением числа полюсов и частоты источника питания, а также изменением подводимого напряжения. Изменение числа полюсов дает ступенчатое регулирование скорости в сравнительно небольших пределах, увеличивает габариты, массу и стоимость электрических двигателей. [c.281]

Подающий механизм подает проволоку в зону сварки (фиг. 34). Он состоит из асинхронного трехфазного двигателя 3 мощностью 0,1 кет, рассчитанного на напряжение 36 в, кассеты 2 для электродной проволоки и редуктора 1. Шланговый держатель (фиг. 34) состоит из мундштука 4 с наконечником, воронки 5 для флюса и пусковой кнопки 6. Держатель обеспечивает токоподвод к электродной проволоке, заданное направление электрода по выходе из мундштука и ссыпку флюса в зону сварки. Гибкий шланговый провод 7 служит для подвода сварочного тока к мундштуку держателя и проводов цепи управления к пусковой кнопке, а также для подвода электродной проволоки. Внутри гибкого шланга (фиг. 35) находится спираль 1, отделенная от токоведущей части 3 бензостойкой электрической изоляцией 2. Вместе с токоведущей частью проложены изолированные проводники 4 цепей управления. Провод заключен в хлопчатобумажную оплетку 5, покрытую снаружи слоем резины 6. Благодаря хорошей гибкости шлангового провода и большой его длине, сварщик может легко обслуживать значительную площадь. [c.50]

Приводы маятниковых канатных дорог выполняют электрическими, переменного и постоянного тока. Для одноканатных дорог и небольших двухканатных дорог с успехом применяют электродвигатели переменного тока, асинхронные, с короткозамкнутым и с фазовым ротором. Для двухканатных дорог большой протяженности и с высокими скоростями движения вагонов применяют электропривод постоянного тока, работающий по системе генератор—двигатель и позволяющий в щироких пределах регулировать скорость разгона и замедления вагонов при подходе к станции и, если требуется, то и при проходе через опоры, а также обеспечивающий устойчивую работу дороги при изменении режимов движения (перехода с силового режима на тормозной и обратно). [c.564]

В передвижных транспортирующих и погрузочно-разгрузочных машинах наряду с асинхронными электрическими применяются также и двигатели внутреннего сгорания, но степень их распространения с каждым годом уменьшается. [c.158]

Установка УМТ-1. Предназначена для исследования трения и изнашивания материалов в широком интервале скоростей скольжения и нагрузок. Установка универсальная, так как позволяет проводить испытания при однонаправленном и знакопеременном относительном движении образцов, а также по различным схемам контакта. При однонаправленном движении испытания осуществляются по схемам палец — диск, кольцо по кольцу (торцовое трение), вал — втулка. При знакопеременном движении (качании) испытания проводят по схеме вал — втулка. Испытательная машина состоит (рис. 20.32) из электрического асинхронного двигателя 1, электромеханического привода 2 с бесступенчатой регулировкой скоростей вращения вала. На валу закреплено контртело — образец (например, диск) 3, к плоской поверхности которого под действием силы Р прижимаются образцы 4, закрепленные держателем 5. Держатель расположен в узле нагружения 6, который может перемещаться вдоль оси вращения вала с помощью привода 7. В процессе испытания измеряют следующие характеристики трения нагрузку на образец, скорость вращения вала, момент трения, среднюю объемную температуру в поверхностных слоях неподвижного образца. Момент трения и температуру регистрируют на ленте прибора. Износ образцов определяют по уменьшению их массы или длины. [c.403]

Привод от асинхронного двигателя трех-фазпого тока (кривая 3) имеет механическую характеристику, также мало удовлетворяющую требованиям экскаваторной кривой. Эта характеристика слишком жесткая и поэтому для ее смягчения часто включают в цепь ротор постоянного сопротивления. К недостаткам рассматриваемого привода следует отнести громоздкость и недостаточную надежность аппаратуры управления, (особенно при больших мощностях), сложность применения электрического торможения в периоды замедления, большой расход энергии в пусковом реостате и роторе в связи с применением постоянно включенного в цепь ротора сопротивления. [c.231]

Естественная характеристика таких двигателей — жесткая, что не соответствует целям тяги. Академиком М. П. Костенко доказана возможность получения любого вида характеристики асинхронного двигателя при регулировании частоты и питающего напряжения в определенной закономерности. Исследованиями Проблемной лаборатории электрической тяги на переменном токе при ЛИИЖТе теоретически и практически доказана также и возможность изменять характеристику асинхронного двигателя за счет регулирования скольжения. Наиболее целесообразным, по-видимому, окажется комбинированное регулирование. [c.247]

В использовании электрической энергии для тяги поездов особая роль принадлежит русским ученым. В 1838 г. акад. Б. С, Якоби изобрел первый в мире электродвигатель, который в дальнейшем был применен для электротяги. Русские инженеры Ф. А. Пи-роцкий и П. Н. Яблочков (1876 г.), а также инженеры И. Ф. Уса-гин и М. О. Доливо-Добровольский своими открытиями в области электротехники (передача электрической энергии на расстояние, изобретение трансформатора и асинхронного двигателя) создали предпосылки электрификации железнодорожного транспорта. Однако в связи с общей технической отсталостью царской России, особенно в области электрификации, гениальные изобретения русских инженеров и ученых не были реализованы и в России не удалось построить электрифицированных железных дорог. Такая возможность появилась после Великой Октябрьской социалистической революции. [c.190]

Испытание коробки передач. Целью испытания коробок передач является проверка работы коробки на всех передачах без нагрузки и при постоянной нагрузке в соответствии с техническими условиями. Для испытания коробки передач под нагрузкой применяются различные стенды с электрическим, механическим и гидравлическим тормозами. Могут применяться также стенды с замкнутым силовым контуром и виброакустические. В качестве примера на рис. 185 показан стенд конструкции АКТБ для испытания под нагрузкой коробок передач автомобилей ЗИЛ. Тормозом служит асинхронный двигатель мощностью 17 кВт с фазным ротором, работающий в режиме генератора. Для регулирования тормозной мощности в цепь якоря включен жидкостный реостат. Нагрузочный электродвигатель с фазным ротором при помощи упругой муфты соединен со стендовой коробкой передач, предназначенной для сохранения постоянства частоты вращения 1500 об/мин) электродвигателя при работе испытуемой коробки на разных передачах. В зависимости от включенной передачи на вторичном валу будут создаваться различные тормозные моменты при этом приложенный момент на первичном валу будет оставаться постоянным на всех передачах и равным 15 кгс -м. Испытание коробки ведется при частоте вращения первичного вала 1460 об/мин. [c.441]

Для изменения частоты вращения колеса вентилятора предусматривают установку многоскоростных электродвигателей, управляемых гидравлических и электрических муфт, коробок передач и вариаторов, двигателей постоянного тока с тиристорными выпрямителями, асинхронных двигателей с преобразователями ча-стоть(. Угол наклона лопастей колеса вентилятора можно изменять периодически во время остановки вентилятора. Применяют также конструкции вентиляторов, имеющих механизм поворота лопастей с ручным или автоматическим управлением. [c.196]

Чаще всего ручные машины используют в строительстве в условиях ограниченного пространства и времени, из-за чего к этим машинам предъявляют требования компактности и комплектности, обеспечивающие удобство перемещения и быстроту запуска машины в работу. Конструкция машины должна исключать возможность получения оператором травм, поражения электрическим током, шумо- и виброболезни, а ее внешний вид должен отвечать требованиям эстетики. Соответственно первому требованию при разработке и изготовлении ручных машин стремятся максимально снизить их массу и габариты. Желательно, чтобы эти машины работали с минимальными потерями энергии. Однако в ряде случаев это требование не является обязательным. Так, пневматические ручные машины имеют значительно меньший КПД по сравнению с электрическими, но они легче и безопаснее. Коллекторный двигатель имеет меньший КПД, чем асинхронный, но из-за меньшей массы машин с коллекторными двигателями их применяют чаще. Форма и расположение рукояток, выключателей, а также уравновешенность и внешний вид современных ручных машин обеспечивают максимальное удобство в работе и отвечают современным требованиям технической эстетики. В конструкциях ручных машин широко использован принцип поузловой унификации, обеспечивающий снижение трудоемкости и стоимости их изготовления и ремонта. [c.340]

Передача переменно-постоянного тока. Такая электрическая передача применена на тепловозе 2ТЭ116 (рис. 1.9). Переменное напряжение тягового синхронного генератора СГ подается к выпрямительной установке БУ и после выпрямления подводится к шести тяговым электродвигателям. Двигатели, соединенные параллельно, подключаются к тяговому генератору с помощью электропневмати-ческих контакторов П1 — П6. Генератор СГ также обеспечивает питание переменным током асинхронные электродвигатели вентиляторов охлаждения различного назначения. [c.13]

АВТОТРАНСФОРМАТОР, особый тип трансформатора, первичная и вторичная обмотки к-рого не только магнитно, но и электрически соединены между собой. А, находит себе применение в тех случаях, когда напряжения первичной и вторичной сетей, связанных через А., мало отличаются друг от друга, напр, в случае понижения напряжения при пуске в ход асинхронных короткозамкнутых и синхронных двигателей, для регулирования напряжения в электропечных установках, для регулирования напряжения и распределения активных и реактивных мощностей в высоковольтных сетях и пр. А. находят также себе применение в радиотехнике и установках проводной связи. Схематически А. изображен на фиг. 1. Зажимы А— X присоединены к сети с более высоким напряжением, важимы I—X — к сети низшего напряжения. В отличие от обычного трансформатора (см.) с двумя раздельными обмотками А. является нак бы трансформатором однообмоточным, часть обмотки к-рого одновременно присоединена к первичной и вторичной Фиг. 1. сетям. Практически об- [c.174]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...