Трение скольжения граничное жидкостное

Трение представляет собой явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя звеньями на элементах кинематических пар. По характеру относительного движения различают трение скольжения и качения, по состоянию поверхностного слоя элементов пары и наличию смазочного материала — трение без смазывания, граничное и жидкостное. Эти факторы и многие другие влияют на силу трения, которая направлена в сторону, противоположную направлению относительной скорости. Сила трения Р, согласно формуле Кулона (см. прил.) зависит от нормальной составляющей Р нагрузки, действующей на кинематическую пару, н определяется через коэффициент трения / [c.245]

При рассмотрении трения скольжения различают следующие его виды чистое трение, возникающее на поверхностях, освобожденных от адсорбированных пленок или химических соединений сухое трение, возникающее при отсутствии смазки и загрязнений между поверхностями граничное трение, получающееся тогда, когда поверхности разделены слоем смазки незначительной величины (не более 0,1 мк) жидкостное трение, при котором поверхности полностью разделены слоем смазки полусухое трение — смешанное трение, одновременно сухое и граничное полужидкостное трение — одновременно жидкостное и граничное или жидкостное и сухое. [c.78]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

В зависимости от свойств трущихся поверхностей, условий работы трущихся деталей и вида смазки различают следующие основные виды трения скольжения — сухое, граничное и жидкостное. [c.6]

Применение явления ИП [12] в подшипниках скольжения создает условия работоспособности узла трения как в жидкостном режиме, так и при граничной смазке с весьма малым коэффициентом трения. [c.191]

Износостойкость — способность материала деталей оказывать сопротивление изнашиванию. Износостойкость определяется видом трения (скольжения или качения), смазыванием, режимом трения (жидкостным, полужидкостным, граничным или сухим) и уровнем защиты от загрязнений. Износостойкость актуальна в связи с тем, что 90 % деталей выходят из строя по износу. [c.8]

Критическую скорость скольжения и критическую нагрузку называют критическими точками. Эти точки влияют на вид изнашивания не непосредственно, а через температуру. При трении с граничной смазкой наличие критических точек связано с критической температурой прочности граничного слоя смазочного материала. При трении с полужидкостной и жидкостной смазкой критические точки определяют переход от одного вида трения к другому- [c.119]

Трение при граничной и полу жидкостной смазке. Эти режимы наиболее часто возникают при эксплуатации уплотнений (участки III—IV). При увеличении нагрузок И уменьшении скорости скольжения иногда происходит переход к граничной смазке участки II—III). Механизм граничной смазки рассмотрен в работах А. С. Ахматова и др. Получено следующее уравнение для коэффициента трения [52] [c.48]

Трение скольжения сухое граничное жидкостное и полужидкостное 0,1—3,0 0,01—0,1 0,001-0,01 Трение качения подшипников шариковых роликовых 0,001—0,003 0,002—0,007 [c.308]

Полужидкостное трение является одновременно жидкостным и граничным, т. е. некоторые участки трущейся пары работают в режиме жидкостного трения, а другие — в режиме граничного (см. рис. 146, г). Примером такого трения могут служить среднескоростные подшипники скольжения, закрытые зубчатые передачи. [c.208]

Если трущиеся поверхности имеют отклонения от заданной геометрической формы, в результате чего граничное трение сосредоточено на сравнительно крупных выступающих участках поверхности, воспринимающих основную нагрузку и вследствие этого упруго деформированных и термически (при трении скольжения) напряженных. В то же время на остальной части поверхности может иметь место жидкостная смазка. [c.155]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Проверка подшипников по показателю pv имеет физический смысл в условиях, когда трение близко к граничному и величина / постоянна. С увеличением v и при достаточной смазке значение / быстро падает, поэтому произведение pv не может характеризовать работоспособность опор скольжения в условиях полужидкостного и жидкостного трения. [c.423]

При жидкостном трении трущиеся поверхности должны быть полностью разделены слоем жидкости (смазки). В этом случае относительное скольжение поверхностей сопровождается только внутренним трением слоев жидкости, и величина силы трения оказывается значительно меньше, чем при сухом или граничном трении. Для того чтобы трение было жидкостным, необходимо в слое смазки создать такое давление, при котором [c.113]

В опорах скольжения в зависимости от условий взаимодействия трущихся элементов трение может быть сухим, граничным, полужидкостным и жидкостным. Сухое трение наблюдается при относительном скольжении элементов опоры без смазки. Граничное трение отличается от сухого наличием в отдельных зонах контакта тонких смазочных пленок (порядка 0,1 мкм), благодаря 404 [c.404]

При жидкостной или полной смазке внешняя нагрузка, как известно, уравновешивается гидродинамическим клиновым действием, зависящим от вязкости смазочной жидкости. При чрезмерной нагрузке или слишком малой скорости скольжения подобное равновесие может сделаться невозможным, и толщина слоя смазки, резко уменьшившись, должна будет определяться уже другими факторами. Среди них, в первую очередь, следует рассмотреть, как это было сделано в ряде предшествовавших работ [1], расклинивающее действие смазочного слоя не гидродинамического, а уже молекулярного происхождения, зависящего от взаимодействия граничного смазочного слоя с поверхностями трения. [c.139]

Полужидкостное трение — смешанное трение, одновременно жидкостное и граничное или жидкостное и сухое. Обычно этот вид трения имеет место в подшипниках скольжения при пуске машины. [c.134]

В начале движения при очень малой скорости скольжения наблюдается рост /, что соответствует природе адгезионного трения. Но уже в самом начале движения проявляется влияние смазочной пленки в образовании граничного и жидкостного трения. [c.235]

В условиях жидкостной смазки интенсивность изнашивания незначительна и износ большей частью происходит вследствие попадания абразивных частиц. Для трущихся узлов характерен режим смешанного трения, когда имеются участки как жидкостной, так и граничной смазки. Такой режим часто возникает вследствие повышения давления и температуры, а иногда в связи с изменением геометрической формы подшипника в результате его износа, что, в частности, наблюдается у беззазорных подшипников скольжения грузовых вагонов. [c.134]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

Хотя допустимое значение параметра pv подбирают при этом в зависимости от скорости скольжения, способа теплоотвода, характера действия нагрузки и других условий, однако использование этого произведения как показателя работоспособности встречает возражения со стороны специалистов в области теории расчета подшипников жидкостной смазки. Основанием для этого служит то, что эта по сути примитивная теория расчета принимает коэффициент трения постоянным и не учитывает роли относительного диаметрального зазора в подшипнике, отношения длины шипа к его диаметру и влияние вязкости смазочного материала. Тем не менее, если подшипник или другая пара работает при граничной смазке, то расчет по pv является оправданным, поскольку этот параметр косвенно характеризует температуру поверхности трения, которая в явном виде не входит в число заданных при расчете величин. Дополнительно следует лимитировать допустимое давление [р]. Инженер- [c.327]

Опора или направляющая, трение вала в которой происходит при скольжении и определяющая положение вала по отношению к другой части механизма, называется подшипником скольжения. Критерии расчетов подшипников скольжения определяются характером внешнего трения в подшипнике в зависимости от наличия смазочного материала. Различают трение без смазывания, граничное и жидкостное трение. При трении без смазывания на трущихся поверхностях отсутствует смазочный материал при граничном — имеется тонкий (порядка 10 4 мм) слой смазочного материала с особыми свойствами. Действие такого смазочного материала называется граничной смазкой. Под жидкостным трением понимается явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя телами, разделенными смазочным материалом, в котором проявляются его объемные свойства. Соответствующее действие смазочного материала при этом называется жидкостной смазкой. [c.307]

Баббиты на оловянной основе (К80) применяются при работе подшипника скольжения в наиболее трудных условиях (например, при прерывистой работе) и обеспечивают экономичную смазку. Они обладают весьма высоким нижним пределом грузоподъемности при граничном трении, но относительно малой зоной работы в аварийных условиях. При жидкостном трении они работают с повышенными — по сравнению с баббитами на свинцовой основе — потерями на трение, что ухудшает механический коэффициент полезного действия и ведет к повышению температуры подшипника. [c.161]

Подшипники скольжения, предназначенные для восприятия радиальных и осевых (подпятники) нагрузок и работаюш,ие в режиме смешанного или граничного трения, рассчитывают по условной методике на износостойкость и нагрев (табл. 3.44). При жидкостном трении расчет ведут на основе гидродинамической теории смазки, здесь этот расчет не рассматривается. [c.375]

Коэффициент жидкостного трения значительно меньше, чем сухого и граничного рассматриваемый коэффициент зависит от вязкости применяемого смазочного масла он возрастает с увеличением скорости скольжения. Кроме того, необходимо учитывать, что этот коэффициент зависит от толщины смазочного слоя. [c.396]

Величина износа поверхностей деталей обусловливается влиянием внешних факторов, к которым относятся давление, характер приложения нагрузки, скорость относительного перемеш,ения трущихся тел и ее изменение во времени, температурный режим, форма и размер поверхностных неровностей и трущихся поверхностей, способ подвода смазки, ее количество и качество, присутствие абразивов в месте контакта и полнота удаления продуктов изнашивания из зоны трения и т. д. При изменении внешних факторов, например скорости скольжения, нагрузки и температуры, происходят изменения исходных свойств металла пар трения, а изменение внешней среды и состояние трущихся поверхностей определяют трение без смазки, граничное и жидкостное трения. При жидкостном трении величина из-1 носа при равных других условиях будет минимальной по сравнению с [ граничным трением и трением без смазки (сухим). Влияние внешних 1 кторов на величину износа деталей автомобилей подробно изучено, и многие конкретные данные приведены в специальной литературе. [c.9]

Критерии расчетов подшипников скольжения зависят прежде всего от характера трения в подшипнике. Как известно, можно выделить три основных вида трення скольжения граничное, смешанное (или полужидкостное) и жидкостное. На рис. 14.1 представлена диаграмма Герси-Штрибека, иллюстрирующая измене- [c.390]

Трение скольжения. По состоянию поверхностного слоя различают сухое трение, возникайщее при отсутствии смазки, когда поверхности покрыты менее прочными пленками, чем основной материал граничное трение, когда поверхности покрыты жидкостными пленками настолько малой толщины (0,1 мкм и менее), что они приобретают особые свойства, отличные от объемных свойств жидкости, зависящие от природы и состояния трущихся поверхностей жидкостное трение, когда жидкие пленки имеют толщину более о, 1 мкм и в них проявляются объемные свойства жидкости. [c.51]

Назначение смазочных материалов. Смазочные материалы предназначены для создания промежуточных жидких или пластических прослоек, замены сухого трения скольжения трущихся пар внутренним жидкостным трением самой смазочной прослойки. Большое значение имеет смазывающая способность масла при по-лужидкостном или граничном трении, которые возникают [c.6]

Различают следующие виды трения скольжения сухое (работа без смазки), которое в нормально работающих подшипниках не встречается полусухое или граничное, которое имеет место при малой скорости скольжения, иеустановившемся режиме работы и при недостаточной сма,зке. В зависимости от материала трущейся пары и условий работы коэффициент трения / и 0,1...0,25 нолужидкостное, при котором большая часть поверхностей цапфы и вкладыша разделены слоем смазки, но отдельные элементы поверхностей соприкасаются, / я 0,01...0,1 жидкостное, когда смазка полностью отделяет поверхность цапфы и вкладыша и их непосредственный контакт исключается, 0,001...0,01. В таких условиях работают точно 1.зготовленные подшипникн при относительно небольших нагрузках и высоких скоростях вращения. Но и у таких подшипников во время пуска и остановки трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. [c.404]

Понятие о трении как сопротивлении движению контактирующих тел друг относительно друга. Классификации видов трения по кинематическому признаку (трение скольжения, трение качения, трение верчения), по состоянию поверхностей трения и обеспеченности смазкой (трение ювенильных поверхностей, трение несмазанных поверхностей или сухое трение, полусухое трение, полужидкостное, жидкостное, граничное трение). Свойства и состояние поверхности трения. Топография поверхности (макро- и микрошероховатость). ГОСТ 2789—73 Шероховатость поверхности . Методы оценки шероховатости. Профило-метры, профиллографы. Профиллограммы. Строение и физико-хими-ческая природа твердых тел. Поверхностная энергия. Адгезия. [c.96]

Обеспечение благоприятных условий трения а) создание благоприятного вида трения по характеру движения, например обеспечение чистого трения качения вместо трения качения с проскальзыванием или вместо трения скольжения б) создание благоприятного вида трения по наличию смазки, например обеспечение жидкостного трения вместо граничного или граничного вместо трения без смазки в) замена внешнего трения внутренним г) защита сопряжения от вредного воздействия среды (абразивной, химически активной и пр.). Теоретические основы этих методов рассмотрены выше. Применительно к узлам трения ПТМ их реализуют по следующим направлениям 1) уменьшение отклонений истинного направления качения катков, колес, роликов, бегунков и других опор качения от направления нх поступательного перемещения (уменьшение перекосов) с целью обеспечения трения качения вместо качения с проскальзыванием 2) замена открытых зубчатых передач закрытыми 3) обеспечение достаточной смазки и эффективной защиты от абразивного загряз-ненняузловтрения типа зубчатых и червячных передач, подшипников скольжения и качения, шарнирных соединений, опорно-поворотных устройств и др. 4) применение смазки для открытых и полузакрытых узлов трения типа шарниров тяговых и привод- [c.93]

Трение скольжения может быть сухим, граничным или жидкостным. Сухим называется трение между твердыми тела-ми, поверхности которых имеют на себе пленки окислов и ад-рорбированные на их поверхности молекулы газа, а также мелкие твердые частицы, взвешенные в атмосфере. [c.26]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

Расчеты подшипников скольжения для работы в условиях граничного трения — условный расчет по допукаемым давлениям или по произведению pv, для работы в режиме жидкостного трения — гидродинамический расчет для быстроходных подшипников — тепловой расчет качения — для статически нагруженных по допускаемой статической нагрузке для вращающихся под нагрузкой — на долговечность. [c.145]

Трение. В реальных условиях обычно бывает смешанное трение — сочетание жидкостного и граничного или граничного и сухого. Внешним проявлением режима трения являются сила трения, утечки, износ. Рассмотрим результаты ряда работ по экспериментальному исследованию трения в торцовых уплотнениях. Момент трения является чувствительной функцией состояния смазочного слоя и поддается измерению. Для этого на испытательном стенде корпус уплотнения устанавливают на подшипники, а момент трения замеряют динамометром или осциллографируют тензодатчиком. Зависимость коэффициента трения / от скорости для уплотнения, показанного на рис. 70, б, дана на рис. 75, е. При низких контактных давлениях (р < 10 кПсм ) кривые для различных масел оказались близкими по форме и близко расположенными. Такие кривые f = F v, р, р,) с крутопадающей ветвью в области низких скоростей скольжения и слабовозрастающей ветвью в зоне больших скоростей скольжения характерны для многих исследованных уплотнений. Они аналогичны кривым для подшипников с жидкостной смазкой. На рис. 82, а результаты испытания уплотнения на минеральных маслах и на их основе представлены в функции безразмерного критерия режима s = [c.160]

Зависимость коэффициента трения / от параметра K- us>Ip (рис. 18.6) называют диаграммой Герси, или диаграммой трения. На этой диаграмме можно выделить три области 7 — область граничного трения, соответствующая большим нагрузкам и малым скоростям скольжения (/ = 0,1...0,2) 2 — область полужидкостного трения, вплоть до минимального значения коэффициента трения (/ = 0,0005...0,005) i — область жидкостного трения. [c.471]

Уменьшаются потери на трение по сравнению с потерями у подшипников скольжения, работающих при граничной смазке или при жидкостной смазке. Применение подшипников качения, как правило, повышает КПД машины. Коэффициент трения подшипника качения сравнительно мало изменяется в большом диапазоне нагрузок и окружных скоростей. Статический момент подшипника лишь на 30. .. 50 % превышает момент трения при установившемся движении, в то время как в подшипниках скольжения он в 15 раз выше. В связи с этим особенно целесообразно устанавливать опоры качения в узлах машин, работающих с частыми пусками и остановками. [c.331]

Переходом между жидкостным и граничным трением является полужидксстнсе трение. Зависимость всех этих видов трения от скорости скольжения представлена на фиг, 6, Чем больше нагрузка на скользящие тела, тем большая скорость необходима для создания жидкостного [c.654]

В зависимости от конструкции, качества изготовления, условий и режима эксплоатации в подшипнике скольжения имеет место жидкостное, полужид-костное и значительно реже (при не-установившемся режиме работы) граничное или полусухое трение (определение видов трения см. в т. I, стр. 895—896). При вращении подшипника жидкостного трения одна трущаяся поверхность (цапфа) располагается эксцентрично другой (вкладышу, фиг. 04). Образующийся смазочный клин способствует возникновению гидродинамических усилий в смазке, уравновешивающих нагрузку, действующую на подшипник. При этом наименьшее рас- [c.569]

Общие соображения Существует два осовных метода расчета подшипников скольжения а) расчет, основанный на гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет, применяемый к подшипникам, работающим при режиме граничного трения, когда трущиеся поверхности не разделены слоем смазки, а на рабочей поверхности вкладыша имеется лишь тонкая адсорбированная масляная пленка. Условный расчет иногда используют в качестве предварительного, ориентировочного расчета для подшипников, рассчитываемых затем по гидродинамической теории. Его применяют также для обеспечения износостойкости подшипников скольжения при переходных режимах (при пуске в ход и остановке машины), когда трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. Расчет подшипников, работающих в режиме жидкостного трения, рассмотрен в следующем параграфе, здесь остановимся на условном расчете. [c.388]

Твердые смазочные материалы, способные легко расщепляться под механическим воздействием, образовывать тонкую смазывающую пленку на поверхности трения или сопряженной поверхности во время скольжения, разделяющую трущиеся поверхности и обладающую низким коэффициентом трения, позволили разработать подшипники сухого трения. Действие пленки жидкого смазочного материала сводится к разделению трущихся поверхностей слоем жидкости и ослаблению силы сцепления между ними. Этими свойствами обладают и некоторые твердые материалы в виде порошков, пленок и брусков (карандашей). Разница между твердыми и жидкими смазочными материалами главным образом количественная, но резкой границы здесь нег. Так, твердые смазочные материалы в виде пленок и покрытий имеют коэффициенты трения порядка 0,05—0,15, т. е. близкие коэффициентам трения л идкостной и граничной смазок. Как следует из ГОСТ 23,002—78 жидкостная и твердая смазки относятся к видам смазок, при которых разделение поверхностей трення деталей, находящихся в относительном движении, осуществляется соответственно жидким и твердым смазочными материалами. Однако по способам применения, отводу тепла и смазывающим свойствам жидкие смазочные материалы имеют преимущества перед твердыми и могут быть заменены твердыми только с ухудшением эксплуатационных характеристик. Это объясняется прежде всего меньшей долговечностью твердых смазывающих материалов из-за изнашивания. Их восстановление в процессе изнашивания либо невозможно, либо сопряжено с большими трудностями конструктивного и эксплуатационного свойства. Недостатком твердых смазывающих материалов является также затрудненный отвод тепла от смазываемых поверхностей, осуществляемый теплопроводностью. Поэтому нельзя говорить о том, что твердые смазочные материалы могут постепенно вытеснить жидкие и пластичные смазочные материалы. В основном при твердой смазке возможно расширение области использования узлов трения, например в вакууме, в коррозионных средах и т. п. Их применение в этих условиях обеспечивает существенную экономическую эффективность, а иногда является единственно возможным решением. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...