Самолет Основные требования

Применяющиеся в настоящее время авиационные поршневые двигатели большей частью работают с впрыском топлива и зажиганием от электрической искры. Карбюраторные двигатели применяются только на небольших самолетах. Основными требованиями, предъявляемыми к авиационным двигателям, являются малая масса, небольшое число оборотов и высокая надежность. [c.195]

Самолеты становятся эффективным транспортным средством, если они удовлетворяют основным требованиям экономичности, регулярности и безопасности полетов и если действующий парк их достаточен для обеспечения массовых перевозок. Эти особенности делают общие принципы проектирования самолетов гражданской авиации отличными от проектирования самолетов других назначений. [c.379]

Воздействию низких температур подвергаются очень многие материалы и изделия, например трубы для газо- и нефтепродуктов, мосты, железные дороги, автомобили, летательные аппараты и т. д. В северных районах охлаждение материалов может достигать -60 °С, корпуса самолетов и космических аппаратов могут охлаждаться до температуры жидкого кислорода (-183 С). Детали и отдельные узлы холодильной и криогенной техники, которые используются для получения, хранения, транспортировки сжиженных газов, охлаждаются до температуры жидкого гелия (-269 °С). При низких температурах у металлов наблюдаются потеря пластичности и вязкости и повышенная склонность к хрупкому разрушению. Основное требование к материалам, работающим в условиях низких температур, — это отсутствие хладноломкости. [c.142]

Условия работы лопасти НВ вертолета во многом отличаются от условий работы крыла самолета. Основная особенность в том,что действующие на нее нагрузки являются переменными во времени. Поэтому при выборе материала элементов лопасти в качестве главных выдвигаются следующие требования [c.30]

Остановимся на жаропрочных сталях, предназначаемых для изготовления деталей, работающих в условиях высоких температур (муфели термических печей, выхлопные клапаны автомобилей, тракторов, самолетов, лопатки и диски газовых турбин и реактивных двигателей и др.). Основным требованием, предъявляемым к жаропрочным сталям, является сохранение ими высоких механических свойств в процессе работы при повышенных температурах (до 850° и выше). [c.226]

Силумины широко применяются в машиностроении и особенно в авиастроении, где основным требованием, предъявляемым к металлу для деталей самолетов, является малый вес в сочетании с высокой прочностью и коррозионной устойчивостью. [c.234]

Самолетная аппаратура работает в широком диапазоне температур окружающей среды (от —70 до +100° С, а иногда до +200° С) и может подвергаться резким изменениям температуры (термоудар). Одним из основных требований, предъявляемых к аппаратуре, устанавливаемой на легких скоростных самолетах или ракетах, является защита от нагревания со стороны обшивки летательного аппарата. Особенностью такой аппаратуры является кратковременность действия, так как полет продолжается не более получаса. В этих условиях она работает в нестационарном режиме нагревания. Самолетная аппаратура должна нормально работать в условиях повышенной (до 100%) относительной влажности воздуха в диапазоне давлений среды от 5 до 780 мм рт. ст. [2, 3]. [c.9]

Повышение коэффициента трения в тормозных устройствах. Узлы тормозных устройств современных самолетов, прессов, экскаваторов и других машин работают, как правило, в особо форсированных режимах, что приводит к повышению тепловых нагрузок в зоне трения. Стремление создать тормоза компактными при одновременном повышении скоростей и веса машин привело к тому, что количество кинетической энергии, приходящейся на 1 см объема колеса тормоза, за последние годы возросло в несколько раз так, например, для автомобилей в 3—4 раза, а для самолетов до 10 раз. Одним из основных требований, предъявляемых к современным тормозным парам, является обеспечение высокой фрикционной теплостойкости, т. е. способности пары трения сохранять высокое и стабильное значение коэффициента трения при различных температурах. Однако свойства большинства фрикционных материалов в значительной степени зависят от температуры. Так, твердость фрикционного материала ФК-16Л падает в 2 раза при повышении температуры с 293 до 423° К. Такое резкое снижение механических свойств фрикцион- [c.169]

На рис. 2.3 представлена схема одного из вариантов крепления двигателя. К конструкции и расположению на двигателе узлов крепления, кроме удобства замены ГТД и технического его обслуживания на самолете, предъявляются следующие основные требования [c.36]

Корабельные самолеты по конструкции подобны сухопутным соответствующего назначения и типа, но имеют и существенные отличия. Основные особенности конструкции корабельных самолетов обусловлены требованиями совместимости с кораблем, на котором они базируются, взлета и посадки на палубу и размещением требуемого числа корабельных самолетов на корабле. [c.6]

Одним из основных требований, предъявляемых к современному мотору, является гибкость. Двигатель должен хорошо работать при большой и малой мощностях. Для взлета тяжело нагруженного самолета необходима высокая мощность, тогда как при полете на крейсерской скорости достаточно половины этой мощности. Важно также, чтобы двигатель работал экономично, т. е. при минимальном расходе горючего на лошадиную силу в час. [c.197]

Кроме указанных основных требований, имеется еще ряд дополнительных, вытекающих из конкретного типа самолета например, для пикирующих самолетов в системе должно быть предусмотрено устройство, обеспечивающее питание при пикировании и т. д. [c.10]

Одним из основных требований, предъявляемых к самолету, была скорость (особенно это касалось военной авиации). Для увеличения скорости самолета требовалось с помощью винта отбрасывать назад большие массы возд)гха в единицу времени, что потребовало увеличения мощности двигателя и частоты вращения винта. Авиация стремилась стать высотной. Чем выше высота полета самолета, тем меньшее сопротивление оказывает ему воздух, а поэтому при прочих равных условиях самолет может лететь с большей скоростью. Однако с увеличением высоты полета уменьшается плотность воздуха. На высоте 5 километров плотность воздуха почти в 2 раза меньше, чем у поверхности Земли. Чем меньше плотность воздуха, тем меньше его по массе поступает в цилиндры двигателя. Если двигатель бензиновый, то в его цилиндры поступит почти в два раза меньше горючей смеси. В дизельном двигателе, в цилиндры которого сначала поступает только возд гх, происходит аналогичное явление. Следовательно, в цилиндрах двигателя будет сгорать меньше топлива. Мощность двигателя при подъеме самолета будет падать, что недопустимо. [c.442]

Основные требования к управлению тормозами на самолете выражаются в следующем [c.343]

Во вторую группу транспортных конструкций входят автомобили, железнодорожные вагоны, суда, самолеты. Для этой группы одним из основных требований является требование минимальной массы, затем требование жесткости, а также прочности. Несмотря на то, что требование минимальной массы, казалось бы, должно являться решающим для транспортной конструкции, лишь самолеты изготовляют из легких сплавов. Экономические требования, а также требования в отношении жесткости конструкций в большинстве случаев оказываются более существенными, чем требование минимальной массы. [c.14]

А. Какие основные требования предъявляются к элементам конструкции самолета [c.15]

Применительно к самолетам тактического назначения основные требования к системе ОВТ формулируются в следующем виде [122], [49] [c.290]

Безопасность и комфорт пассажиров относятся к числу основных требований при создании и производстве широкофюзеляжных самолетов, а это заставляет применять негорючие материалы для интерьера, специальным образом отделывать салоны для пассажиров и принимать ряд других специальных мер. [c.8]

Специфика структур механических систем заключается также в том, что метод резервирования здесь сравнительно редко применяется в чистом виде. Можно привести примеры резервирования для машин, к которым предъявляются высокие требования надежности. Например, для повышения надежности ходовой части грузовых автомобилей применяются двойные задние колеса (нагруженный резерв), запасное колесо (ненагруженный резерв), кроме основного имеется ручной тормоз (ненагруженный резерв). В самолетах применяется резервирование привода в системе управления крылом. В гидросистемах у золотниковых устройств управления (так называемых бустерах) применяются двойные и даже тройные золотники. В технологических автоматизированных комплексах применяется установка дублирующих агрегатов и оборудования или создаются параллельные технологические потоки (одновременное решение задач производительности и надежности). [c.192]

В центре внимания конструкторов находятся вопросы совершенствования основных летных качеств летательных аппаратов — скорости, массы, мощности и т. д. Однако при этом не должны быть упущены из вида и другие параметры, определяющие потребительские качества самолета, такие, как снижение расходов на изготовление и эксплуатацию, повышение безопасности, улучшение летных характеристик. Некоторые из них могут диктовать выбор менее оптимальных с точки зрения конструкционной эффективности подсистем, материалов и т. и. В связи с этим конструктор должен глубоко знать эксплуатационные требования так же, как и служебные свойства материалов, которые он может выбрать, и геометрию конструкции, в которую они включаются. [c.57]

На основании результатов изучения основных направлений, исследований и разработок в области гражданской аэронавтики, позволивших определить размеры правительственной помощи на развитие авиации, среди прочего рекомендовано ...усилить внимание снижению шума транспортных самолетов,. .. разработке новых систем самолетов с коротким разбегом и пробегом [7]. При обслуживании трасс протяженностью 95—950 км будут несомненно использоваться летательные аппараты укороченного или вертикального взлета и посадки нескольких классов — от вертолетов до самолетов со стационарным крылом. К аппаратам всех классов предъявляется требование по ограничению уровня шума. Предполагается, что на многих летательных аппаратах с коротким разбегом и пробегом и со стационарным крылом будут использоваться большие поворотные плоскости (закрылки), взаимодействующие с истекающими потоками от компрессоров или вентиляторов реактивных двигателей. Такие агрегаты будут применяться взамен укрупненных крыльев для того, чтобы обеспечить высокие летные характеристики и качество управления, поддерживать на протяжении большей части полета высокую нагрузку на крыло. [c.69]

Почти одновременно с самолетом И-15, в декабре 1933 г., были начаты летные испытания скоростногоистребителя-монопланаПоликарпова И-16(рис. 94 табл. 21), ставшего на протяжении второй половины 30-х годов основным типом самолетов-истребителей Советских Военно-Воздушных Сил. Снабжавшийся вначале двигателем М-22 и затем более мощным высотным двигателем М-25, оборудованный убирающимся шасси с ручным приводом, он имел наименьшие размеры и полетный вес, а также наибольшую (доведенную к 1939 г. до 460 клг/чдс) скорость полета по сравнению с другими самолетами. На нем для защиты летчика от атак сзади впервые была установлена броневая спинка сиденья. Однако стремление придать самолету максимально высокую маневренность привело к резкому снижению запаса продольной устойчивости его в горизонтальном полете, к осложнениям при пилотировании его летчиками средней квалификации. Поэтому для облегчения переподготовки II тренировки летчиков значительная часть (свыше 1600) построенных самолетов этого типа была выполнена в варианте двухместных учебно-тренировочных самолетов УТИ-4. Требование простоты пилотирования на всех режимах полета стало с этого времени одним из основных требований, предъявляемых к новым скоростным и маневренным самолетам. [c.350]

Примером выбора оптимальных параметров ДТРДФ для истребителя может служить работа, выполненная по двигателю RB.199 европейского многоцелевого боевого самолета Торнадо . Для двигателя были выдвинуты следующие основные требования [c.87]

Тяговооруженность, т. е. отношение тяги двигателя к взлетной массе, у вертикально взлетающего самолета должно быть больше единицы. Вследствие этого к силовой установке СВВП (СКВП) предъявляются следующие основные требования минимально возможная удельная масса конструкции, т. е. наибольшая массовая тяга, максимально возможная объемная тяга, малый удельный расход топлива на режиме маршевого полета. [c.186]

ПВРД). Однако преимущество ДТРДФ, особенно с регулируемыми узлами, обеспечивающее выполнение одного из основных требований, предъявляемых к двигателям военных самолетов,— многорежимность, предопределяет возможность применения этих двигателей и для будущих летательных аппаратов с очень высокими скоростями полета. Вообще прогнозирование совершенствования двигателей и их узлов для военных летательных аппаратов затруднено вследствие большого влияния специфических требований к конкретному летательному аппарату на его силовую установку. [c.216]

Рычаг управления мощностью двигателей обычно связан с вращающейся рукояткой рычага общего шага. Педалями управляют так же, как и на самолете. Важным требованием является выдерживание заданного значения частоты вращения несущего винта. Поскольку потребная мощность несущегр винта изменяется в зависимости от величины тяги и поступательной скорости, необходимо координировать мощность двигателя с перемещением ручки циклического шага и рычага общего. шага. Регулятор частоты вращения, автоматически изменяющий мощность двигателя, желателен, поскольку он существенно облегчает работу летчика. На режиме висения с помощью ручки циклического шага производится управление в основном продольными и боковыми перемещениями, однако вертолет характеризуется значительной взаимосвязью между каналами управления. Способ, которым ручка циклического шага и рычаг общего шага соединяются с циклическим и общим шагами несущего винта, зависит ат схемы вертолета. Рычаги управления могут соединяться с органами управления несущим винтом посредством прямой механической связи (на небольших вертолетах) в цепях управления могут также использоваться электро-гидравлические приводы, обеспечивающие отработку органами управления команд, задаваемых рычагами управления. [c.701]

Бортовые системы запуска двигателя на вертолетах те же, что и на самолете (турбостартеры, пусковые двигатели, инерционные стартеры, электростартеры, запуск рабочей семью, сжатым воздухом и др.). В качестве основного требования к системе запуска выдвигается трех-пятикратный автономный запуск с применением только бортовых систем (аккумуляторов, баллонов и др.). Всегда предусматривается присоединение бортовой пусковой системы к аэродромным источникам питания. [c.248]

Основные требования, предъявляемые к П. Научно-технич. комитетом УВВС, сводятся к следующему 1) летчик должен иметь возможность спрыгнуть с самолета при любом положении последнего 2) П. должен быть все время прикреплен к телу парашютиста 3) приспособление для раскрытия П. не д. б. сложным или отказывать в действии и не должно портиться при обычных условиях эксплоатации 4) размеры П., равно как и расположение последнего, д. б. таковы, чтобы отнюдь не стеснять парашютиста, не препятствовать его работе и позволять ему делать прыжок с самолета без всяких затруднений и промедлений 5) П. должен раскрываться не позднее, чем через 3 ск. и не раньше, чем через 1 ск. 6) при раскрытии П. должен выдержать динамич. удар, получаемый грузом в 180 кг, сброшенным на скорости 180 км ч 7) П. должен быть в достаточной степени управляемым 8) помочи и пояс долж- [c.330]

Ворота А. предназначаются для ввода и вывода самолетов. Размеры воротного проема обычно равновелики свободному пролету несущих конструкций. Основные требования к воротам А. 1) Конструктивные легкость, прочность, плотность, нетеплопро-водность (для отапливаемых А.), простота конструкции. 2) Эксплоатационные быстрота, легкость и удобство открывания и закрывания, плавность хода и надежность действия. Практика строительства А. дала большое разнообразие типов ворот. Из них наиболее употребительны 1) Раздвижные ворота с прямолинейным движением полотнищ по направляющим, выходящим за пределы А. (фиг. 5, а). [c.378]

Самолет Р-14 (рис. 2.16) выполнен по схеме среднепла-на с крылом изменяемой в полете стреловидности с управляемым горизонтальным оперением и двухкилевым вертикальным оперением. Диапазон углов стреловидности крыла в полете 20.. . 68°. Основными требованиями при выборе формы и параметров крыла являлись минимальное смещение фокуса при изменении стреловидности для уменьшения потерь на балансировку и обеспечение высоких маневренных характеристик при боевом применении, а также приемлемые размеры для размещения на авианосце. Непрерывное изменение угла стреловидности крыла обеспечивает получение максимального качества в любых условиях полета, т. е. достижения изменения качества по огибающей максимальных величин качества на данном угле стреловидности при изменении числа М полета, как это показано на рис. 2.17. Установка углов стреловидности крыла осуществляется автоматически для достижения максимальных маневренных характеристик. Возможна также установка любого требуемого угла стреловидности крыла вручную летчиком из кабины в указанном диапазоне. При размещении самолета на авианосце угол стреловидности крыла увеличивается до 75° в целях уменьшения размеров самолета по размаху. В этом случае происходит перекрытие плоскостями крыльев поверхностей стабилизатора. [c.62]

Разработка системы механизации крыла и наплывов проводилась в соответствии с тремя основными требованиями. Первое из них состояло в том, что летчик должен видеть ватерлинию авианосца при горизонтальном полете со скоростью, равной расчетной минимальной скорости захода на посадку (соответствующей углу атаки 8°), в момент пересечения глиссады с углом наклона 4°. Точка пересечения глиссады должна находиться на высоте 20 м над поверхностью воды и на расстоянии 150 м за кормой авианосца. Этим обеспечивалась возможность использования визуальной системы посадки. Второе требование вытекало из условия обеспечения необходимого при посадке увеличения подъемной силы, что исключило бы удар хвостовой части фюзеляжа о палубу. У самолета F/A-18 при угле атаки 14° в момент касания лалубы обеспечен угол клиренса хвостовой части 15,1°. Третье требование состояло в том, чтобы обеспечить при установившемся полете по глиссаде с углом наклона 4° и при фиксированном положении РУД возможность резкого (не более чем за 5 с) увеличения высоты полета на 15 м с использованием не более 50% располагаемой подъемной силы. Вьшолнение этого требования позволяет летчику существенно скоррек- [c.91]

Основные требования, к-рым должно удовлетворять фотографирование с самолета, следующие 1) каждый отдельный аэронегатив, а также полученные с него отпечатки (аэроснимки) должны представлять собой неискаженную центральную перспективу. 2) Для каждого аэронегатива должны быть известны элементы внутреннего ориентирования с требуемой для данного случая точностью при съемке с многообъективными аэрофотоаппаратами в особенности важно знать элементы взаимного ориентирования между отдельными аэронегативами и оптической осью отдельных объективов. [c.108]

Основные работы при фотографировании с самолета состоят в прокладке в воздухе аэросъемочных маршрутов для покрытия всей снимаемой площади с соблюдением вышеперечисленных основных требований. Работа требует большой тренировки, особенно при съемке районов, не имеющих карт для ориентировки во. время полета, и при повышенных требованиях точности. Точность результатов является основным критерием при оценке качества фотографирования с самолета ею определяются в значительной степени методы последующих процессов, степень их сложности, стоимость и наконец точность конечного результата. Точность зависит от следующих основных факторов 1) характеристики применяемого самолета (устойчивости его пути и положения, управляемости, запаса мощности и скорости полета) 2) опытности, тренированности и согласованности в работе летчика вг аэросъемщика 3) состояния атмосферы, связанного в свою очередь с высотой полета, рельефом местности, временем съемки 4) наличного специального аэронавигационного оборудования, точности его применения и уменья вполне им воспользоваться. Ориентировкой в указанном вопросе могут служить табл. 1 и 2. В табл. 1 угол а взят между оптич. осью фотообъектива и вертикальной плоскостью, перпендикулярной продольной оси симметрии самолета (продольный наклон) угол взят между оптич. осью фотообъектива и вертикальной плоскостью, проходящей через ось симметрии самолета (поперечное отклонение или крен ) угол I взят между оптич. осью фотообъектива и линией отвеса АН—колебание высоты полета в одном полете колебание [c.109]

Кроме этих основных требований, к авиадвигателю предъявляются специальные требования, например легкость запуска, способность работать на общепринятых сортах топлива и масла, безопасность в пожарном отношении, способность работать при любых углах наклона самолета и в перевернутом положе1Н ИИ, малая уязвимость от огня противмика т др. [c.43]

Конструктор должен строить красиво, лрочно и дешево. Прочность является одним из элементов безопасности дешевизна — при наличии надежности и конструктивной простоты — указывает на правильный выбор материала, рационализацию и грамотный расчет. В воздушном деле приходится обращать особенное внимание на выбор материалов для постройки самолетов и воздухоплавательных аппаратов кроме выбора высококачественных материалов, основным требованием являются легкость конструкции и длительный срок службы. [c.233]

Также как и при создании аванпроекта самолета М-20, главное внимание разработчиков было направлено на выполнение основных требований, определяюш,их военную полезность и выживаемость стратегической авиации в условиях войны. Именно эти требования и обусловили принятие весьма важных ограничений, отразившихся на выборе схемы, обш,ей размерности, параметров компоновки, режимов полета при преодоле- [c.180]

Уменьшение отражающей поверхности наряду с достижением огромных скоростей и высот считалось одним из основных требований к самолету. Па малозаметность работали удлиненные боковые профили фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение гондол, крыла и фюзеляжа, боковые наплывы и отклоненные внутрь кили. В конструкции боковых наплывов, носков крыла, элевонов использовался радиопоглощающий сотовый наполнитель из пластика. [c.108]

В области изучения износа транспортных машин имеются исследования по износу автомобилей [1 98], самолетов [38, 97], железнодорожного транспорта, судовых установок [1011 и др. Характерным для всех транспортных машин является взаимосвязь износа с динамическими параметрами машины. Нередко поломки элементов машины связаны с износом ее механизмов, так как в результате износа возрастают динамические нагрузки. Стремление к высоким скоростям и нагрузкам современных транспортных машин приводит к жестким требованиям в отношении износа основных элементов, влияющих на эти показатели и опре-деляюш,их безопасность движения. Существенно также влияние окружающей среды — запыленности и влаги воздуха, наличия агрессивных сред, возможности столкновения с препятствиями, качества дорог и покрытий аэродромов. Кроме того, из-за сильной изменчивости режимов работы, для транспортных машин характерен широкий диапазон силовых и температурных нагрузок. [c.367]

В разделе I были рассмотрены основные характеристики авиационных конструкций в свете предъявляемых к ним требований по ограничениям массы, длительности службы, особенностям конструирования и стоимости. Проектирование самолета производится таким образом, чтобы наряду с удовлетворением указанных требований были обеспечены необходимые летные качества, включающие заданные величины полезной нагрузки, дальности, крайсер-ской скорости, высоты. При прочих равных условиях наиболее эффективной является конструкция, обладающая минимальной массой. Отсюда следует простейший вывод, что самолет, изготовленный из более легких (при равных прочих характеристиках) материалов, должен быть более эффективным. Этот вывод прежде всего относится к композиционным материалам. [c.39]

Гориаонтальный стабилизатор самолета Г-111 представляет собой первый ответственный полноразмерный основной агрегат, спроектированный и изготовленный из перспективных композиционных материалов-боропдастиков. В результате успешного выполнения программы была продемонстрирована возможность рационального проектирования изделий из анизотропных композиционных материалов, а также показано, что технологический процесс, основанный на использовании лент-препрегов шириной 76,2 мм из борных волокон, отвечает требованиям массового производства. Таким образом, уже на ранней стадии развития композиционных материалов работы по этой программе убедительно доказали, что эпоксидные боропластики могут найти практическое применение в технике. [c.157]

В авиационной технике к выбору коэффициента запаса установился подход, отличный от принятого в общем машиностроении. Это отличие обусловлено требованиями безопасности полета, и соответствующий коэффициент носит название коэффициента безопасностн /. Основная идея сводится к тому, чтобы дать летчику некоторый неприкосновенный резерв прочности на случай непредвиденных обстоятельств. Не пугая читателя описанием возможных ситуаций, укажем только, что обстановка может заставить экипаж самолета предпринять такие действия, которые связаны с возникновением перегрузок сверх номинала. Это в первую очередь — маневры, направленные н 1 быстрое снижение, на выход из шквальной обстановки, на сбой пламени при пожаре и пр. В расчетах предполагается, что машина, как летательный аппарат, полностью выходит из строя при нагрузках, увеличенных в / раз по отношению к нормальным полетным. Такие мелкие повреждения, как отрыв обшивки или местная остаточная деформация отдельного узла, в счет не идут. При номинальных нагрузках, соответствующих различным расчетным случаям, сохранность конструкции должна быть обеспе- [c.48]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...