Двигатель поршневой авиационный

Особо ответственные изделия гильзы и выхлопные трубы для авиационных двигателей, поршневые кольца, кожухи корпуса, крышки, втулки и пр. [c.185]

В некоторых случаях к проектируемым частям конструкций предъявляются еще и другие специальные требования например, при проектировании деталей самолета и авиационного двигателя таким специальным требованием является минимальный вес. Разные требования, конечно, предъявляются к временным сооружениям, строящимся, скажем, на время монтажа какой-либо конструкции, и к сооружениям, строящимся на многие годы. Некоторые из требований, предъявляемых к конст- рукции, находятся во взаимном противоречии, например прочность, легкость и экономичность. Так, увеличивая толщину стенки цилиндра поршневого авиационного двигателя, повышают прочность, надежность цилиндра, но зато вес его получается большим или коленчатый вал того же двигателя из-за требований легкости высверливается, вал делается легче, но обработка, а значит, и полная стоимость его удорожаются. Противоречивость этих требований является одним из побудителей развития науки о сопротивлении материалов. [c.12]

Метод искусственных баз наиболее точен. Он широко применяется для оценки износа направляющих металлорежущих станков деталей текстильных машин, цилиндров авиационных и тракторных двигателей, поршневых колец и т. д. Им, в частности, можно определять износ цилиндров двигателей внутреннего сгорания после 100—150 ч испытаний [157]. Сущность метода состоит в оценке линейного износа по уменьшению размеров суживающегося углубления заранее известной формы. Искусственной базой может служить дно углубления (лунки), от которого измеряется расстояние до изнашиваемой поверхности. Углубление наносят либо путем вдавливания четырехгранной пирамидки На твердомере Виккерса или на приборе ПМТ-3, либо вырезанием специальным резцом. При вдавливании пирамиды с квадратным основанием величина линейного износа [c.96]

Удельный вес двигателя — часть его полного веса, приходящаяся на единицу максимальной (взлетной) мощности. Характеристики поршневых авиационных двигателей отечественного производства приведены в табл. 19. [c.337]

Графики роста мощностей поршневых авиационных двигателей [c.344]

Наряду с развитием и увеличением производства турбореактивных двигателей в первые послевоенные годы продолжалось совершенствование конструкций и сохранялось значительное по количеству производство поршневых авиационных двигателей. Особо мощные и экономичные многоцилиндровые поршневые двигатели оставались необходимыми для тяжелых самолетов дальнего и сверхдальнего действия, так как газотурбинные двигатели конца 40-х и начала 50-х годов не обладали достаточно высокими экономическими характеристиками. Поршневые двигатели устанавливались на самолетах легкомоторной и гражданской авиации, поскольку в эти годы еще не были развернуты работы по проектированию и постройке газотурбинных двигателей малой и средней мощности. [c.371]

Второй период (1933—1945 гг.) характеризуется созданием скоростных самолетов различного назначения. Если на протяжении предшествующего периода улучшение летно-технических характеристик самолетов достигалось главным образом соответствующим наращиванием мощности невысотных поршневых авиационных двигателей, то в этот период наряду с дальнейшим увеличением мощности двигателей существенное значение приобрели совершенствование аэродинамических качеств самолетов, переход к высотным двигателям, снабженным центробежными и турбокомпрессорными нагнетателями, и применение новых конструкционных материалов, во многом способствовавших уменьшению веса и повышению прочности [c.400]

Комплексные исследования деталей авиационных двигателей (поршневых и реактивных), самолетов, автомобилей, тракторов, сельскохозяйственных машин, металлорежущих станков, паровозов, строительных и дорожных машин, машин пиш,евой, легкой, горной и металлургической промышленности после их эксплуатации позволили установить, что процессы схватывания металлов возникают на поверхностях трения сопряженных деталей машин при сухом и полусухом трении скольжения при двух отличных друг от друга условиях работы и приводят к двум различным четко выраженным видам износа. [c.8]

Не редки случаи, когда в современных мощных форсированных двигателях поршневые кольца уже с первых часов работы садятся , пригорают, изнашиваются и перестают нормально функционировать. Чтобы правильно установить причины быстрого выхода из строя поршневых колец, надо уяснить рабочие условия их эксплоатации. Методом впрессованных легкоплавких вставок было установлено, что рабочая температура у конца верхнего компрессионного поршневого кольца достигает на авиационных моторах 360—380°, а на дизелях доходит до 400—420°, постепенно снижаясь к середине кольца до 260—300°. Эти цифры характеризуют среднюю температуру по сечению кольца на поверхности, соприкасающейся с горячими газами, температура, вероятно, несколько выше. [c.282]

Реактивными двигателями называют такие двигатели, в которых энергия первичного источника (химическая, ядерная, электрическая) идет на создание или приращение кинетической энергии газовой струи, вытекающей из двигателя, а получающаяся при этом сила реакции непосредственно используется как движущая сила летательного аппарата—сила тяги. В отличие от поршневого авиационного двигателя, в котором химическая энергия топлива преобразуется в механическую работу на валу воздушного винта, являющегося движителем (устройством, создающим тягу), реактивный двигатель представляет собой тепловую машину, органически совмещающую в себе тепловой двигатель и движитель. [c.9]

Исследования, проведенные нами на машинах трения по определению антифрикционных свойств подшипников поршневых авиационных двигателей, показали, что подшипники, бывшие в эксплуатации, обладают более высоким коэффициентом трения (на 20. .. 30 % выше), более длительным периодом приработки (на 30. .. 40 %) и меньшей нагрузкой до заедания (на 20. .. 30 %) по сравнению с новыми подшипниками. [c.164]

При высоком уровне технологии изготовления, применении современных средств дефектоскопии, при проведении фундаментальных исследований эксплуатационных нагрузок, распределения напряжений и характеристик сопротивления усталости, при применении высококачественных сталей даже для ответственных конструкций допускаются небольшие значения п при условии строгого ограничения ресурса эксплуатации и текущего контроля за состоянием детали. Такое сочетание условий характерно для коленчатых валов, шатунов и некоторых других деталей поршневых авиационных двигателей, для расчета которых принимают In] - 1,3--1,5. [c.164]

СЧ 24-44 1 Особо ответственные отливки арматура и детали аппаратов и машин, насосов я приборов в химическом, нефтяном, текстильном, бумажном и других производствах взамен деталей из медных сплавов для клапанов, соединительных частей труб, зубчатых колес и арматуры гильзы и выхлопные трубы для авиационных двигателей, поршневые кольца, кожухи, корпуса, корыта, крышки подшипников, втулки [c.315]

При повышенной точности расчета с широким использованием экспериментальных данных по определению усилий, напряжений и характеристик прочности при достаточной однородности материала и качества технологических процессов принимают при расчете по формулам (3.52)—(3.54) п = l,3i-1,5 (например, в коленчатых валах поршневых авиационных двигателей). [c.175]

По данным испытаний [21] на кручение прочность коленчатого вала поршневого авиационного двигателя с полостями в шейках вала бочкообразной формы оказалась на 25—60% больше прочности такого же вала, но с соответствующими полостями цилиндрической формы. Прочность коленчатого вала на изгиб оказалась соответственно большей лишь на 10%. [c.211]

Поршневой авиационный двигатель вращает воздушный винт так называемый момент двигателя, передаваемый от двигателя винту, выражается формулой [c.164]

Головки поршневых авиационных двигателей, работающих при повышенных температурах, изготавливают из легких сплавов литьем. [c.382]

Бензины и керосины служат топливом для двигателей с низкой степенью сжатия. Бензины преимущественно применяются в поршневых авиационных и автомобильных двигателях, а керосины в тракторных карбюраторных и воздушно-реактивных. [c.186]

В авиационных бензиновых двигателях при степенях сжатия е =- 7 — 9 термический к. п. д. колеблется в тех же пределах, что и в турбореактивных двигателях. Но у ТРД механические потери относительно меньше, чем у поршневого. Поэтому эффективная мощность ТРД (при одинаковых термических) выше, чем у поршневого авиационного двигателя. [c.283]

За последние 10—20 лет параллельно с развитием конструкций карбюраторов некоторые фирмы стали выпускать пока в относительно небольших количествах топливную аппаратуру для впрыска бензина в автомобильные двигатели. Эта аппаратура обычно состоит из топливного насоса невысокого давления, форсунок и необходимых трубопроводов. Идея использования этой аппаратуры не является новой, так как заимствована автомобильной техникой из авиации, где она имела значительное распространение на поршневых авиационных двигателях. [c.289]

Увеличение скорости и высоты полета самолетов привело к. необходимости замены поршневых авиационных двигателей значительно более мощными реактивными двигателями. [c.81]

При достоверных данных об эксплуатационных нагрузках, распределении напряжений и характеристиках сопротивления усталостному разрушению, полученных в результате фундаментальных исследований, при высоком уровне технологии изготовления и применении соответствующих средств дефектоскопии допускаются небольшие значения [п]= l,3-i-l,5 даже для деталей ответственных конструкций, например деталей поршневых авиационных двигателей, при условии строгого ограничения ресурса эксплуатации и текущего контроля за состоянием детали. [c.30]

Для смазывания поршневых авиационных двигателей применяются высоковязкие, тщательно очищенные масла, обладающие высокой смазочной способностью, достаточной стабильностью к окислению как при высоких температурах, так и при хранении, неагрессивные к металлам и сплавам. Это масла МС-14 и МС-20 (число обозначает кинематическую вязкость в мм с при 100 °С), имеющие индекс вязкости не менее 85. [c.397]

Экономичность турбореактивных двигателей по сравнению с поршневыми авиационными двигателями относительно низка. Однако при высоких скоростях полета (начиная с 800— 900 и более км/час) турбореактивные двигатели имеют значительные преимущества перед поршневыми ввиду того, что тяга турбореактивных дв игателей почти не зависит от скорости полета, в то время как тяга винта падает с увеличением скорости. Кроме того, турбореактивные двигатели имеют значительные преимущества с точки зрения габаритов и веса, что для авиации имеет решающее значение. [c.497]

Мощность поршневых авиационных двигателей в настоящее время колеблется в пределах 40—3 000 л. с. число оборотов принимается равным 1 400 — 3 500 об/мин. и удельный нес составляет 0,5—1,0 кг/л. с. [c.391]

Бензины предназначены для поршневых авиационных и автомобильных двигателей с принципиальным воспламенением. Несмотря на различия в условиях их применения, авиационные и автомобильные бензины характеризуются общими показаниями качества, определяющими их эксплуатационные свойства, различаясь между собой численными значениями, как правило, более низкими для автомобильных бензинов. К бензинам относятся жидкие нефтяные топлива, предназначенные для применения в поршневых двигателях внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (от искры). В зависимости от назначения их разделяют на автомобильные и авиационные. [c.88]

Авиационные бензины предназначены для применения в поршневых авиационных двигателях. В авиационных двигателях используется принудительный впрыск топлива во впускную систему, что определяет некоторые особенности авиационных бензинов по сравнению с автомобильными. Более высокие требования к качеству авиационных бензинов определяются также жесткими условиями их применения. [c.119]

В двигателях тяжелого топлива удельный расход топлива составляет 170—180 г на одну лошадиную силу в час. В современном поршневом авиационном бензиновом двигателе большой высотности удельный расход топлива доходит до 280—300 г/л. с. ч. В воздушно-реактивных двигателях на скоростях полета до 700 км/час удельные расходы топлива вдвое превышают расходы в бензиновых двигателях. Однако на скоростях полета, превышающих 850—900 км/час, удельные расходы топлива в воздушно-реактивных двигателях меньше расходов в бензиновых двигателях. В жидкостно-реактивных двигателях удельные расходы топлива значительно превышают расходы всех других типов двигателей на современных скоростях полета. [c.11]

В качестве топлива для поршневых авиационных двигателей используется бензин. Как известно, бензин является легко испаряемой жидкостью с содержанием большого количества растворенных газов и воздуха. [c.81]

В поршневых авиационных двигателях минимальные удельные расходы топлива получаются при работе на месте. При возрастании скорости за счет падения тяги при постоянной мощности увеличивается удельный расход топлива, приходящийся на 1 кг тяги. [c.117]

Упомянем здесь еще об одной иногда применяемой в авиации жидкости — антифризе. Эта жидкость заменяет воду в зимнее время в системе охлаждения поршневых авиационных двигателей с жидкостным охлаждением. Вдыхание паров антифриза и попадание его на кожу не приносят вреда. Ядовит антифриз (иногда даже смертельно) только при употреблении его внутрь. Как ни редки такие случаи, они все же наблюдались. У лица, случайно выпившего антифриз, необходимо немедленно вызвать рвоту, давая пить большие количества теплой воды, и направить его в медицинский пункт. [c.63]

Рис. 8. Схема устройства поршневого авиационного двигателя легкого топлива

Основным источником воспламенения топливовоздушной смеси в поршневых авиационных двигателях легкого топлива является электрическая искра, проскакивающая между электродами запальной свечи, ввернутой в головку цилиндра двигателя. [c.282]

Поршневой авиационный двигатель (мотор) [c.259]

Азотирование применяют для изделий, от которых требуется вы-сокая циклическая прочность, большая твердость при повышенных температурах в сочетании со стойкостью к коррозии, а также высокая износостойкость. К таким изделиям относятся коленчатые валы двигателей внутреннего сгорания, цилиндры авто- и авиа двигателей, поршневые кольца, седла клапанов двигателей, ше стерни авиационных редукторов, шпиндели расточных, шлифоваль ных и других станков, зубчатые рейки, борштанги, эксцентрики [c.354]

Авиационные масла — остаточные масла, получаемые из полугудронов лучших нефтей при помощи кислотно-контактной или селективной очистки. Показатели качества авиационных масел приведены в табл. 190. Масла предназначены для поршневых авиационных двигателей, но нашли себе применение и на автомобилях. При добавлении к маслу МС-20 присадок 11% ВНИИНП-370 -(- 4% ПМСя-Ь 1,2% ДФ-11 + 0,005% ПМС-200А получается масло для форсированных дизельных двигателей (масло М20Г). [c.254]

До 1974 г. в нашей стране деление масел по уровню качества не производилось. Масла выпускались с буквенным обозначением, характеризующим область их применения,— А, Д, М и МТ, т. е. А —для смазки карбюраторных двигателей, Д — автотракторных и судовых дизелей, М — поршневых авиационных двигателей, МТ — транспортных дизелей. Особенности технологии получения масел указывались буквами К—кислотная, С — селективная очистка, П — масло с присадками, 3 — загущенное масло. Например, автомобильное масло селективной очистки АС-8, авиационное масло МС-20, загущенные масла с присадками АКЗп-6 и АСЗп-10, масло для транспортных дизелей МТ 16п и т. д. Цифры в обозначении масел характеризовали их вязкость в сСт (мм /с) при температуре 100 °С. [c.30]

Удельный вес современного авиационного двигателя (частное от деления сухого веоа двигателя на его эффективную мощность) в несколька раз ниже автомобильного двигателя, в 15—20 раз ниже тракторного в достигает у лучших поршневых авиационных двигателей менее 0,5 кг л. [c.5]

В книге освещается принцип работы и устройства поршневых авиационных двигателей. Рассматриваются основы их работы рабочий цикл, уравновешивание сил инерции кривошипно-шатуниого механизма, мощность и эко-иомичиость, нагнетатели, характеристики, смазка, охлаждение и зажигавме, а также приводятся краткие сведения о топливах, маслах и охлаждающих идкостях. [c.2]

По конструкции поршневые авиационные двигатели весьма разнообразны, но общее устройство их и основные детали довольно схожи. На рис. 8 показана схема устройства четырехтактного поршневого авиационного двигателя с жидкостным охла-Ж1дением. Двигатель состоит из следующих основных деталей цилиндра 1 поршня 2 шатуна 5 коленчатого вала 4 картера 20 передаточного механизма распределению, состоящего из вертикального валика 8, получающего вращение от хвостовика коленчатого вала через шестерни 22 и 37 кулачкового валика 9, приводимого в движение шестернями 24 н 23 валика коромысла 10 клапанов впуска 6 и выпуска 7 с пружинами 11, установленных в головке цигаиндра 1. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...