Сила внешняя крыла

На поток, обтекающий крыло, действуют силы трения, которые тормозят частицы воздуха, и центробежные силы, стремящиеся оторвать поток воздуха от поверхности крыла. Центробежные силы уравновешиваются силами внешнего давления воздуха, а в тех точках поверхности крыла, где это равновесие нарушается, происхо- [c.48]

Другим распространенным типом летательного аппарата являет ся вертолет (рис. 371). Он не имеет крыльев подъемной силой является сила тяги расположенного горизонтально винта больших размеров, приводимого во вращение мотором (так называемый несущий винт). Для того чтобы при вращении винта корпус вертолета вместе с мотором не вращался в противоположную сторону (как это происходит, например, с электромотором, на статор которого не действует внешний момент см. рис. 205), на хвосте вертолета устанавливается небольшой вспомогательный винт, также приводимый в движение мотором и вращающийся в вертикальной плоскости. Этот винт при небольшой силе тяги, благодаря большому выносу от центра тяжести вертолета, создает большой момент относительно вертикальной оси вертолета. Этот момент и является тем внешним моментом, который поддерживает вращение несущего винта, т. е. останавливает вращение корпуса вертолета в обратном направлении. (В некоторых системах вертолетов для устранения вращения корпуса вертолета применяются два несущих винта, вращающихся в противоположные стороны). [c.577]

И.56. Вычислите коэффициент управляющей (подъемной) силы, создаваемой рулем, который представляет собой часть внешней поверхности крыла. Такое крыло движется со скоростью, соответствующей числу = = 1,5, а руль повернут на угол 8 = 0,1. Форма и размеры крыла с участком рулевой поверхности показаны на рис. 11.5. [c.597]

Определите управляющую (подъемную) силу руля, представляющего собой часть внешней поверхности крыла, которая отклоняется на угол б = 0,1. Разме- [c.598]

Формула (4.1.1) определяет силу тяги в условиях воздействия на летательный аппарат неподвижной атмосферы. Однако наличие воздухозаборных и сопловых устройств, возникновение струй продуктов сгорания топлива изменяют картину обтекания летательного аппарата воздушным потоком. Это необходимо учитывать при определении аэродинамических характеристик, в частности следует принимать во внимание влияние скачка уплотнения, образующегося перед воздухозаборником, повышение давления на внешних поверхностях воздухозаборников и сопл, интерференцию между воздухозаборниками и крылом (или корпусом), а также воздействие струй на поток воздуха у поверхности летательного аппарата. При определенных условиях внешние возмущения на обтекающий воздушный поток могут распространяться внутрь сопла двигателя и изменять силу тяги (управляющее усилие). [c.301]

При проектировании новых самолетов по результатам анализа и продувок моделей в аэродинамической трубе определяются величины подъемной силы и лобового сопротивления, возникающие в процессе различных стадий полета. Они, в свою очередь, используются для определения значений и распределения изгибающих моментов, крутящих нагрузок и сдвиговых усилий, действующих на крылья, фюзеляж и хвостовое оперение. При этом, естественно, должно учитываться много других факторов, в том числе сугубо специфических. Например, подвесные мотогондолы могут испытывать более высокие ускорения, чем самолет в целом, поэтому их размещение должно производиться с учетом тщательной балансировки изгибающих и крутящих моментов, действующих на крыло. При разработке больших самолетов на стадии предварительного проектирования отводится много счетно-машинного времени на анализ нагрузок и моментов с целью выбора оптимального внешнего контура конструкции. Проще говоря, проект самолета в целом представляет собой компромиссное решение между требованиями аэродинамики и возможностями конструктора. На начальной стадии проектирования решается также вопрос о выборе материалов. Повышенная прочность и жесткость композиционных материалов позволит конструкторам обеспечить утонение секций несущих поверхностей и повышение относительного размаха крыла по сравнению с алюминиевыми конструкциями. [c.58]

Заметим, что силы давления и трения, действующие на внутренние поверхности двигателя, определяются его внутренним процессом и от условий внешнего обтекания практически не зависят. Силы же, действующие на наружные поверхности силовой установки, получаются различными в зависимости от того, каким образом установлен двигатель на самолете (в отдельной гондоле, внутри фюзеляжа, в крыле и т. п.). Поэтому и сами формулы для расчета эффективной тяги ВРД будут иметь различный вид в зависимости от схемы силовой установки. [c.238]

В классической теории несущей линии рассматривается плоское неподвижное крыло большого удлинения в установившемся потоке. Применяется линеаризация, состоящая в том, что крыло и пелена описываются плоскими слоями вихрей. Допущение большого удлинения позволяет разделить задачу на две. Первая (внутренняя) задача касается аэродинамики сечения крыла. Обтекание принимается локально двумерным, а влияние остальных частей крыла и пелены описывается постоянной по сечению индуктивной скоростью, вызывающей изменение его угла атаки. Для определения аэродинамических нагрузок сечения (подъемной силы, сопротивления и момента) используются либо теория профиля, либо экспериментальные данные. Вторая (внешняя) задача состоит в определении индуктивных скоростей. Крыло изображается присоединенным вихрем, с которого [c.429]

В частности, явлением кризиса обтекания объясняется наблюдаемый факт резкого различия между максимальными значениями с щах коэффициента подъемной силы крыла, полученными при лабораторных исследованиях в аэродинамических трубах (сравнительно малые рейнольдсовы числа) и на самолете (большие рейнольдсовы числа). Известно, что коэффициент подъемной силы Су растет с углом атаки а до некоторого критического значения акр, при котором достигает своего максимального значения (рис. 213). Отход Су от линейной зависимости от а объясняется утолщением пограничного слоя в кормовой (диффузорной части) слоя и тем самым усилением обратного влияния пограничного слоя на внешний безвихревой поток. Это влияние приводит к значительному искажению внешнего потока и тем самым к нарушению теоретически предсказываемой в значительно более широком интервале углов атаки линейности зависимости с у (а). [c.542]

Неравномерность и неустойчивость штопора наблюдаются в большей части на его первом этапе, непосредственно после сваливания на крыло, когда ось штопора близка к горизонтали (рис. 15.06). По мере накренения вертикальная составляющая подъемной силы уменьшается, у самолета возникает скольжение на опущенное крыло, т. е. внутреннее, или во всяком случае уменьшается внешнее скольжение, которое было создано при сваливании, и вращение замедляется. [c.362]

Периодические движения различных деталей двигателей, станков и других машин и механизмов приводят, независимо от характера внешних сил, к возникновению периодически изменяющихся инерционных усилий, действующих как на сами движущиеся детали машины или механизма, так и на станины, фундаменты или конструкции, связанные с машиной. Эти инерционные усилия рассматриваются как внешние при определении внутренних усилий взаимодействия между частицами тела. Внешние силы, действующие на детали или на конструкцию в целом, также могут изменяться периодически так действует давление горючей смеси на поршень, стенки и дно цилиндра в двигателях внутреннего сгорания, сопротивление штампуемой массы на рабочие органы штамповочных машин и молотов и т. п. Колебания, приводящие к появлению периодически меняющихся напряжений, могут возникнуть вследствие взаимодействия упругого тела с окружающей средой крыло самолета, лопатка турбины, гребной винт судна, движущиеся поступательно относительно жидкой или газообразной среды, приходят при некоторых условиях в колебательное движение вследствие автоматического изменения угла атаки, инициируемого сопротивлением среды при наличии восстанавливающих упругих усилий колеблющегося тела. К такому типу движений, входящих в класс так называемых автоколебаний, относятся и колебания мостов, мачт, градирен, проводов в воздушном потоке. Периодически изменяющиеся напряжения в телах могут возникнуть также при периодическом изменении температурных и лучевых полей. [c.288]

Как отмечалось, внешне потоки вязкой жидкости делятся на слоистые (ламинарные) и турбулентные. Более глубокое рассмотрение вопроса приводит к более тонким понятиям невихревого и вихревого движения, играющим важное значение при объяснении ламинарности и турбулентности, а также явления обтекания тел и возникновения подъемной силы крыла. [c.294]

Первое строгое обобщение теории Жуковского о подъемной силе на случай обтекания профиля сжимаемым потоком при ограниченных скоростях было дано Ф. И. Франклем и М. В. Келдышем (Внешняя задача Неймана для нелинейных эллиптических уравнений с приложением к теории крыла в сжимаемом газе.— Изв. АН СССР, серия VII. Отд. матем. и естеств. наук, 1934, № 4, стр. 561—601). [c.292]

Тогда, если величину назвать динамической жесткостью конструкции, то она в Q раз меньше статической, поскольку С , как правило, большая величина. В частности, чисто упругое деформирование крыла характеризуется величинами Q = 20-30 [44] . Таким образом, даже малая внешняя резонансная сила приведет к большим амплитудам деформаций [c.94]

В методе Л. А. Симонова основную роль играет преобразование внешней по отношению к контуру крыла К части плоскости г на часть плоскости ш вне круга , аналогичное (ИЗ), с той лишь разницей, что при ш в первой степени сохраняется комплексный коэффициент. Замечая, что из первых членов разложения (ИЗ) можно выделить группу, представляющую отображение некоторой эквивалентной пластинки, имеющей одинаковую с рассматриваемым крыловым контуром подъемную силу, Л. А. Симонов интерпретирует указанный комплексный коэффициент, как одну четверть комплексного вектора, совпадающего по величине и направлению с эквивалентной пластинкой. Ряд (113) может быть представлен при этом в виде (1 и 1у — проекции эквивалентной пластинки) [c.315]

В реальной вязкой жидкости парадокс Даламбера не имеет места. Для случая очень малых рейнольдсовых чисел в этом можно было убедиться на примере задачи Стокса об обтекании шара. Для течений с большими рейнольдсовыми числами, при наличии пограничного слоя, вопрос становится менее ясным. Основное свойство пограничного слоя передавать без искажений на стенку крыла давления внешнего, безвихревого потока может навести на мысль, что парадокс Даламбера для движений с пограничным слоем сохраняет свою силу. Если бы распределение давлений во внешнем потоке в точности совпадало с тем, которое получается при безотрывном безвихревом обтекании крыла идеальной жидкостью, то сопротивление давлений, действительно, равнялось бы нулю. Однако на самом деле наблюдается следующее явление. Линии тока, вследствие подтормаживающего влияния стенки, оттесняются от поверхности крыла. Такое искажение картины течения приводит к нарушению идеального распределения давлений по поверхности крыла. [c.639]

Наряду с этим действительным потоком в пограничном слое рассмотрим в гой же области воображаемый потенциальный поток (в общем случае сжимаемой жидкости), который являлся бы непрерывным продолжением действительного внешнего потенциального потока на область, занятую пограничным слоем. В силу принятого предположения о малости толщины пограничного слоя, давления в построенном таким образом потенциальном потоке, а следовательно, и продольные скорости будут совпадать с давлениями и скоростями в потоке на внешней границе области пограничного слоя. Вместо характерного для движения в пограничном слое убывания скорости от некоторого значения на внешней границе слоя до нулевого значения на поверхности крыла в эквивалентном по давлениям потенциальном потоке повсюду на данной нормали будет одинаковая скорость, равная скорости на внешней границе слоя. [c.643]

Небезынтересен вопрос о том, каким способом создают необходимую для движения тягу плавающие и летающие живые существа. В их распоряжении для получения тяги имеются органы, способные перемещаться только взад и вперед или вверх и вниз, но не вращаться (при помощи такого же движения перемещаются примитивные надводные суда — весельные лодки). В зависимости от того, происходит ли движение органа, создающего тягу, параллельно или перпендикулярно к направлению движения корпуса, получаются соотношения, сходные с работой гребного колеса или гребного винта. Полет птиц особенно интересен тем, что при нем и подъемная сила и тяга получаются при помощи одного и того же органа — крыльев. У больших птиц движение крыльев подобно движению весел (рис. 183). Тяга возникает потому, что движение крыльев вниз выполняется очень резко, с большой силой, движение же вверх выполняется, наоборот, пассивно и притом так, чтобы получалось возможно меньшее сопротивление. Наибольшую долю тяги дают внешние части крыльев, описывающие самый большой путь по вертикали. Коэффициент полезного действия такого рода механизма в благоприятных случаях довольно высокий. Лобовое сопротивление складывается в основном из индуктивного сопротивления и из сопротивления, обусловленного вихрями, возникающими при взмахе крыльев. Эти вихри, оси которых расположены перпендикулярно к направлению полета, при спокойных взмахах крыльев не очень интенсивны. Многие маленькие птицы обладают способностью быстро вибрировать крыльями, что позволяет им взлетать почти вертикально, а также висеть в воздухе неподвижно. Действие крыльев этих птиц сходно с действием геликоптера. Крылья при своем движении вниз широко раскрываются, и птица получает резкий толчок вперед при обратном движении крылья прижимаются возможно ближе к телу. Принцип геликоптера еще лучше используется маленькими птичками колибри и многими насекомыми. Их крылья при движении вверх переворачиваются относительно своей продольной оси (рис. 184), благодаря чему тяга возникает при движении крыльев не только вниз, но и вверх. Это позволяет колибри и насекомым совершенно свободно парить в воздухе, двигаться не только вперед, но и назад, а также поворачиваться в полете на месте . [c.322]

Другим примером может служить полет птиц, когда в результате взмахов крыльев (это результат действия внутренних сил) возникает внешнее воздействие среды. Можно привести И другие примеры возникновения внешних сил, в частности, сил трения, за счет действия внутренних сил [ 2], Отдельные примеры косвенного влияния внутренних сил на движение центра масс приведены в [ 3] — [ 5]. [c.15]

Введение. Газовая динамика — это гидродинамика больших скоростей и малой пространственной протяжённости. Области её применения суть конструирование скоростных самолётов, внутренняя и внешняя баллистика, теория паровых турбин, теория ракет и т. п. Малая пространственная протяжённость изучаемого явления позволяет отбросить в уравнениях газовой динамики внешние силы (совершенно так же, как это делается в обычной теории крыла аэроплана). Действительно, абсолютное значение изменения давления 1А/) , происходящего благодаря наличию силы тяжести, при перемещении по вертикали на Дг будет [c.9]

Возвращаясь к уравнениям (5) и (6), заметим, что потенциал внешних сил существует, если нагрузка не зависит от перемещений. Однако можно указать случаи (например, действие аэродинамических нагрузок на крыло самолета), в которых нагрузки зависят от перемещений, а часто и от изменений этих перемещений во времени. В этих случаях нагрузки не обладают потенциалом и нужно использовать вид (5) принципа Гамильтона. [c.595]

Как мы увидим подробнее ниже, на положение точки отрыва пограничного слоя решающее влияние оказывает распределение давления во внешнем потоке. В области понижения давления, простирающейся от передней точки тела до того места, где давление имеет минимальное значение, пограничный слой ламинарный в начинающейся же затем области повышения давления пограничный слой обычно турбулентный. Необходимо отметить следующее весьма важное обстоятельство в общем случае отрыв пограничного слоя может быть предотвращен только при турбулентном течении в пограничном слое. Ниже будет показано, что ламинарный пограничный слой может преодолеть лишь чрезвычайно небольшое повышение давления и поэтому он обычно отрывается, даже если обтекаемое тело очень тонкое. В частности, такой отрыв происходит и в случае обтекания крыла при распределении давления, изображенном на рис. 1.13, причем опасность отрыва наиболее велика на подсасывающей (верхней) стороне профиля. При таком распределении давления гладкое безотрывное обтекание крыла, которое является необходимым условием возникновения подъемной] силы, возможно только при турбулентном пограничном слое. [c.51]

Действие разрезного крыла Ш (рис. 14.3, 6 основано на том, что поток жидкости, вырывающийся из щели между предкрылком АВ и основным крылом D, уносит пограничный слой, образовавшийся на предкрылке АВ во внешнее течение раньше, чем он успевает оторваться. Начиная с точки С, образуется новый пограничный слой, который при благоприятных обстоятельствах достигает задней кромки крыла D без отрыва. Устройство предкрылка позволяет отодвинуть отрыв до значительно больших углов атаки и таким путем достичь значительно больших коэффициентов подъемной силы.. На рис. 14.4 изображена поляра ) для простого крыла, для крыла с предкрылком и для крыла с предкрылком и с закрылком (принцип действия закрылка сходен с принципом действия предкрылка). Выигрыш в подъемной силе получается весьма большим. [c.354]

Заклепки применяются не только для соединения листов обшивки между собой и с силовым набором крыла и фюзеляжа (нервюрами, стрингерами и шпангоутами), но и при изготовлении силового набора крыла и фюзеляжа, а также узлов, косынок и аналогичных деталей других машин. В них диаметр и шаг заклепок зависит от конструкции узла, при соединении элементов силового набора стандартом установлен шаг /=40А. По линии действия силы ставят не более 6-8 заклепок, так как внешняя сила между ними распределяется неравномерно и последние заклепки воспринимают только малую часть силы. [c.72]

При горизонтальном развороте, спирали, боевом развороте самолет вращается и вокруг оси у. За счет этого вращения скорость и подъемная сила внешнего крыла становятся больще, чем у внутреннего, и создается небольшой поперечный момент в сторону увеличения крена, который нужно уравновешивать незначительным отклонением элеронов против крена. Таким образом, после ввода в разворот требуется обратное отклонение ручки, причем не в исходное положение, а несколько дальше. [c.339]

Рассмотрим достаточно гибкий поддерживаемый жидкостью брус, имеющий форму прямоугольного параллелепипеда. Распределение сил собственного веса вдоль оси бруса равномерное. Пусть по концам бруса к нему приложены две вертикальные силы, одинаковые по величине и равномерно распределенные на некоторых участках вдоль оси (рис. 1.П, а). Если бы брус был недеформируемым, то силы поддержания, действующие на него со стороны жидкости, были бы распределены равномерно. На рис. 11.1, й показан брус и все действующие на него силы при условии его недеформируемости. На рис. 1.11, б изображена результирующая эпюра поперечных нагрузок, отнесенных к оси бруса. Если же учесть деформацию бруса (рис. 1.11, й), то силы поддержания не будут равномерно распределенными их интенсивность окажется наибольшей у концов и наименьшей посредине длины бруса (рис. 1.11, в). Итак, обнаружено, что внешние силы (силы поддержания) зависят от де4юрмацни бруса. Описанное явление оказывается ощутимым при рассмотрении работы достаточно гибких корпусов речных судов. Аналогичная картина наблюдается и в самолетных конструкциях аэродинамические силы, действующие на крыло самолета, зависят от деформации крыла — подъемная сила и сила сопротивления, действующие ыа [c.38]

Усиленные нервюры передают м сстные сосредоточенные силы на пояса лонжеронов от агрегатов, расположенных в крыле или на внешней подвеске. Усиленные нервюры устанавливаются в плоскости разъема крыла па центроплане и его консолях. [c.336]

Второй главной технической трудностью было создание подвеса гироскопа, в котором момент приложенных к ротору внешних сил относительно вертикальной оси был бы ничтожно малым. В решении этой задачи наметилось два пути. Еще в магнитном компасе, существовавшем в течение многих веков, чувствительный элемент — магнитная стрелка — поддерживался с помощью поплавка жидкостью. В. Томсон перенес этот способ в гироскопический компас (1884) поместив гироскоп в сосуд, плавающий в жидкости. Тем же приемом воспользовался М. Ж. Бан-ден-Бос (1886), а затем Г. Аншютц-Кемнфе. Второй способ маломоментного подвеса мы находим в конструкции гироскопа Фуко, где внешнее кольцо висит на нити. Впоследствии Сперри заменил нить струной и ввел автоматическое следящее устройство, устранявшее закручивание струны при повороте камеры гироскопа вокруг вертикальной оси. Получившийся подвес тоже оказался вполне удовлетворительным. Несмотря на то, что к концу XIX в. основные технические решения, необходимые для построения гироскопического компаса, были найдены и опробованы и такой прибор был крайне необходим флоту, создать его в приемлемом для практических целей варианте еще не удавалось. Причина этого несомненно крылась в неясности основных вопросов механики гироскопического компаса, что не позволяло правильно выбрать его параметры. [c.146]

На рис. 1 и 2 виден самолет с воздушно-реактивными двигателями, стояп ими на его крыльях. С внешней стороны двигатели имеют вид хорошо обтекаемых туннелей, сквозь которые происходит внешний воздух. Во время полета самолета в неподвижном воздухе туннель двигателя набегает на воздух, захватывает его и выбрасывает из себя с большей скоростью, так что после самолета остается струя воздуха, движуп аяся в сторону, обратную скорости полета самолета. Приведенный в движение воздух дает силу реакции, которая и позволяет двигателю опираться на этот воздух и толкать самолет вперед. [c.12]

Сумма всех внешних сил, действующих на самолет, который летит горизонтально н равномерно, равна пулю. Разберем в отдельности, какие силы действуют на самолет. В вертикальном паправле-нин на него действует сила тяготения Pg и подъелшая сила крыльев Р , в горизонтальном — сила тяги винта Р и сила лобового сопротивления Р (рис. 333). [c.406]

Подробные исследования отрыва на сверхзвуковом крыле провел Пирси [20]. С точки зрения отрыва на крыле, вызываемого скачком уплотнения, основной характеристикой формы сечения является изменение наклона верхней поверхности. Для определения начала отрыва при больших числах Маха очень важна также форма задней кромки. Часто отрыв возникает сначала на части размаха вследствие большой локальной нагрузки, и его развитие может быть задержано модификацией формы в плане, приводящей к снижению пиков нагрузки, например изменением формы передней кромки. Причиной отрыва, вызванного скачками, часто является интерференция полей течения от соседних поверхностей. Скачок от передней кромки крыла может вызвать отрыв пограничного слоя на фюзеляже, а этот отрыв в свою очередь может привести к появлению вихрей, возмущаюнщх поле течения около крыла. Система скачков уплотнения на стреловидном крыле довольно сложна (фиг. 2) она состоит из переднего, заднего и концевого скачков, причем последний образуется не на всех крыльях. На внешней части крыла преобладает течение, близкое к обтеканию крыла с углом скольжения и, по-видимому, прежде всего появляется отрыв, связанный с концевым скачком. Два внутренних скачка (передний и задний) являются трехмерными и не так важны для крыльев умеренных удлинений при расчетном режиме, но они важны для нестреловидных крыльев малых удлинений, работающих при достаточно больших коэффициентах подъемной силы. На эти два внутренних скачка сильное влияние оказывает обтекание корневой части крыла частично это влияние передается концевому скачку через точку пересечения. Поэтому изменение геометрии в окрестности корневой части крыла, например формы фюзеляжа, является мощным средством улучшения обтекания больших участков крыльев. [c.204]

Для улучшения обтекаемости и уменьшения опротивления возду ха ветровое етекло автомобиля раеполагагот наклонно, а выступающие детали (фары, крылья, ручки дверей) уетанавливают заподлицо в внешними очертаниями кузова, У грузовых автомобилей можно уменьшить силу сопротивления воздуха, закрыв грузовую платформу брезентом, натянутым между крышей кабины и задним бортом. [c.291]

Устраняя стенки крыла, заменим его вихревым слоем AAiBiB и АА В В толщиной 8, на внешней поверхности которого (на А В и А В скорость совпадает со скоростью V потенциального потока, на внутренней же (прилегающей к крылу) поверхности АВ скорость равна нулю. С внешней стороны слой граничит с линиями тока, простирающимися за точки Ai, А в бесконечность впереди крыла и за точки В В — в бесконечность позади крыла. Так как, по нашему предположению, этот слой не увлекается течением, а сохраняет постоянным свое положение относительно крыла, то очевидно, что внешние силы действуют на него, уравновешивая разность давлений на верхнюю и на нижнюю стброны слоя. [c.184]

Так как здесь имеем вращение около неподвижной оси, то нужно брать моменты сил около этой осн. Сумма моментов внешних сил и сил инерщш должна быть равна нулю. Из внешних сил моменты дают вес груза В и сопротивление воздуха на крылья С трением пренебрегаем. [c.323]

Важным достижением в этом направлении явилась работа М. В. Келдыша и Ф. И. Франкля (1932), в которой была рассмотрена внешняя задача Неймана для нелинейных эллиптических уравнений с приложением к теории крыла. Используя метод последовательных приближений, подобный методу Рейли — Янцена, авторы доказали теорему существования решения задачи, дали доказательство справедливости теоремы Жуковского о подъемной силе для случая сжимаемого газа в той же формулировке, что и для несжимаемой жидкости (подъемная сила Р — p Fo F, где рос, Voo величины плотности и скорости в набегающем потоке, Г — циркуляция сопротивление равно нулю). [c.98]

Как показывают расчеты, выполненные в 6 главы X, ламинарный пограничный слой в состоянии преодолеть без отрыва только очень небольшое возрастание давления вдоль контура тела. При турбулентном течении опасность отрыва сама по себе значительно меньше, чем при ламинарном течении, так как турбулентное течение обеспечивает непрерывный перенос импульса из внешнего течения в пограничный слой. Тем не менее и при турбулентном течении всегда желательно так управлять пограничным слоем, чтобы предупредить отрыв. Особый толчок проблема управления пограничным слоем получила в последнее время со стороны авиационной техники, для которой предуцреждение отрыва представляет особый интерес, поскольку отрыв уменьшает подъемную силу крыла и вместе с тем увеличивает его лобовое сопротивление [ ], [c.352]

Рассмотрим движение вязкой жидкости вблизи твёрдой стенки. Под действием сил вязкости слои жидкости по мере приближения к стенке постепенно подтормаживаются и на самой стенке прилипают к ней. Эта область вихревого движения вязкой жидкости, расположенная около обтекаемого тела, называется пограничным слоем. Условно грапипей пограничного слоя принято считать ту линию, на которох скорость отличается от местной скорости внешнего потока па один пропент. Пограничный слой при больших числах В имеет очень малую толщину по сравнению с размерами тела. Так, например, на крыле самолёта с хордо11 1,5 — 2 м эта толщина равна нескольким сантиметрам. [c.199]

Существует очень много примеров, подобных приведенному выше. Все они относятся к тому случаю вынужденны колебаний, когда частота внешней силы совпадает с часто той собственных колебаний системы такой случай вынуж денных колебаний называют резона нсом. Явление резонанса играет очень важную роль в природе и технике Очень часто, если заранее не предусмотреть возможности наступления резонанса, он может привести к неожиданные последствиям. Крупнейший русский механик и математии А. Н. Крылов приводит такой пример проявления резонанса [c.24]

Дальнейшее детальное исследование контактных задач соприкосновения круговых тел без трения (при невыполнимости гипотезы Герца с малости участка контакта) было проведено в работах А. И. Каланди [178—180, 182]. После вывода и решения основных уравнений, совпадаю щих внешне с уравнениями теории крыла конечного размаха с неизве стным параметром, рассматривается жесткий штамп с плоским симмет ричным основанием, вдавливаемый силой, действующей вдоль оси штам па, в упругую среду, представляющую собой бесконечную плоскость круговым отверстием. Предполагается, что штамп может совершат [c.18]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...