Сила поддержания

В [Л. 242] рассматривается формирование подобных участков с позиций динамики движущегося слоя 1) Hi — участок, на котором силы трения со стенкой (силы поддержания) не проявляются и поэтому вертикальные и горизонтальные давления в каждой точке такие же, как и в неограниченной сыпучей среде. Силовая линия (передача распора)—горизонтальная прямая [c.297]

При взаимодействии с ледяным покровом ледокол рассматривается в равновесии под действием веса судна О, силы поддержания воды О, упора винтов Р, а также сил, действующих со стороны льда в точке форштевня /( нормального давления N и максимальной силы трения Р. Угол наклона форштевня ср 30°, коэффициент трения / = 0,2. Известны значения 0 = 6000 кН, Р — 200 кП, а = 20 м, 6 = 2 м, е = 1 м. Пренебрегая дифферентом судна, определить вертикальное давление судна на ледяной покров Р, силу поддержания О и расстояние ее от центра тяжести судна I. [c.62]

Кручение возникает вследствие того, что по разные стороны от диаметральной плоскости значения интенсивности сил поддержания, как функции координаты 2, различны. Например, в двух точках А ц А- кормы уровень поверхности воды различен—в точке А он выше. Аналогично в точке В уровень выше, чем в точке В , вследствие этого силы поддержания в заштрихованных частях оконечностей (носа и кормы) больше, чем в симметричных им, относительно диаметральной плоскости, частях отсюда и возникают внешние [c.11]

В прямом положении корабля обе силы — вес Р и сила поддержания А — лежат на одной вертикали. Если же какая-либо внешняя причина вызовет наклонение корабля (рис. И), то вследствие увеличения подводного объема у одного борта и соответственно уменьшения — у другого, центр величины переместится в сторону крена. [c.79]

Позднее (в 1861 г.) В. Фруд создал элементарную тео-ию боковой качки корабля па волнении, названную так ао исходному предположению о малых размерах корабля п-( сравнению с длиной волны. Геория Фруда позволила установить, что направление силы поддержания, действующей со стороны воды на элементарный корабль, при [c.83]

В условиях нормального горизонтального полета подъемная сила является силой, поддерживающей летательный аппарат в воздушной среде. Следует обратить внимание на то, что здесь сила поддержания имеет динамическое происхождение. Она возникает лишь в условиях движения летательного аппарата относительно среды и в этом смысле противоположна статической подъемной силе, которая поддерживает, например, аэростаты в условиях покоя. [c.553]

Автоколебания. Автоколебаниями называются изолированные, асимптотически устойчивые периодические решения автономных систем дифференциальных уравнений. Отличие автоколебаний от вынужденных колебаний заключается в следующем. В системах с диссипативными силами поддержание периодических колебаний осуществляется посредством приложения периодических внешних сил. Это проявляется в том, что дифференциальные уравнения, описывающие такие системы, являются неавтономными, периодически зависящими от времени. [c.201]

Вначале было упомянуто, что изменение других мореходных качеств влияет на О. с. Так, изменение пловучести, т. е. увеличение или уменьшение осадки, зависящее от приема или расходования груза, уже рассмотрено. Изменение силы поддержания на волнении вследствие инерции поднимающегося и опускающегося ц. т. корабля имеет большое значение при боковой качке. На вершине волны благодаря этому О. с. уменьшается, на подошве— возрастает. Для средних грузовых пароходов при падении силы поддержания на 8—10% метацентрическая высота уменьшается иногда до нуля,, что особенно опасно для рыбачьих судов.. [c.142]

Вычисление изгибающих моментов и срезывающих сил. Силы, действующие на плавающее судно, т. е. веса грузов и давление воды, м. б. изображены в виде кривых, ординаты к-рых в известном масштабе представляют величину этих сил, приходящуюся на погонную единицу длины судна (фиг. 2). Кривая а, изображающая нагрузку от давления воды, называется кривой давления воды, или кривой сил поддержания кривая б, изображающая нагрузку от веса, называется кривой веса кривая [c.102]

Продольная прочность судна. Корпус затонувшего судна при подъеме испытывает напряжения, совершенно отличные от тех, на которые он был рассчитан при постройке изменяются как нагрузка, так и сила поддержания. Поэтому во избежание перелома судна при неудачном расположении точек приложения сил продольная крепость его д. б. проверена. Особенно необходима такая проверка в случае наличия значительного износа корпуса или крупных пробоин. Износ молшо учесть в зависимости от вре- [c.165]

Прочность судов д. б. достаточна для противостояния силам весов корпуса, механизмов, топлива, грузов и силе давления воды, а также изгибающим моментам, вызываемым этими силами (см. Строительная механика корабля). Для речных судов продольные изгибающие моменты обусловливаются неравенством по отдельным участкам длины сил веса и сил поддержания в отличие от морских и рейдовых судов волнение для речных судов не вызывает увеличения изгибающих моментов. Современные судовые конструкции судов служат целям [c.192]

Здесь R—радиус катящегося круга значения остальных букв указаны выше. Проекция силы поддержания на ось [c.420]

Вертикальная составляющая равнодействующей всех элементарных давлений на бесконечно большое число бесконечно малых площадок подводной части корабля, находящегося в состоянии покоя, называется силой плов у чести или силой поддержания. [c.6]

Нормальное плавание судна происходит при неизменном положении ВЛ, а следовательно, и при неизменном водоизмещении. Приняв на борт определенный груз, судно плывет с определенной скоростью, и обводы его корпуса таковы, что при движении оно не приобретает гидродинамической силы поддержания, стремящейся уменьшить его водоизмещение и тем самым уменьшить вредное сопротивление корпуса при движении в воде. [c.21]

Равнодействующую водяного сопротивления (рис. 57) можно разложить на две силы одну, направленную по направлению движения, и другую — перпендикулярно eмз Вертикальная составляющая волнового сопротивления называется гидродинамической силой поддержания А, а горизонтальная составляющаяся силой гидродинамического сопротивления Ж [c.54]

Из рис, 57 сила поддержания будет выражаться [c.54]

А — гидродинамической силы поддержания, [c.60]

Зажигание и поддержание дуги. Перед зажиганием (возбуждением) дуги следует установить необходимую силу сварочного тока, которая зависит от марки электрода, пространственного положения сварки, типа сварного соединения и др. (см. гл. V). Зажигать дугу можно двумя способами. При одном способе электрод приближают вертикально к поверхности изделия до касания металла и быстро отводят вверх па необходимую длину дуги. При другом — электродом вскользь чиркают по поверхности металла. Применение того или иного способа зажигания дуги зависит от условий сварки и от навыка сварщика. [c.19]

Необходимое условие сварки — поддержание дуги. Для этого скорость подачи электрода должна соответствовать скорости его плавления теплотой дуги. С увеличением силы сварочного тока скорость подачи электрода должна увеличиваться (рис. 27). Электродные проволоки меньшего диаметра при равной сило [c.34]

Пример синтеза рациональной формы подпорной или причальной стенки [9]. Причальные и подпорные стенки предназначены для поддержания крупных и вертикальных откосов берегов, насыпей, выемок, естественных склонов, а также защиты откосов от волнового воздействия (рис. 1,20). Они часто используются гри транспортном и энергетическом гидротехническом строительстве, прокладке автомобильных и железных дорог и т. д. Причальные и подпорные стенки различаются как по назначению, так и по материалу, условиям работы, грунтам в основании и боковой поверхности, что обусловливает большое разнообразие их форм. Подпорная стенка является частным случаем причальной стенки, поэтому расчетная схема составлена для последней. Причальная стенка представляет собой бетонное сооружение высотой Н от 4 до 20 м (рис. 1.20). На нее воздействуют горизонтальные и вертикальные силы Я и О от собственной массы стенки, массы засыпки, швартовое усилие, волновое усилие, равномерно распределенная полезная нагрузка интенсивности и т. д. L — уровень воды). [c.48]

При значительных непериодических колебаниях скорости ведущего звена механизма (см. 1 гл. 7) возникает необходимость в применении специального устройства, предназначенного для поддержания постоянной скорости непрерывного движения или постоянной средней скорости периодического движения. Такое устройство носит название регулятора скорости. Регулятор скорости автоматически устраняет возникающую по каким-либо причинам в механизме разность между величинами движущих сил и сил сопротивления. [c.111]

Сварка погруженной дугой. С увеличением диаметра электрода и силы тока увеличивается давление дуги и удельное количество вводимого тепла. Под давлением дуги происходит оттеснение под электродом жидкого металла. Дуга при этом погружается в сварочную ванну, а поддержание заданного напряжения (длины дуги) достигается опусканием электрода ниже поверхности свариваемого металла. Глубина проплавления достигает 10—12 мм и выше, расход аргона в сопло горелки составляет 15—20 л/мин, в приставку для защиты остывающего шва — 15—30 л/мин и на обратную сторону шва б 10 л/мин. [c.83]

Отсюда вывод, что в плотном движущемся слое горизонтальная составляющая сил, действующих на частицы, постоянна по сечению канала и аналогична усилию распора в сводах , а вертикальная составляющая изменяется по линейному закону и аналогична силе поддержания [Л. 5, 242]. Нетрудно заметить, что уравнения (9-35) приводятся к виду (9-36) лишь при определенных условиях если принять движение стационарным (т. е. принять dv nldx=Q) и если пренебречь вязкостным трением. [c.289]

Задача 867. Подводная лодка массой т, находящая в подводном положении и имеющая отрицательную плавучесть (разность между весом лодки и силой поддержания), после прекращения работы двигателей имеет горизонтальную скорость Определить траекторию лодки, принимаемой за то 1ку, e jni на нее, кроме силы Pj, действует сила сопротивления / = — kv. Начало координат взять в начальном положении лодки, ось абсцисс направить горизонтально в сторону движения лодки, ось ординат — вниз. [c.314]

Рассмотрим достаточно гибкий поддерживаемый жидкостью брус, имеющий форму прямоугольного параллелепипеда. Распределение сил собственного веса вдоль оси бруса равномерное. Пусть по концам бруса к нему приложены две вертикальные силы, одинаковые по величине и равномерно распределенные на некоторых участках вдоль оси (рис. 1.П, а). Если бы брус был недеформируемым, то силы поддержания, действующие на него со стороны жидкости, были бы распределены равномерно. На рис. 11.1, й показан брус и все действующие на него силы при условии его недеформируемости. На рис. 1.11, б изображена результирующая эпюра поперечных нагрузок, отнесенных к оси бруса. Если же учесть деформацию бруса (рис. 1.11, й), то силы поддержания не будут равномерно распределенными их интенсивность окажется наибольшей у концов и наименьшей посредине длины бруса (рис. 1.11, в). Итак, обнаружено, что внешние силы (силы поддержания) зависят от де4юрмацни бруса. Описанное явление оказывается ощутимым при рассмотрении работы достаточно гибких корпусов речных судов. Аналогичная картина наблюдается и в самолетных конструкциях аэродинамические силы, действующие на крыло самолета, зависят от деформации крыла — подъемная сила и сила сопротивления, действующие ыа [c.38]

Рнс. 1.11. Влияние деформации тела на внешние силы, деформирующие его а) плавающий брус и силы, действующие на него в случае, если брус бесконечно (или очень) жесток б) результирующая дпюра вертикальных внешних поперечных сил, соответствующих случаю а) в) деформация плавающего бруса и ее влияние на распределение сил поддержания. [c.38]

Сколь ни велика скорость хода надводного корабля (легкого крейсера или миноносца), преобладающее действие на него оказывают гидростатические давления воды, определяющие основную часть архимедовой силы поддержания. Подобная особенность характерна для так называемых водоизмощающих судов. На глиссирующих судах благодаря своеобразной форме их корпуса и относите.ть-но большой скорости хода поддерживающая сила создается в 0СН0ВН0Л1 гидродинамическими давлениями, пропорциональными при прочих одинаковых условиях квадрату скорости. Так как из условий равновесия равнодействующая всех сил давления воды должна быть равна по величине результирующей всех сил тяжести, действующих на судно, и нанравлена прямо противоположно ей, то глиссер выходит из вода и по мере увеличения хода соответственным образом изменяет угол атаки , образованный плоскими кормовыми участками днища и горизонтальной плоскостью. При этом носовая оконечность, отличающаяся большим развалом шпангоутов и пологой формой образования днища, оказывается над водой и подвергается действию больших усилий от удара волн так как эти усилия имеют направление, близкое к вертикальному, то они могут быть опасными не только для местной прочности корпуса катера, но и для его общей продольной прочности. Удары днища катера о волны могут быть настолько большими и резкими, что в некоторых случаях именно они ограничивают возможную наибольшую скорость катера при данном состоянии моря . [c.59]

Точка М пересечения направления силы поддержания с диаметральной плоскостью (она называется метацентром) лежит BbiHie центра тяжести корабля (рис. И, а) в этом случае вес и сила поддержания стремятся погрузить в воду один борт корабля (на рисунке — левый) и поднять другой (правый). Такое положение будет, очевидно, остойчивым, так как после устранения причины, вызвавшей накренение, корабль вернется в прямое положение. Восстанавливающее действие пары сил Р и А оценивается произведением общей величины этих сил Ф = А) на плечо нары г, называемым восстанавливающим моментом Мдос- [c.79]

Если для расчета силы поддержания используется закон сопротивления Ньютона, то для необходимой мощности, как мы указывали выше, получается ужасная цифра. Результат вычислений более правдоподобен, если подъемную силу рассчитывают с помощью одной из эмпирических формул, найденных на основе эксперимента. По Генри, современнику Ренара [9], постоянная в уравнении равнялась бы 0,18. [c.28]

Всякое тело, погруженное в жидкость, испытывает со стороны последней давление, результирующая сила к-рого определяется законом Архимеда. Величина силы давления воды равна весу жидкости в объеме подводной (погруженной) части тела, а направление ее вертикально снизу вверх. Эта сила носит название силы поддержания—D. Кроме нее судно подвергается действию силы тяжести, величина к-рой равна весу корабля Р и направлена вертикально сверху вниз. Точка приложения силы D—ц. т. жидкости в объеме подводной части корабля, т. е. ц. т. подводного объема корабля, т.н. центр величины точка приложения силы Р — ц. т. судна. Если судно плавает в двухслойной жидкости разной плотности, то при определении центра величины это д. б. учтено. Если D = Р, то корабль плавает в плоскости конструктивной GWL при D>P он поднимается из воды при D < Р—в нее погружается, и основное условие П. сводится [К уравпе- [c.324]

Речные деревянные суда при болт.шой обычно цилиндрич. вставке обладают в порожнем состоянии избытком пловучести в средней части и недостатком таковой в оконечностях. Вследствие взаимодействия сил поддержания и веса все они без исключения подвержены действию продольного изгиба, вызывающего т. н. п е р е г и б, т. е. такое состояние, когда оконечности (пыжи) зависают. В этом состоянии палуба растягивается, днище сжимается. При загрузке судно начинает выравниваться, и при равномерном (в соответствии с емкостью трюмов по длине) распределении груза м. б. достигнуто состояние, когда вследствие увеличения пловучести оконечностей при увеличивающейся осадке и избытке сил веса в средней части получает прогиб, т. е. днище судна начинает растягиваться, а палуба сжиматься. При достижении такого состояния судно вследствие расхождения стыков днища начинает неизбежно давать течь. Величина и направление изгибающего момента, под действием к-рого находится судно, в значительной степени зависят от пловучести его оконечностей и степени неравно.мерности распределения груза по длине судна. Отсюда вытекает необходимость такой загрузки судна грузом, при к-рой величина изгибающего момента, вызывающего прогиб суд а, невелика, т. к. большого изгибающего момента судно вследствие своей ма.лой продольной жесткости не выдерживает и начинает деформироваться. [c.249]

На судно действуют силы 1) Вес судна Р = уУо, где Fo—объемное водоизмещение на тихой воде. Проекции этой силы на оси будут Z = P Y = 0 Х = 0, а координаты точки приложения ж = 0 1/ = 0 2 = 0. 2) Сила поддержапия Q. 3) Сопротивление воды качаниям судиа. Сила поддержания элементарного объема dv в первом приближении равна [c.420]

F. jm ф, ф и 0 не удовлетворяют ттому условию, ю для поддержания регулярной прецессии требуется действие на гироскоп момента внешних сил. [c.503]

Таким образом, параметрические колебания отличаются от вынужденных видом внешнего воздействия. При вынужденных колебаниях извне задана сила или какая-либо другая величина, вызывающая колебания, а параметры системы при этом остаются постоянными. Параметрические колебания вызываются периодическим изменением извне какого-либо физического параметра системы. Так, например, вращающийся вал некруглого сечения, имеющий относительно различных осей сечения различные моменты инерции, которые входят в характеристику жесткости при изгибе, испытывает поперечные колебания (см. с. 531) в определенной плоскости благодаря переменной жесткости, периодически изменяющейся за каждый оборот вала. Изменение физического параметра вызывается внешними силами. В приведенном примере внешним фактором является двигатель, осуществляющий вращение вала. Параметрические колебания незату-хают при наличии сил сопротивления. Поддержание параметрических колебаний происходит за счет подвода энергии внешними силовыми воздействиями, изменяющими физические параметры системы. [c.530]

Валы - - детали, предназначенные для передачи крутяще10 момента вдоль своей оси и для поддержания вращающихся деталей мащин Простейшие прямые валы имеют форму тел вращения. Валы вращаются в подшипниках. Так как передача крутящих моментов связана с возникновением сил, например сил на зубьях зубчатых колес, сил натяжения ремней и т. д., валы обычно но/1вержены действию не только крутящих моментов, но также поперечных сил и изгибающих моментов. [c.316]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...