Подшипники Определение основных размеров

Рис. 113. Номограмма для определения основных размеров подшипника скольжения по Петерсу. Материалы подшипника

Целью гидродинамического расчета подшипника является определение основных размеров его трущихся поверхностей и сорта смазки, при которых для заданных условий нагружения и скорости обеспечивается работа подшипника в режиме жидкостного трения. [c.259]

Шайбы кулачковые, см. Кулачковые шайбы Шариковые подшипники, см. Подшипники Шатунно-кривошипный механизм, определение приведенных масс 13 --, определение силы инерции поступательно-движущихся частей его 16 Шатунные болты, расчет 218 Шатунный механизм, определение основных размеров 210 Шатуны 187 —, материалы для изготовления их 2Ш [c.606]

Подшипники качения выполняются в стандартных габаритах и разделяются на размерные серии по радиальным габаритным размерам (семь серий) и по ширине (четыре серии). Все подшипники имеют условные обозначения, состоящие из цифр и букв. В условных обозначениях подшипников определенным образо.м зашифрованы основные сведения (внутренний диаметр, габаритные серии по радиальным размерам и по ширине, тип подшипника, класс точности и ряд других данных). [c.312]

Передачи червячные. Термины, определения и обозначения. Подшипники роликовые конические однорядные. Основные размеры. [c.209]

Испытания проведены с пальцами диаметром 12,7 25,4 и 50,8 мм при различных окружных скоростях и различных рабочих температурах, без смазки и со смазкой. Рабочие температуры поддерживались с точностью до 5%. Основные размеры подшипников (толщину стенок, зазоры) определяли по номограмме (рис. 113). На рис. 114 приведена номограмма для определения несущей способности подшипника. Порядок расчета указан в обеих номограммах порядковыми номерами операций. [c.228]

Целью расчета ременной передачи в узком смысле является определение размеров приводного ремня (или ремней) по заданным условиям работы. Из этого расчета находят нагрузки и основные размеры для конструирования деталей передачи — шкивов, натяжных устройств валов и подшипников. [c.208]

Джонс [14] отмечает, что на запрессованный пористый подшипник действуют напряжения сжатия. Если при этом вал не давит на внутренние стенки подшипника, то основная часть деформации приходится на уменьшение внутреннего диаметра подшипника, а остальная — на увеличение плотности пористого материала. Для подшипника данной плотности и размеров существует определенная величина посадки с натягом, которая позволяет получить оптимальные условия посадки. [c.376]

При разборке редуктора заднего моста автомобиля Москвич-412 (АЗЛК-2140) необходимо использовать приспособления, показанные на рис. 291, а при сборке подбором прокладок обеспечить правильную взаимную установку ведущей и ведомой шестерен и установку ведущей щестерни по монтажному размеру Л согласно рис. 292 (см. с. 360) и теоретическому размеру С, равному 53,4 мм. с поправкой, которая нанесена на торцах ведущей и ведомой шестерен (основные принципы определения монтажного размера см. в разделе Ремонт коробки передач ). Для подтяжки регулировочных гаек подшипников коробки дифференциала использовать специальный ключ (рис. 293, с. 361). [c.358]

ГОСТ 25256—82 устанавливает термины и определения основных понятий в области допусков на подшипники качения, их детали и элементы. Основные размеры подшипников качения указаны в ГОСТ 3478-79. [c.142]

Эти расчеты, как правило, должны производиться применительно к разрабатываемым узлам. Желательно выбирать для расчета сложно нагруженные валы коробок передач, тяжело нагруженные зубчатые передачи, шкворневые системы и колесные оси, а также подшипники качения различных валов. Для машин, имеющих фрикционные элементы (муфты и тормоза), обязательно производить их полный расчет, включая расчет на нагрев в работе. Для машин, имеющих вибрирующие элементы, обязательно производить расчет веса и возмущающей силы дебалансов, определение амплитуды колебаний и расчет амортизирующих устройств. Начинать расчет узлов следует с определения действующих нагрузок или преодолеваемых сопротивлений. Затем следует производить определение параметров узла соответственно действующим усилиям и выбирать основные размеры узла или механизма. [c.47]

Игольчатые подшипники в сборе фиксируются в отверстиях вилок стопорными кольцами 29, которые по толщине делятся на 5 размеров. Каждый размер окрашен в определенный цвет 1,62 мм -в желтый 1,59 - в черный 1,56 - в синий 1,52 - в темно-коричневый кольцо 1,50 мм неокрашенное. Подбором стопорного кольца обеспечивается осевой зазор крестовины в пределах 0,01-0,04 мм. Основные размеры сопрягаемых деталей и пределы допустимых износов в эксплуатации приведены в табл. 10. [c.83]

Расчет подшипников скольжения сводится в основном к определению диаметра ц и длины / цапфы вала, а следовательно, и соответствующих размеров вкладыша. Существуют два основных метода расчета а) расчет на основе гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет. [c.380]

В одном узле станка применяют определенный тип термопластичных подшипников. Если и рассчитываемый подшипник, и подшипник, рассматриваемый в качестве стороннего источника, находятся в одной стенке корпуса, то, следовательно, они работают примерно в одинаковых условиях теплоотвода. Вследствие идентичности исполнения и близости рабочи.х размеров обоих подшипников, температурная напряженность их работы будет в основном определяться значениями р и, при которых эти подшипники эксплуатируются. При размещении подшипников в одной стенке соотношение температур дхи/ йщ пропорционально соотношению ди/ п- Учитывая сказанное выше, формулы (1.5) и (1.6) можно упростить. При варьировании величин rn r, и в указанных пределах значения бесселевых функций Ко ( k i) и могут отличаться друг от друга не более чем на 20 %, что при определении влияния стороннего источника на работоспособность рассчитываемого подшипника скажется незначительно. Поэтому в формуле (1.5) можно принять равными знаменатели правой и левой частей. Ввиду малости Г1 и по сравнению с расстояниями L [c.159]

Практически в любых подшипниках в определенный момент может происходить скольжение и трение, например при запуске машины, при ее остановке, в результате перегрузки или нестабильности в работе. Поэтому основным требованием к подшипникам является их способность претерпевать скольжение без значительных повреждений. Некоторые подшипники по экономическим соображениям, условиям работы, из-за своих размеров, или других конструкторских ограничений должны работать с небольшим количеством смазки или вообще без неё. В этих условиях очень важна совместимость материалов опоры и поверхности, по которой она скользит, так называемой сопряженной поверхности. В противном случае может произойти перегрев, быстрый износ или схватывание подшипника. [c.386]

После предварительного определения размеров подшипников (по методике, изложенной выше) необходимо провести самую основную часть расчета — проверку на нагревание. [c.383]

Проведем анализ типичных схем подшипниковых узлов. Наиболее распространенной является схема враспор , когда осевое фиксирование вала осуществляется в двух опорах (рис. 7.4, а). В этом случае торцы внутренних колес обоих подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, сидящих на валу. Внешние торцы наружных подшипников упираются в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Основными достоинствами этой схемы являются возможность регулирования опор и простота конструкции. Однако существует опасность защемления вала в опорах. При работе передачи вал, корпус и сами подшипники нагреваются, вследствие чего зазоры в них уменьшаются. При нагреве вала длина его увеличивается, что также приводит к уменьшению осевых зазоров в подшипниках. При определенных температурных деформациях подшипников и вала зазоры полностью выбираются и создается возможность защемления вала в опорах. Чтобы избежать защемления, необходимо при сборке узла обеспечить условие ал 8 , где — изменение осевых зазоров в опорах от температурной деформации обоих подшипников и вала. При этом условии определяется минимальный зазор а, который после установления в процессе работы узла нормального теплового режима уменьшается или исчезает. Начальный зазор а устанавливают обычно для каждого вида передачи опытным путем. А так как погрешности при изготовлении деталей по размерам I, Ь я к, как видно из рис. 7.4, о, приводят к изменению зазора а, то на указанные размеры устанавливают жесткие допуски. Поскольку большой зазор а конструктивно допустить нельзя, то, очевидно, осевое фиксирование по рассмотренной схеме возможно при относительно коротких валах и невысоких температурах. В табл. 7.1 даны рекомендации по применению [c.110]

Среднегодовой расход смазочных масел на восполнение потерь при смене и восстановлении определен с учетом емкости смазочных систем, числа замен масла в год и размеров потерь при его смене и восстановлении. Число замен масла в основном принято для подшипников — 6 раз в год для редукторов и масляных баков мельниц — 4 число смен смазки — 2 раза в год. [c.262]

Основные этапы компоновки редуктора конструирование валов и сопряжений их с посаженными деталями выбор подшипников качения (или расчет подшипников скольжения) и конструирование подшипниковых узлов определение размеров корпуса окончательное оформление компоновочного чертежа (на миллиметровке) выбор вспомогательных деталей и элементов (шпонки, шлицы, болты, штифты) и их проверочные расчеты. [c.136]

Динамические факторы, которые необходимо принимать во внимание при конструировании, можно разделить на две группы связанные с динамической нагруженностью и связанные с динамической балансировкой движущихся частей двигателя. Динамические нагрузки оказывают решающее влияние на определение основных размеров двигателя Стирлинга, Термодинамический анализ работы двигателя предъявляет определенные требования к рабочему объему, длине шатуна и др., однако количественно эти требования выражены безразмерными параметрами и, следовательно, не устанавливают каких-либо реальных размеров. Определение размеров этих компонентов основывается на последующих динамических расчетах, включающих определение нагрузок на подшипники, величины изгибающего момента на шатуне и т. и. Двигатель Стирлинга благодаря используемому в нем замкнутому циклу по своей приро- [c.28]

Расчет осей и валов на прочность. Расчет валов на прочность обычно проводят в два этапа первый этап — предварительный расчет вала, который выполняют после определения основных размеров проектируемой передачи для предварительного выбора диаметров вала в. местах посадки полумуфт, подшипников, зубчатых колес II т. п. второй этап — уточненный расчет, выполняемый на основе окончательно разработанной конструкции проектируемого объекта с целью определения действительного коэффициента запаса прочности для опасного сечсиия вала. [c.51]

Пояснительная записка в общем случае должна включать техническое задание на проектирование введение особенности и сраа-ннтельную оценку проектируемого редуктора выбор электродвигателя и кинематический расчет привода расчет открытой передачи расчет редукторной передачи эскизную компоновку предварительный расчет валов редуктора, подбор подшипников и проверочный расчет на долговечноств конструктивные проработки и определение основных размеров валов, зубчатых (червячных) колес, корпуса и корпусных деталей редуктора выбор смазки зубчатых (червячных) зацеплений и подшипников выбор посадок для сопряжения основных деталей редуктора уточненный расчет валов редуктора тепловой расчет редуктора (только червячного) подбор соединительных муфг краткое описание технологии сборки редуктора, регулировки подшипников и деталей зацепления подбор соединительных муфт перечень использованной литературы, нормативно-технической документации или других источников, использованных при выполнении проекта, содержание. [c.192]

Основные размеры этой группы подшипников (ГОСТ 8338). При проектировании задаются наружным О и внутренним 4 диаметрами подшипника и определяют высоту "живого сечения" Н = 0,5( ) - с1) (рис. 10.1). По значению Я определяют диаметр шарика Для подшипников серий 200, 300 и 400 при / < 45 мм и особо легких серий = 0,6Я. Для подшипников серий 200, 300 и 400 при (/ > 45 мм )(у = 0,635Я. У малогаб итных и быстроходных подшипников диаметр шарика может быть уменьшен до 0,55Я. У подшипников повышенной грузоподъемности Оц1/ = 0,64Я. Рассчитанные таким образом диаметры шариков округляют до ближайшего, соответствующего ГОСТ 3722. После определения размера производится проверка на возможность встраивания уплотнения. [c.506]

Нормальная работа коробки передач обеспечивается сохранением вполне определенных номинальных размеров деталей, а также зазоров или натягов между ними (табл. 14). При эксплуатации автомобиля в коробке передач могут ло-явиться неисправности, основные из которых перечислены ц]чже. Шум в коробке передач при нейтральном положении рйяага переключения. Причины износ подшипников ведущего вала, износ шейки под иглы на ведомом валу, износ или питтинг (выкрашивание рабочей поверхности) Зубьев шестерен, износ оси блока шестерен промежуточного вала. Во всех случаях следует заменить изношенные или поврежденные детали. При увеличенном осевом люфте блока шестерен промежуточного вала — заменить переднюю упорную бронзовую [c.109]

Жесткостью называют способность детали сопротивляться изменению формы и размеров под нагрузкой. Для некоторых деталей жесткость является основным критерием при определении их размеров. Например, жесткость валов определяет удовлетворительную работу подшипников, а также зубчатых, червячных и других передач. Нормы жесткости устанавливают на основе обобщения опыта эксплуатации машин. Эти норл1Ы приводятся в справочной литературе. [c.6]

Пример 8.1. Проводится определение запаса прочности и вероятности разрушения для определенной детали парка находящихся в эксплуатации однотипных стационарно нагруженных изделий применительно к многоопорному коленчатому валу однорядного четырехцилиндрового двигателя, поставленного как привод стационарно нагруженных насосных, компрессорных и технологических агрегатов. Основным расчетным случаем проверки прочности для этой детали является циклический изтиб колена под действием оил шатунно-лоршневой группы. Эти силы при постоянной мощности и числе оборотов двигателя находятся на одном уровне с незначительными отклонениями, связанными глайным образом с отступлениями в регулировке подачи топлива и компрессии в цилиндрах. Причиной существенных отклонений изгибных усилий является несоосность опор в пределах допуска на размеры вкладышей коренных подшипников и опорные шейки вала, возникающая при сборке двигателя, а также несоосность, накапливающаяся в процессе службы от неравномерного износа в местах опоры вала на коренные подшипники. Соответствующие расчеты допусков и непосредственные измерения на двигателях позволили получить функции плотности распределения несоосности опор и функцию распределения размаха [c.175]

Допустим, что необходимо спроектировать развертку механизма подач на несколько скоростей в пределах определенных чисел оборотов. В вычислительную машину следует ввести основные данные их можно ввести в двух вариантах иервый, более простой, когда известны диаметры и ступени валов под подшипники и колеса, геометрия зубчатых колес, размеры подшипников второй, очень трудный, когда имеются только кинематическая схема, выходные числа оборотов и крутящие моменты. Во втором случае вычислительная машина должна найти оптимальный вариант расчета, произвести расчет всех элементов передачи и вычертить весь механизм. Лет через десять подобная задача будет для конструкторов обычной. Более того, можно будет получать чертежи механизмов подач нескольких типо-размеров и тем самым проектировать одновременно ряд машин. Если хороший конструктор на проектирование подобного механизма затратит 7— 10 дней, то вычислительной машине с автоматической чертежной установкой на это потребуется 10—15 часов. А если учесть, что эта же машина по чертежу развертки безошибочно сделает все детальные чертежи и спецификации, то станет ясно, как велика эффективность таких работ. Со временем такой порядок работы будет доступен всем конструкторским коллективам. Пока же проекты выполняются за чертежными досками, большими коллективами конструкторов, очень медленно, нередко с ошибками, с большими затратами. Поэтому рассмотрим возможности повышения качества конструкторских работ в современных условиях. [c.14]

Системы для автоматического контроля и комплектования при селективной сборке. Селективная сборка может осуществляться тремя основными способами загрузкой системы рассортированными ка размерные группы составными частями изделий с последующим комплектованием по заданной программе подбором парных составных частей без предварительной рассортировки по группам предварительной рассортировкой на группы только одной составной части из двух или нескольких сопрягаемых с последующим контролем нерассорткрованныж составных частей и комплектованием их с рассортированными составными частями определенной размерной группы. Последний способ применяют при сборке шарико- и роликоподшипников с целью получения радиальных и осевых зазоров собранных подшипников в пределах нормированных величин. Конструктивная схема системы для автоматического контроля и комплектования при селективной сборке шарикоподшипников представлена на рис. 45. На измерительных позициях системы одновременно измеряются средние диаметры беговых дорожек внутренних 1 и наружных 2 колец подшипника. В каждой измерительной станции установлено по четыре пневмосопла, расположенных под углом 90 друг к другу. Это позволяет оценить размер желоба по усредненному значению дпаметра. Все восемь сопл включены А одну ветвь пневматического мембранного преобразователя 11. Чем меньше диаметр желоба наружного кольца и чем больше диаметр жёлоба внутреннего кольца, тем меньше разность и суммарный зазор у сопл, от которого зависит давление с левой стороны мембраны пре- [c.480]

Ввиду того, что гибкие подшипники имеют соотаошения между размерами шаров и радиусами кривизны дорожек на кольцах, не отличающиеся от применяемых в обычных шариковых радиальных подшипниках, для инженерных расчетов могут быть использованы основные зависимости для определения динамической грузоподъемности последних [7]. [c.298]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...