Элементы конструкции самолета

На современных самолетах и ракетах в неустановившемся режиме полета при изменении величины и направления скорости полета, а также вследствие вибрации элементов конструкции самолета или ракеты отдельные узлы гиростабилизатора испытывают большие нагруз-ни, в десятки и даже сотни раз превышающие вес его подвижных частей. При атом соответственно возрастают силы реакций опор карданова подвеса и моменты трения в подшипниках карданова подвеса гиростабилизатора. Если центр тяжести подвижных частей гиростабилизатора не лежит на соответствующей оси карданова подвеса, то силы инерции создают вокруг этой оси момент, который уравновешивается моментом разгрузки и гироскопическим моментом, развиваемым гироскопами. Инерционные моменты, зависящие от первой степени перегрузки, возникают в результате так называемой остаточной несбалансированности элементов гиростабилизатора. [c.442]

Сочетание механических воздействий в том числе высокочастотных колебаний, а также влияние температурных и химических факторов на элементы конструкции самолетов приводит к тому, что в них могут возникать усталостные разрушения (трещины). Они снижают несущую способность системы, что при определенной величине повреждения приводит к разрушению элемента конструкции и может закончиться аварией. [c.33]

Как было указано выше, в качестве основного конструктивного узла или блока силовых элементов конструкции самолетов (стрингеры, нервюры, фрагменты обшивки) рассматривают крыло самолета. Отдельное внимание уделяется стойкам шасси, для которых условия нагружения за полет [c.27]

Работы, выполненные сотрудниками этого института в 1932—1939 гг.,— рецептура высокопрочной авиационной стали, используемой в самолетостроительной практике до настоящего времени, рецептура и способы получения броневой авиационной стали, методы противокоррозионной защиты стали, алюминиевых и магниевых сплавов, методы упрочнения ( облагораживания ) древесины, применявшейся для изготовления элементов конструкций самолетов-истребителей, и пр.— во многом определили повышение технического уровня отечественного самолетостроения. [c.348]

Сравнение измеренных и прогнозируемых значений времени ремонта элементов конструкции самолетов [c.154]

I) объект, на котором возникла неисправность (элементы конструкции самолета, двигатель, гидросистема, шасси, система управления и т. д.) [c.36]

Вибрации высокой частоты. В отличие от других видов переменных нагрузок, действующих на самолет, акустические нагрузки обладают очень широкими спектрами частот от единиц герц до десятков килогерц и беспорядочным (случайным) изменением во времени и пространстве. Под действием таких нагрузок в тонкостенных элементах конструкции самолета, например в обшивке, возбуждаются интенсивные вибрации высокой частоты. По величине они близки к собственным частотам изгибных колебаний участков обшивки (панелей), заключенных между подкрепляющими элементами (стрингерами, нервюрами, шпангоутами). Совпадение частот акустической нагрузки, имеющей непрерывный спектр, с собственными частотами панелей дает множество местных резонансов в конструкции, а в отдельно взятой панели возможны резонансные колебания не с одной, а одновременно с несколькими собственными формами колебаний. [c.91]

Неправильная зарядка амортизационной стойки рабочей жидкостью и газами может привести к увеличению нагрузок на элементы шасси и вызвать не только их поломку, но и поломку других элементов конструкции самолета. [c.105]

Часто при случайном нагружении, характерном для элементов конструкции самолета, встречаются сжимающие или растягивающие нагрузки, величины которых меньше, чем большинство основных нагрузок. Установлено, что нагрузки, величина которых составляет менее 15 % от растягивающей нагрузки, значительно уменьшают замедление роста трещин. Исключение этих малых сжимающих нагрузок может привести к 50 %-ному увеличению длительности роста трещин. [c.434]

Элементы конструкции самолетов F-86, RS-70 и др. [767] [c.245]

Ползучесть материала — возрастание деформаций с течением времени при постоянном уровне напряжений — проявляется в теплонапряженных конструкциях (в элементах конструкции самолета при сверхзвуковом полете, в турбинах и других деталях горячей зоны авиационных двигателей). [c.23]

В действительности же гораздо чаще приходится иметь дело с силами, быстро изменяющими свою величину или положение (или и то, и другое одновременно). Такие нагрузки называются динамическими. К числу их относятся, например, ударные воздействия на колеса (катки) подвески и корпус автомашины или трактора при их движении по неровной поверхности силы, возникающие в частях конструкции, движущихся ускоренно (поршень, шатун и другие детали двигателей, элементы конструкции самолетов и т. п.) ударное действие взрывной волны, вибрационные нагрузки и т. д. [c.375]

Ограничение перегрузки по прочности конструкции. С увеличением аэродинамических сил растут нагрузки на элементы конструкции самолета. Например, с увеличением подъемной силы увеличиваются перерезывающая сила, изгибающий и крутящий моменты, действующие на крыло. [c.30]

Вибрации элементов конструкции самолета могут быть вызваны винтом или двигателем. Винт вызывает следующие виды возмущающих импульсов. [c.269]

Степень точности расчета также принимают во внимание при выборе величины допускаемого напряжения. При точном способе расчета допускаемое напряжение принимают больше, чем в случае приближенного расчета или когда не вполне точно известны величины сил, действующие на элемент конструкции. Характер конструкции и условия ее работы в значительной мере влияют на выбор величины допускаемого напряжения. Например, элементы конструкций самолета должны быть по возможности более легкими, что заставляет идти на предельное [c.40]

Аналогичный эффект роста вклада низких частот при снижении шума на высоких частотах наблюдался при установке экрана, загораживающего начальный участок струи. Начальный участок излучает около 75% мощности всей струи [4]. Поэтому можно ожидать, что установка экрана, облицованного ЗПК, снизит шум струи на 4-5 с1В. По-видимому, эти соображения применялись для оценок эффективности экранирования шума элементами конструкции самолета в 2]. Однако усиление шума на низких частотах при установке экрана привело к тому, что суммарный эффект оказался значительно ниже -1-1.5 (1В (см. на рис. 3 1/3-октавные спектры, 1 - плоское сопло без экрана, 2 - плоское сопло с экраном). [c.334]

Большие опасения солевая коррозия вызвала в связи с тем, что титановые сплавы являются наиболее перспективным материалом для каркаса и обшивки самолетов, летающих со скоростями порядка 3 Ма. При таких скоростях полета передняя кромка крыла нагревается до 350° С, т.е. достигает тех значений, при которых возможна солевая коррозия. Внешние же элементы конструкции самолета могут встретиться с воздействием соли со значительно большей вероятностью, чем элементы двигателя. [c.196]

Тепловой барьер зависит от материала, из которого изготовлены отдельные элементы конструкции самолета. Замена материала может в ряде случаев привести к более высоким допустимым скоростям полета. Конструкция самолета подвергается воздействию не только аэродинамических нагрузок и нагрузок сосредоточенных грузов, но и термических напряжений. Термические напряжения возникают при разной степени нагрева обшивки и элементов конструкции. Нагрев обшивки происходит в течение небольшого времени, а элементы, с которыми соединена обшивка, разогреваются до менее высоких температур и за более продолжительное время. В результате этого в отдельных элементах конструкции возникают дополнительные напряжения. [c.395]

Нагруженные элементы конструкций самолетов (детали корпусов, лопасти винтов, заклепки) [c.137]

Дюралюминий Д1 применяют для изготовления обшивок и лопастей воздушных винтов, а также деталей двигателей, Д16 — для изготовления силовых элементов конструкции самолетов и вертолетов (нервюры, стрингеры, шпангоуты, обшивка, тяги управления и другие детали), Д19 — для изготовления заклепок и листов, работающих при повышенных температурах, В95 — для изготовления обшивок, стрингеров, шпангоутов и лонжеронов, длительно работающих при 100—120° С. [c.14]

Одним из важнейших элементов конструкции самолета с крылом изменяемой в полете стреловидности является центральная поперечная балка, на которой установлены шарниры поворотных консолей крыла. Консоли крыла передают на балку большие изгибающие и крутящие моменты. К балке крепятся элементы фюзеляжа, гондолы двигателей, поэтому она должна быть исключительно жесткой, прочной и надежной. Размеры и форма центральной поперечной балки выбраны из условия минимума продольного момента и улучшения аэродинамики. В целях достижения меньших значений продольного момента при изменении [c.68]

Высокая степень резервирования бортовых систем самолета обеспечивает возможность посадки при повреждении одного двигателя, одного гидронасоса, основной электрической системы или механической проводки управления стабилизатором, а также при выходе из строя двух из четырех контуров гидросистемы. Размещение коробки приводов и насосов вдали от горячих участков двигательного отсека существенно снизило пожароопасность, разнесение агрегатов гидросистем в поперечном направлении и размещение между ними ВСУ и элементов конструкции самолета снизило вероятность одновременного выхода из строя обеих гидросистем при повреждении самолета. [c.103]

До того как произвести первый взлет с трамплина, бы- ли проведены обширные работы по моделированию с применением вычислительной техники. Моделирование содержало использование аэродинамических моделей и моделей отдельных элементов конструкции самолета, таких, как стойки шасси. Моделирование позволило специалистам не только предсказать характеристики и нагрузки на конструкции, но и позволило испытательной команде улучшить процедуру проведения испытаний во время полетов с трамплина. Кроме того, были определены характеристики поведения самолета после отказа одного из двигателей, минимальная скорость схода самолета с трамплина при одном работающем двигателе и оптимальные действия летчика при взлете с трамплина. Для самолета Р-14А были выработаны рекомендации по координации действий членов экипажа при разбеге, взлете самолета с трамплина и полете. Минимальная воздушная скорость была определена на основе моделирования движения. [c.211]

Форму фюзеляжа стали выбирать исходя из минимума аэродинамического сопротивления и площади омываемой поверхности при возможно меньшей массе единицы этой поверхности. Была применена гладкая обшивка вместо гофрированной, существенно улучшены аэродинамические формы выступающих в поток элементов конструкции самолета и вооружения. [c.372]

Рис. 126. Пояснения к расчету прочности и определению нагрузок на элементы конструкции самолета

Многолетняя работа по систематизации данных о конструкциях самолетов, собственные исследования в области проектирования элементов конструкции самолета, исследования, проведенные аспирантами и студентами под его руководством, —все это позволило А. Л. Гиммельфарбу накопить и осмыслить богатый материал и на этой базе создать курс лекций Проектирование конструкций самолетов , который он читал в течение ряда лет студентам МАИ. [c.3]

Содержание книги определяет ее место в ряду таких книг, как Основы конструирования П. И. Орлова, Конструкции самолетов М. Н. Шульженко, Тонкостенные конструкции Г. Хертеля. Не повторяя их, книга А. Л. Гиммельфарба в систематическом изложении дает количественное описание напряженного состояния элементов конструкции самолета и их соединений. [c.3]

Это следует отметить не для того, чтобы принизить ценность предлагаемой читателю книги, но лишь для указания пути дальнейшего развития науки о проектировании элементов конструкций самолетов. Книга содержит богатый материал, позволяющий грамотно подходить к анализу и синтезу элементов конструкции самолета. Несомненно, она принесет большую пользу студентам и авиационным инженерам. [c.4]

ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА [c.11]

Научно-исследовательские работы по оценке применения металлических композиционных материалов интенсивно проводятся фирмой Дженерал Дайнэмикс . Оценивается возможность применения боралюминия для изготовления деталей шасси самолета для ВМС, в частности заднего подкоса носового шасси самолета А7 [132]. С целью оценки конструктивных особенностей, массы деталей и агрегатов из боралюминия и стоимости их производства указанная фирма подробно проанализировала пять элементов конструкции самолета В-1, таких как панели и нервюры крыла, стрингеры, балки крепления, гондолы и др. Были предложены конструктивные решения, позволяющие осуществлять непосредственную замену боралюминием конструкций из традиционных металлических сплавов, ири условии лишь небольших модификаций сопрягаемых конструкций. Расчетная экономия массы составляла 8—56% [162, 199], Рассматривается возможность применения боралюминия в конструкции лонжерона лопасти воздушного винта, имеющего длину 2,18 м, для турбовинтового самолета [167]. [c.231]

Топливо в современных самолетах обычно находится в одностенных баках, размещенных в крыльях, или заливается непоередетвешо в крыло. Баки для жидкого водорода имеют более сложную конструкцию (рис. 6) они могут быть несущими или не воспринимающими основной нагрузки. Три конструкции баков последнего типа показаны на рис. 6. В этих случаях обычно предусматривается система подачи газа для заполнения пространства между стенкой элемента конструкции самолета и внешней стенкой бака. В отсутствие такой системы [c.85]

Ограничение прочности по конструкции. С увеличением аэродинамических сил растут нагрузки на элементы конструкции самолета. Например, с увеличением подъемной силы увеличивается перерезывающая сила, изгибающий и крутящий моменты, действующие на крыло. Перегрузка Пг/разр> при которой происходит разрушение конструкции самолета, называется разрушающей перегрузкой. Эксплуатировать самолет до разрушающей перегрузки нельзя, поэтому вводится ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке /гамаке- Эти две перегрузки связаны между собой сх)отношением [c.60]

Износ от коррозионной усталости. Этот вид износа проявляется при одновременном воздействии на металл циклических знакопеременных или знакопостоянных нагрузок и коррозионно-агрессивных сред (паров, газов, электролитов, углеводородных или синтетических жидкостей, комбинации газообразных и жидких сред, обеспечивающих развитие химической и (или) электрохимической коррозии под напряжением при циклических нагрузках). Трудно найти ответственное металлоизделие, отдельные детали или узлы которого не подвергались бы износу от коррозионной усталости это — бурильные трубы, канаты, опоры и растяжки, сварные соединения всех видов техники, особенно судов и кораблей гребные винты и валы подшипники скольжения и качения щтанги и тяговые устройства, наружные и внутренние элементы конструкций самолетов и вертолетов, лопатки компрессоров и турбин шасси, рессоры, тор-сионы, подвески валки прокатных станов элементы двигателей внутреннего сгорания, станков, механизмов, приборов. [c.228]

Дуралюмин широко пр именякп- во всех областях народного хозяйства, особенно в авиации. Сплав Д16 в виде листов и прессованных полуфабрикатов — основной материал-для силовых элементов конструкции самолетов (детали каркаса, обшивка, шпангоуты, нервюры, лонжероны, тяги управления) и других нагруженных конструкций. [c.472]

Сплав Д16 - силовые элементы конструкций самолетов шпангоуты, тяги управления, ланжероны, а также кузова грузовых автомобилей, буровые трубы и др. [c.651]

Наиболее перспективными областями применения органопластиков является авиационная и космическая техника, так как применение этих материалов обеспечивает снижение массы при повышении прочности. Так, по прогнозу фирмы Локхид (Loxid) в ближайшие годы масса гражданских самолетов должна снизиться на 45 %, что предполагается осуществить за счет изготовления 50—60 % всех элементов конструкции самолета из ВКПМ, в том числе и из органопластиков. Уменьшение массы конструкции самолета типа Конкорд на 1 кг дает экономический эффект, оцениваемый в 445 фунтов стерлингов [54]. [c.6]

При сверхзвуковых скоростях полета в силу аэродинамического торможения во входных каналах и адиабатического сжатия в скачках уплотнения, воздух, поступающий в компрессор двигателя, значительно нагревается нагреваются и элементы конструкции самолета тепло передается к афегатам силовой установки и к топливным бакам, в которых температура топлива может доходит до 120-150°С. [c.181]

Таким образом, у самолетов вертикального взлета и посадки появилось новое устройство — устройство удержания фонтанного потока или, как часто его называют, устройство увеличения подъемной силы. Это устройство дает в общую величину подъемной силы на режиме взлета и посадки дополнительную величину АУу — прирост за счет устройств увеличения подъемной силы. Этими устройствами являются элементы конструкции самолета ребра, щитки, которые улучшают реализацию фонтанного потока и повышают давление на нижних поверхностях СВВП. Они же служат устройствами, предотвращающими попадание горячих газов в воздухозаборники двигателей. В настоящее время имеются некоторые экспериментальные данные и их обобщения, позволяющие определять прирост подъем- [c.239]

Часть выхлопных газов растекается по поверхности земли в радиальных направлениях аналогично односопловой схеме и не засасывается в воздухозаборники. Другая часть выхлопных газов перемещается к центру и вверх в виде фонтана в пространство между двигателями. Отсюда газы, имеющие довольно высокую температуру, поскольку они еще не далеко отошли от выхлопных сопел и незначительно смешались с окружающим воздухом, легко попадают в воздухозаборники двигателей, т. е. происходит засасывание горячих газов из ближнего поля. При малых расстояниях от среза сопла до земли главную роль играет подсос из ближнего поля. При больших расстояниях роль его практически исчезает, а основное влияние на подогрев начинает оказывать подсос газов из дальнего поля. Это явление протекало бы так, если бы между двигателями не было никаких конструктивных элементов. Наличие элементов конструкции самолета изменяет картину течения выхлопных газов, однако они стремятся пройти вверх и распространиться вокруг планера самолета. В результате температура воздуха повышается как в боковых воздухозаборниках подъемно-маршевых двигателей, так и в расположенных в верхней части воздухозаборниках подъемных двигателей самолета. [c.246]

Характерный недостаток, в той или иной мере присущий всем новым советским серийным истребителям начального периода войны, заключался в том, что они уступали основному немецкому истребителю Ме-109, особенно в варианте Р, по одному из важнейших технических показателей — энерговооруженности. Это давало Ме-109 превосходство в скороподъемности, приемистости и в вертикальном маневре. Такое по-ложение отчасти возникло в связи с очень серьезным дефицитом цветных металлов, имевшим место в СССР в предвоенный и военный период, из-за чего авиаконструкторам пришлось максимально использовать дерево, а алюминиевые сплавы применять только там, где без них трудно было обойтись. Это обеспечило возможность массового выпуска истребителей, но повлекло за собой дополнительные 200 — 300 кгс веса конструкции. Коща дефицит алюминиевых сплавов уменьшился, в том числе благодаря поставкам по ленд-лизу, появилась реальная возможность постепенно заменять дерево металлом, хотя бы в силовых элементах конструкций самолетов. Первым таким истребителем в советских ВВС стал Як-9. Этот самолет, созданный на базе истребителя Як-7, стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны. [c.89]

Успешная борьба с вибрациями на самолете и относительно малый срок службы самолетов того времени были причинами того, что проблема выносливости длительный период не являлась определяющей прочность самолета. Это, конечно, не исключало необходимости заниматься этой проблемой для отдельных элементов конструкции самолета, таких, например, как элементы подмоторной рамы, непосредственно воспринимавшие импульсы винтомоторной группы. Поэтому разрабатывались экспериментальные методы определения характеристик выносливости отдельных элементов конструкции самолета в условиях воздействия знакопеременных нагрузок высокой частоты (Н. И. Марин, Г. А. Сафронов). Особо важное значение имели исследования колебаний и выносливости воздушных винтов в 30-х и 40-х годах. Здесь необходимо отметить большой цикл работ Д. Ю. Панова, А. И. Пожалостина, П. М. Риза, С. А. Тумаркина, Г. М. Фомина, заложивших теоретический и экспериментальный фундамент, обеспечивший решение вопросов выносливости воздушных винтов. [c.303]

Сталь 2Х13Н4Г9 (0,15—0,30% С, 8—10% Мп. <0,8% 51, 12—14% Сг, 3,7—5,0 N1) содержит пониженное количество хрома и никеля, которые частично заменены менее дефицитным марганцем, поставляется в виде прутков, листов, ленты, проволоки, применяется для изготовления элементов конструкции самолета, нагревающихся при работе не выше 500° С, например деталей крыла, фюзеляжа, противопожарных перегородок и др. [c.12]

Жесткость и крепление баков. С целью повышения жесткости баки делают выпуклыми, а внугри ставят перегородки с отбортованными отверстиями и профили жесткости. Баки крепят к элементам конструкции самолета натяжными лентами или расчаливают тросами и трубчатыми расчалками. Между лентой и баком, а также между баком и опорами устанавливают демпфирующие прокладки, что позволяет избежать жесткого крепления и образования вследствие этого трещин. [c.47]

Замечательный педагог и методист с разносторонними научными интересами, А. Л. Гиммельфарб уделял много внимания и времени проектированию элементов конструкции самолетов. Еще в 1935 г. в книге Конструкция и проектирование самолетов (авторы И. А. Берлин, А. Л. Гиммельфарб, П. М. Крейсон) им написан раздел Особенности расчета на прочность элементов конструкции самолета. Расчетные формулы. Расчетные графики . [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...