Класс самолета

По величине аэродинамического качества к капсулам с гибким крылом приближаются крылатые космические аппараты. На рис. 1.15.4 показаны два вида таких аппаратов, один из которых относится к классу орбитальных самолетов, а другой — к классу самолетов-носителей. Самолет-носитель можно рассматривать в качестве первой ступени космической системы, предназначенной для вывода на орбиту орбитального самолета (второй ступени). Оба этих самолета предназначены для многократного использования, т. е. должны обладать способностью планирующего спуска в плотных слоях атмосферы и плавной посадки. Поэтому их аэродинамические схемы, органы управления и стабилизации должны обеспечивать высокие маневренные качества и устойчивость. [c.127]

Наиболее распространенными классами самолетов, строившихся в 20-х годах по заказам ВВС, являлись самолеты-разведчики и легкие бомбардиров-ш ики. [c.336]

В 1928 г. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова был сконструирован самолет Р-5, имевший смешанную металло-деревянную конструкцию с преобладанием дерева и снабженный 500-сильным двигателем М-17. По летно-тактической характеристике самолеты этой серии также относились к классу самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков, но отличались от самолетов Р-3 большей грузоподъемностью, скоростью и высотой полета. Они широко применялись в частях ВВС и для транспортных целей в Гражданском воздушном флоте. Смешанная конструкция их, не требовавшая применения большого количества дефицитного дюралюминия, оказалась более дешевой, и в 1931—1937 гг. заводы выпустили около 7000 таких машин. [c.336]

Был сделан вывод, что особенности новой технологии обеспечат совершенствование самолета будущего. Одной из важнейших рекомендаций для рассматриваемого класса самолетов было широкое применение композиционных материалов, в частности эпоксидных углепластиков как наиболее выгодных. На рис. 25 показан ВИД в плане основных частей самолета, в которых могут быть использованы композиционные материалы. Эффективность новой технологии оценивали ио значениям ПЭР и ОК, обсуждавшихся в разделе II. [c.72]

Классы самолетов. Согласно нормам прочности самолеты делятся на три класса — класс А — маневренные (истребители), класс Б — ограниченно маневренные (бомбардировщики среднего веса) и класс В — неманевренные (транспортные самолеты и тяжелые бомбардировщики). [c.94]

Неманевренные самолеты (транспортные, дальние бомбардировщики) нет необходимости делать такими же прочными, как, скажем, истребители, чтобы не увеличивать понапрасну вес конструкции. Для этой категории самолетов допускаются в полете значительно меньшие перегрузки. Промежуточное положение занимают ограниченно маневренные самолеты, например фронтовые бомбардировщики. Существуют официальные нормы прочности, устанавливающие предельно допустимые (эксплуатационные) перегрузки для различных классов самолетов. [c.132]

Методы вариационного исчисления позволяют корректно исследовать ряд нестационарных задач динамики самолета. В настоящее время для некоторых классов самолетов нашли применение ракетные двигатели. Характерными особенностями полета таких самолетов являются а) существенное изменение массы объекта во время работы ракетного двигателя б) изменение скорости полета в широких пределах при конечных (не малых ) значениях касательного ускорения. Дифференциальные уравнения центра масс самолета будут нелинейными, и мы покажем, что для оптимальных режимов полета эти уравнения легко проинтегрировать в конечном виде через элементарные функции. [c.198]

Характеристики устойчивости самолета (рис. 23 и 24) определены расчетом. Балансировочные кривые (рис. 23) для моторного полета и планирования показывают зависимость между углами отклонения рулей высоты и изменением угла атаки крыла. По этим кривым можно определить достаточен ли запас рулей для выполнения фигур высшего пилотажа. Кривые, представленные на рис. 24, характеризуют устойчивость самолета. Величина tgx является мерой устойчивости самолета для каждого класса самолетов эта величина имеет некоторое среднее значение. [c.25]

Если ограничиться машинами, служащими для облегчения физического труда людей и повышения его производительности, то их можно подразделить на три класса энергетические машины (электрические двигатели, двигатели внутреннего сгорания, турбины и т. д.) технологические машины, или машины-орудия (сельскохозяйственные, текстильные, полиграфические, пищевые и другие машины) транспортные машины (локомотивы, автомобили, самолеты, лифты и т. д.). [c.183]

Понятие о точке переменной массы. Обычно в теоретической механике масса движущегося тела рассматривается как величина постоянная. Между тем можно указать много примеров движения тел, когда масса их изменяется с течением времени. При этом изменение массы может происходить путем отделения от те за его частиц или присоединения к нему частиц извне. Примерами подобного изменения массы движущегося тела являются в первом случае — ракеты разных классов, реактивные снаряды, ракетные мины и торпеды, во втором— движение какой-нибудь планеты, масса которой возрастает от падающих на нее метеоритов. Обе причины переменности массы одновременно действуют, например, в реактивном самолете с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, когда частицы воздуха засасываются в двигатель из атмосферы и затем выбрасываются из него вместе с продуктами горения топлива. Мы будем рассматривать только тот случай, когда процесс отделения от тела или присоединения к нему частиц происходит непрерывно. Тело, масса которого непрерывно изменяется с течением времени вследствие присоединения к нему или отделения от него материальных частиц, называют телом переменной массы. Если при движении тела переменной массы его размерами по сравне- [c.593]

Классы и марки самолетов [c.354]

Среди боевых самолетов особое место принадлежало штурмовикам Ил-2. Именно они во взаимодействии с пехотными и танковыми частями оказались одним из наиболее эффективных средств поражения живой силы и техники противника, подавления узлов сопротивления и нанесения ударов по коммуникациям и транспорту в оперативной глубине обороны противника и были заслуженно оценены как лучшие самолеты этого класса. Ни одна из стран не имела в годы второй мировой войны равных им самолетов штурмовой авиации, и ни один самолет в истории мировой и отечественной авиации не строился в таком большом количестве (число построенных самолетов Ил-2 к концу войны превысило 39 тыс. шт.). [c.362]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Исключительно велико значение авиации в обеспечении обороноспособности нашей страны. Удовлетворяя требования всемерного укрепления обороны Советского государства, отечественная авиационная промышленность освоила производство межконтинентальных самолетов-ракетоносцев, вооруженных мощными ракетами класса воздух—земля , всепогодных сверхзвуковых истребителей, действующих в широком диапазоне высот, сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, предназначаемых для поражения наземных и воздушных целей, сверхзвуковых самолетов-перехватчиков самолетов-амфибий противолодочной авиации, оборудованных совершенными средствами поиска и уничтожения подводных кораблей, и т. д. [c.403]

На основании результатов изучения основных направлений, исследований и разработок в области гражданской аэронавтики, позволивших определить размеры правительственной помощи на развитие авиации, среди прочего рекомендовано ...усилить внимание снижению шума транспортных самолетов,. .. разработке новых систем самолетов с коротким разбегом и пробегом [7]. При обслуживании трасс протяженностью 95—950 км будут несомненно использоваться летательные аппараты укороченного или вертикального взлета и посадки нескольких классов — от вертолетов до самолетов со стационарным крылом. К аппаратам всех классов предъявляется требование по ограничению уровня шума. Предполагается, что на многих летательных аппаратах с коротким разбегом и пробегом и со стационарным крылом будут использоваться большие поворотные плоскости (закрылки), взаимодействующие с истекающими потоками от компрессоров или вентиляторов реактивных двигателей. Такие агрегаты будут применяться взамен укрупненных крыльев для того, чтобы обеспечить высокие летные характеристики и качество управления, поддерживать на протяжении большей части полета высокую нагрузку на крыло. [c.69]

Коэффициенты N H , учитывающие класс самолета, его параметры и назначе-ie, берут из норм прочности. Так, например, для самолета Як-40 N = 22,5 == 209. [c.227]

ООО км и максимальную скорость свыше 400 км/ч. Новые более сложные условия боевой деятельности А. и вместе с тем новые возможности в решении боевых задач привели к увеличению специальных классов самолетов появились с а м о л е т ы - т о р п е д 0-н о с ц ы, пикирующие бомбар-д и р о в щ и к и, м н о г о м е с т и ы е истребители, т е л е м о X а и и ч. самолеты (Англия) и др. Харак терной особенностью современных самолетов помимо их новых летных качеств является резкое усиление вооружения (стрелкового и бомбардировочного) и усовершенствование навигационного оборудования в целях обеспечения самолетовождения ночью и в трудных метеорологич. условиях. В числе новых средств вооружения в первую очередь необходимо указать широко применяемые пушки калибра 20—22 мм ( Эр- [c.42]

Однако есть несколько сугубо технических причин, оправдывающих интерес к мировой истребительной авиации того периода, особенно немецкой. На завершающем этапе эволюции поршневых самолетов, безраздельно господствовавших в авиации с момента ее зарождения, боевые самолеты конца Второй мировой войны являли собой наиболее совершенные образцы авиационной техники с поршневыми двигателями. Среди них истребители были главным средством завоевания господства в воздухе, и эффективность их действий во многом определяла успех наземных и воздушных операций, также как и безопасность тыловых объектов. Во время войны именно этот класс самолетов развивался наиболее интенсивно. Война стала не только мощнейшим катализатором, ускоряющим технический прогресс в области авиационной техники, но и главным критерием в выборе основных направлений ее совершенствования. При отсутствии обмена информацией каждая из воевавших сторон осуществляла развитие боевой авиации на основе собственного опыта ведения боевыхдействий, багажа научных знаний, наличия ресурсов авиапромышленности и возможностей технологии. Значительный интерес вызывает сравнение тех научных и инженерных идей, которые были заложены при создании этих машин воюющими соперниками. [c.3]

ДНС-6 канадской фирмы Де Хэвилленд оф Канада относится к классу самолетов с коротким взлетом и посадкой. Более 800 машин этого типа используются в вооруженных силах и гражданских авиакомпаниях 74 стран мира для перевозки пассажиров и грузов на короткие расстояния. Самолет может использоваться также в качестве санитарного, пожарного и спасательного. [c.263]

Легкие самолеты относятся к классу самолетов с малыми дозвуковыми скоростями, диапазон эксплуатационных скоростей которых не допускает проявления эффекта сжимаемости вплоть до максимальной скорости пикирования. Эти самолеты имеют максимальное число Маха до М = 0,6 в горизонтальном полете и до М = 0,7 при пикировании в зависимости, главным образом, от относительной толщины крьша. Прямое крьшо с широким диапазоном относительной толщины профиля, обеспечивающим компромисс между аэродинамическими, прочностными и конструктивными требованиями, наиболее применимо на этих самолетах. [c.66]

Эти же взгляды получают отрая ение и в насыщении ВС различными родами авпацн и принятии на вооружение соответствующих классов самолетов. [c.101]

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с подлинным триумфом [23]. О советском производстве отдельных классов самолетов в 1941 — 1945 гг. можно судить по данным табл. 8. За годы войны заводами отрасли было произведено также 208 875 авиамоторов [2, д. 33, л. 217]. Таких впечатляющих итогов авиастроители добились несмотря на то, что в ходе фашистской агрессии авиационному производству западных и центральных областей европейской части СССР был нанесен значительный материальный ущерб, исчислявшийся 2,6 млрд. рублей [3, д. 6009, л. 1]. Динамика выпуска авиазаводами основных серийных самолетов в 1939 — 1945 гг. приведена в табл. 9. Определенное значение для поддержания боевой мощи советских Военно-Воздушных Сил имели поставки союзниками самолетов по ленд-лизу, которые составили в общей сложности 18 753 машины, или 13% от объема выпуска советских самолетов в годы войны [10]. Важнейшим источником успешного развития советской авиаиндустрии в 1941 — 1945 гг. стала широкомасштабная помощь трудящихся, которые безвозмездно передали военной авиации свыше 2 млрд. 350 млн. рублей, что позволило дополнительно выпустить 2,5 тыс. боевых самолетов [24]. [c.234]

Так, в области машиностроения подход к анализу широкого класса механизмов и машин на основе достаточно точных и универсальных моделей, полученных для выделенного набора элементов, рассмотрен в книге Расчет и проектирование строительных и дорожных машин на ЭВМ под ред. Е. Ю. Малиновского (М. Машиностроение, 1980). Вопросы использования ЭВМ при проектировании двигателей внутреннего сгорания н газотурбинных установок изложены в монографиях Ю. Э. Исерлиса, В. В. Мирошннкова Системное проектирование двигателей внутреннего сгорания (Л. Машиностроение, 1981) и А. П. Тунакова Методы оптимизации при доводке и проектировании газотурбинных двигателей (М. Машиностроение, 1979), при проектировании самолетов — в учебном пособии С. М. Еге- [c.119]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]

В 1936 г. конструкторским коллективом С. В. Ильюшина был сконструирован бомбардировщик дальнего действия ДБ-3, снабженный, как и самолет АНТ-37, теми же двумя двигателями М-85 (позднее последовательно заменявшимися двигателями М-86 и М-87А), с крылом относительно небольшого удлинения и с повышенной удельной нагрузкой на крыло. Он развивал в полете на дальность среднюю скорость около 310—340 км1час и был принят на вооружение ВВС как основной тип самолета этого класса. Высокие летные качества его позволили летчику В. К. Коккинаки установить в 1936 г. мировые рекорды по поднятию 1000—2000 кг груза на высоту 11—12 тыс. м и выполнить в 1938—1939 гг. беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток (7600 км) и из Москвы в США — до острова Мискоу на западном побережье Атлантики (около 8000 км) — со средней скоростью 348 км1час. [c.355]

Самолет ТБ-7 (см. табл. 22) был оборудован высотной двигательной установкой с четырьмя двигателями АМ-34, и максимальная высота его полета, при которой достигалась наибольшая скорость, составляла 8 км (против 4 км для самолета ДБ-А). Удельная нагрузка на его крыло была доведена до 150—170 кг/м , тогда как для самолета ДБ-А она не превышала 110 кг1м . Для увеличения высотности двигателей в нем был впервые применен разработанный в ЦИАМ агрегат центрального наддува (АЦН) с моп),ным нагнетателем и вспомогательным двигателем М-100 оборудованный таким агрегатом тяжелый самолет на высотах 8—9 км развивал скорость 403 км1час, превосходившую скорость современных ему одноместных скоростных истребителей. Установленные на нем в 1939 г. новые высотные двигатели АМ-35А обусловили возможность некоторого уменьшения его веса и увеличения дальности полета до 4700 км с бомбовой нагрузкой в 2 то. К концу того же года он был принят на вооружение ВВС и передан в серийное производство под индексом Пе-8. Его летно-тактические характеристики (см. табл. 22) были выше характеристик соответствующих иностранных образцов того времени и определили на много лет вперед направление развития этого класса боевых самолетов. [c.357]

В 1934 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева был спроектирован и построен тогда крупнейший в мире тяжелый двухлодочный гидросамолет АНТ-22 с шестью двигателями М-34Р (на этом самолете с полетным весом 33,6 т летчик Т. В. Рябенко 8 декабря 1936 г. установил первый советский международный рекорд грузоподъемности по классу гидросамолетов, подняв груз в 10 ш на высоту 1942 м). [c.358]

С 1936—1937 гг. было начато крупносерийное производство простых по конструкции, дешевых и надежных в эксплуатации учебно-тренировочных самолетов А. С. Яковлева — двухместного УТ-2, построенного в количестве 7150 экз. и до конца 40-х годов сохранявшего значение основного типа отечественных учебно-тренировочных самолетов, и более быстроходного одноместного самолета УТ-1, развивавшего скорость до 257 км1час и предназначавшегося для тренировки летчиков, обладавших уже достаточно высокой летной квалификацией. В это же время были созданы учебно-тренировочные и спортивные самолеты А. С. Москалева (САМ-5бис) и А. К. Грибовского (Г-23 бис), на которых в 1937—1939 гг. были установлены международные рекорды дальности полета (до 3320 км) и высоты полета (до 8000 at) для класса легких самолетов. [c.359]

В 1945—1946 гг. А, М. Люлька, И. Ф. Козловым, С. П. Кувшинниковым и другими был спроектирован и построен турбореактивный двигатель ТР-1 с многоступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной и гидравлической системой регулирования. Этот двигатель с тягой 1300 кг был первым отечественным турбореактивным двигателем, прошедшим официальные испытания. В 1947 г. А. А. Никулин при участии Б. С. Стечкина, С. К. Туманского и других сконструировал крупноразмерный двигатель ТКРД-1 с силой тяги 3780 кг, а затем на его базе — группу двигателей того же класса. При конструировании двигателей основное внимание уделялось обеспечению их высокой надежности и большого ресурса работы, простоте и четкости конструктивных решений. Типичными представителями этой группы явились двигатели РД-3, устанавливаемые на самолетах Ту-104 и других тяжелых самолетах, серийно изготовляемые с 1952 г. и долгое время остававшиеся самыми крупными двигателями в мире по величине силы тяги (первоначально составлявшая 8750 кг, она в дальнейшем была значительно повышена). Зарубежная авиационная промышленность в конце 40-х и начале 50-х годов не располагала крупноразмерными авиационными турбореактивными двигателями, и тяжелые реактивные самолеты иностранных фирм снабжались различными двигателями со сравнительно малой силой тяги. [c.370]

Самолет Ту-85 был последним бомбардировщиком с поршневыми двигателями им завершилось развитие этого класса боевых самолетов, начатое еще в 1913 г. постройкой четырехмоторного бомбардировщика Илья Муромец . Дальнейшее развитие тяжелой авиации дальнего и сверхдальнего действия происходило уже в направлении создания крупных многотоннажных самолетов со стреловидным крылом и с мощными турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками. [c.378]

Во второй половине 50-х годов ОКБ Н. И. Камова вело проектирование так называемого винтокрыла — летательного аппарата, сочетающего отличительные особенности самолетов и вертолетов. Снабженный двумя турбовинтовыми двигателями Д-25В, он имеет крыло больших размеров, два несущих винта диаметром 22 м и дна тянущих винта. Осенью 1961 г, на винтокрыле , пилотировавшемся летчиками Д. К. Ефремовым и В. В. Громовым, был поднят груз весом 16,5 т на высоту 2588 м и установлен мировой рекорд скорости полета для этого класса летательных аппаратов — 356,3 км час. [c.399]

Задачи эти крайне сложны и многообразны. Достаточно указать, например, что для освоения околосолнечного пространства могут использоваться летательные аппараты, существенно различные по выполняемым функциям и по конструктивному исполнению. К числу их основных классов относятся ракеты-зонды, орбитальные самолеты, взлетающие с земной поверхности и совершающие полеты по орбитам за пределами земной атмосферы, искусственные спутники Земли без тяговых двигателей и сателлоиды (искусственные спутники, снабженные тяговыми двигателями), межпланетные автоматические станции, оборудованные регистрирующими измерительными приборами и передающие накапливаемую информацию наземным станциям связи, космические корабли, используемые для межпланетных сообщений, и космические лаборатории, предназначенные для длительного пребывания в космо-се научно-исследовательского персонала. Более того отдельные классы космических летательных аппаратов подразделяются на большое количество групп применительно к различным аспектам их использования. Так, искусственные спутники Земли выполняются в различных модификациях для проведения научных исследований, для удовлетворения нужд дальней радиосвязи и телевидения, навигации и метеорологии и для осуществления ряда других практических задач. [c.408]

В конце 1933 г. ГДЛ и ГИРД были объединены и на их базе в Москве организовался Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), в котором сосредоточились все основные исследования и разработки по ракетной технике. В этом институте в числе прочих работ выполнялись работы по проектированию и испытанию некоторых образцов реактивного оружия, — таких, как пороховой реактивный снаряд класса воздух— воздух , принятый на вооружение в 1937 г. для самолетов-истребите- [c.419]

Полет при ишерзвуковых скоростях первоначально рассматривался только в сфере исследовательской деятельности и, в конечном итоге, применительно к военной авиации. Однако послед-пке ксследопания указывают на существование коммерческих возможностей для летательных аппаратов будущего. По-видимому, полет при скоростях около 6 М и выше может обеспечить специфические преимущества транспортных самолетов ультрадального класса. Преодоление конструкционных преград является первой задачей, решение которой необходимо для создания этих самолетов. Композиционные материалы могут быть одним из ключевых средств решения этой задачи. Как и в случае сверхзвуковых самолетов, большая часть конструкции гиперзвукового самолета не испытывает высоких температур. В других частях могут использоваться металлические композиционные материалы для того, чтобы обеспечить необходимую для экономичной эксплуатации массу конструкции. [c.74]

ИП происходит и в некоторых узлах, смазываемых гидрожидкостью АМГ-10. Смазка ЦИАТИМ-201 и гидрожидкость оказывают меньшее растворяющее действие на медные сплавы по сравнению со спирто-глицериновой смесью, поэтому эффект ИП проявляется при этих смазках в меньшей степени. Как правило, медь выделяется на наиболее нагруженных участках поверхностей трения. Рабочая поверхность бронзовой втулки оси тележки шасси одного из тяжелых транспортных пассажирских самолетов покрыта слоем меди. Втулка работает в паре с хромированной осью в условиях возвратно-вращательного движения при смазке ЦИАТИМ-201. Шероховатость поверхности омедненного слоя втулки соответствует 12-му классу. При ремонте деталей шасс установлено, что эта втулка имеет весьма малые износы, несмотря на высокие удельные нагрузки. [c.170]

Верхняя бронзовая букса амортизатора передней стойки шасси транспортного самолета работает в условиях возвратнопоступательного движения в паре со стэльной стойкой по внутренней поверхности при смазке гидрожидкостью АМГ-10. На наиболее нагруженных участках буксы выделяется тонкий слой меди. Отдельные участки этой поверхности имеют 13-й класс шероховатости. Букса и сопряженная с ней стальная стойка практически безызносны. Единичные царапины на поверхности образуются в результате попадания в гидрожидкость посторонних твердых частиц и механических повреждений после демонтажа буксы. [c.171]

Самолеты дальномагистраль-ные (туристский класс, салоп) самолеты средне- и ближнемагнстральные и сверхзвуковые (I класс, салон) самолсты всех линии (кабины экипажа) 107 95 88 82 78 75 73 71 69 80 [c.419]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...