Самолеты-амфибии

Исключительно велико значение авиации в обеспечении обороноспособности нашей страны. Удовлетворяя требования всемерного укрепления обороны Советского государства, отечественная авиационная промышленность освоила производство межконтинентальных самолетов-ракетоносцев, вооруженных мощными ракетами класса воздух—земля , всепогодных сверхзвуковых истребителей, действующих в широком диапазоне высот, сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, предназначаемых для поражения наземных и воздушных целей, сверхзвуковых самолетов-перехватчиков самолетов-амфибий противолодочной авиации, оборудованных совершенными средствами поиска и уничтожения подводных кораблей, и т. д. [c.403]

Самолетостроение 329—332, 334, 342, 362, 363, 366, 389, 400, 401 Самолеты 237, 329, 330 Самолеты-амфибии 340, 358, 379, 402 Самолеты-бомбардировщики 334—336, [c.464]

ОПЫТ ПРИМЕНЕНИЯ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И МЕЖДУНАРОДНЫХ СТАНДАРТОВ ПРИ ПОДГОТОВКЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ДЛЯ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-200 [c.31]

МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ А-40 АЛЬБАТРОС [c.113]

Мотор М-ИФР [32] находился в серийном производстве с 1948 г., одновременно с моторами М-11К и М-11Л, и лишь в 1951—1952 гг. производство их было прекращено. В табл. 13 приведены основные данные модификаций моторов М-11, которые в течение более чем тридцати лет успешно эксплуатировались на многих самолетах, в том числе на У-2 (По-2), самолетах-амфибиях Ш-2, спортивных, учебных и транспортных самолетах УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-5, Як-6, Як-12 и многих других серийных и опытных. Число моторов М-11, изготовленных на различных заводах за время их производства, приближается к 150000 — 160000. [c.103]

Второй опытный самолет МДР-5 выполнялся уже по типу самолета-амфибии с убирающимся в борта лодки и задний редан колесным шасси. Однако мореходность и этого самолета оказалась недостаточной — потре- [c.275]

Самолет-амфибия с поднимающимся, но не убирающимся шасси. [c.282]

Однако история МТБ-2 (ЦАГИ-44Д) на этом не окончилась. 17—19 июня 1940 г. экипаж летчика Й. Т. Сухомлина установил на самолете амфибии ЦАГИ-44Д несколько мировых рекордов высоты полета с грузом, в частности, с грузом массой 1000 кг поднялся на высоту 7134 м, а с грузом 5000 кг — на высоту 5219 м. Спустя три месяца 28 сентября 7 октября 1940 г. экипаж И. Т. Сухомлина установил на ЦАГИ-44Д рекорд скорости при полете с грузом 1000 кг по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км — 277,5 км/ч, а с грузом 2000 кг— 241,9 км/ч. [c.283]

Основные данные самолетов-амфибий для народного хозяйства [c.293]

Первый в СССР легкий самолет-амфибию создал по личной инициативе [c.92]

Легкий многоцелевой пассажирский самолет-амфибия разработан в ОКБ им. П.О.Сухого по аэродинамической схеме парасоль с двигателем на крыле. Вместо поплавков на крыльях установлены жабры , как у Дорнье Валь или Ш-2. Шасси убирается в жабры и в носовую нишу. 12-местный пассажирский салон объединен с двухместной пилотской кабиной. Возможна установка двигателей ТВД-20 или серии РТ-6. [c.244]

Основываясь на результатах этих испытаний, коллектив Бериева сконструировал и передал в производство реактивный гидросамолет ( летающую лодку ) М-Ю (рис. 110) с двзшя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люлька, со стреловидным крылом и корпусом большого удлинения, обводы которого обеспечивали хорошую мореходность машины. На самолете М-10 в 1961 г. экипажем летчика П. И. Андриевского была достигнута рекордная для гидросамолетов скорость 912 км/час, а экипажем летчика Г. И. Бурьянова установлены мировые рекорды высоты (14 962 л при полете без груза и 11 997 м при полете с грузом 15 т). Тот же конструкторский коллектив создал крупнейший самолет-амфибию М-12 ( Чайка ) с двумя турбовинтовыми двигателями. На нем в октябре 1964 г. экипаж летчика М. И. Михайлова установил мировые рекорды высоты полета (12 185 м без груза, 11 336 м с грузом 2 7п и 9352 м с грузом 10 иг). [c.379]

В рамках проекта создания самолета-амфибии Бе-200 в ЗАО Бета ИР создан отдел Технических публикаций, который кроме работ по созданию ЭД самолета Бе-200, занимается широким спектром вопросов, связанных с техническими руководствами. Одним из таких проектов является создание комплекта эксплуатационной и ремонтной документации для Наземной Автоматизированной Системы Контроля НАСК-200. [c.35]

Почти все конструкторы самолетов в XIX в. начинали свои работы с попыток запуска летающих моделей, однако до конца 60-х годов практически летающих моделей создано не было. Первые ощутимые результаты были получены французом А. Пено, который с 1871 г. строил и успешно запускал небольшие, очень легкие модели самолетов с резиновыми моторчиками ( планофоры ) [5, с. 43]. При весе в несколько десятков граммов они летали десятки секунд. Затем Пено пытался перейти к строительству самолета. Он получил в 1876 г. патент на самолет-амфибию с моноплан-ным крылом, паровой машиной и двумя тянущими винтами, но к постройке его не приступил [5, с. 44]. [c.266]

На базе А-40 разработан его поисково-спасательный вариант А-42 с двумя шестиместными спасательными моторными лодками ЛПС-6 и пассажирский самолет-амфибия Бе-200, рассчитанный на перевозку 68 пассажиров. [c.116]

Гидросамолет PS-1 имеет перекатное трехколесное шасси, используемое при стоянке на берегу и спуске на воду. Начиная с 1976 года в ВМС Японии используется амфибийный вариант гидросамолета, имеющий обозначение US-1. Этот самолет-амфибия снабжен трехстоечным убирающимся в полете колесным шасси, которое позволяет самолету взлетать и садиться на бетонных взлетно-посадочных полосах. [c.150]

Двигатель имеет модификацию РД-600С взлетной мощностью 957 кВт для двухдвигательного многоцелевого самолета-амфибии ЯМАЛ . [c.418]

II о условиям э к с п л о а т а ц и и (на суше нли воде) самолеты разделяются на сухопутные, гидросамо.меты н самолеты амфибии. [c.77]

Особенностью аэродинамической компоновки самолета Ш-1, а затем и Ш-2 являлись очень большие углы заклинения верхнего и нижнего крыльев (6,5 и 10° соответственно), что позволяло полностью использовать максимальный коэффициент подъемной силы крыла (угол атаки 15 — 16° ) при относительно небольшом (10°) угле наклона самой лодки при касании воды или суши. В горизонтальном полете, когда угол атаки крыла уменьшался до 3°, носовая часть лодки самолетов Ш-1 и Ш-2 была немного опущена вниз, что обеспечивало хороший обзор вперед из кабины экипажа. Кроме того, выбранные углы заклинения крыла и продольного наклона лодки при посадке (так называемого угла продольной килеватости) позволяли иметь очень небольшую высоту стоек шасси, что упрощало конструкцию шасси и снижало его массу. Самолеты Ш-1 и Ш-2 были первыми советскими самолетами-амфибиями и выбранные для них соотношения углов продольной килеватости и заклинения крыла использовались и на последующих советских амфибиях, естественно, с поправкой на другие несущие способности крыльев. [c.290]

Рис. 8.21. Сухопутный транспортный самолет УС-125Е фирмы Чейз . Убирающиеся водные лыжи использовались для модификации самолега в летающую лодку. Обычное шасси было сохранено, что делало этот самолет амфибией.

Тюменский Ш-2 имеет цельнодеревянную конструкцию, почти такую же, как на самолете 30-х годов, за исключением шасси, снабженного жид-костно-газовой амортизацией. Шасси устанавливается или снимается при подготовке самолета к полетам с воды или с суши. Разумеется, аэродинамическая схема, конструкция и компоновка Ш-2 сейчас представляют лишь исторический интерес. Тем не менее, народное хозяйство, на наш взгляд, испытывает нужду в легкомоторных самолетах-амфибиях и в наши дни. И даже Ш-2 в своем первозданном виде мог бы и сегодия принести огромную пользу. Поэтому тюменские любители решили к следующему лету построить два уже полноразмерных Ш-2. [c.107]

Одномоторный двухместный многоцелевой самолет-амфибия сконструирован в АО Аэрокон (г.Жуковский) с участием ведущих специалистов ЦАГИ. Проект соответствует европейским нормам летной годности для сверхлегких самолетов JAR-VLA. Двигатель [c.229]

С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ, совокупность процессов, связанных с производством и эксплоатацией летательных аппаратов—аэропланов (см.),. гидроаэропланов (см.). Самолеты различаются как по роду аэродромов (см.) для взлета и посад-ки (на морские, сухопутные и амфибии), так и по назначению (на гражданские и военные) и. тоннажу (на малые—до 4—5 т, средние—до 12—15 m и большие—свыше 15 m полетного веса). В процессе развития С. за последние годы выявились следующие тенденции, а) Специализация типов самолетов и узкая специализация заданий для отдельных типов как гражданских, так и военных самолетов, б) Увеличение тоннажа современных самолетов, доходящего у гидросамолетов до 52 m (ДоХ) и у сухопутных до 30 m (Са 90 РВ). в) Повышение мощности и числа моторов до 7 200 ЬР при 12 моторах. (ДоХ) у гидросамолетов и до 6 000 IP при 6 люторах у сухопутных (Са 90 РВ) самолетов. [c.33]

Летательные аппараты тяжелее воздуха с механическим приводом. В эту группировку товаров включаются самолеты (наземного базирования, гидропланы и амфибии), гиропланы (оборудованные одним или более роторами, свободно вращающимися вокруг вертикальных осей) и вертолеты (оборудованные одним или более роторами). [c.68]

Летательными аппаратами авиации являются самолеты (аэропланы) и автожиры, взлетаюшие п садящиеся на землю или иа палубу корабля (1Юлеси1.к>), гидросамолеты, взлетающие с воды и садящиеся иа воду илп сбрасываемые с кораб 1Н в полет особым прибором—катапультой и после полета садящиеся на воду амфибии, могущие взлетать и садиться как на суше, так и на воде. [c.44]

После завершения государственных испытаний первый опытный самолет был переоборудован в амфибию — на нем установили складывающиеся по направлению к крылу и фиксирующееся в положении выше ватерлинии, но не убирающееся колесное шасси, двигатели заменили двигателями М-87 А, скулы носовой части лодки оборудовали пластинками-брызгоотра-жателями, для защиты срюдних двигателей от попадания в них воды. Полеты самолета показали, что наличие шасси мало сказалось на его летных данных, но испытания его не были доведены до конца в феврале 1939 г. из-за неудачной посадки на воду самолет был разбит и затонул. [c.282]

Испытания МТБ-2 в варианте амфибии были продолжены на втором опытном самолете ЦАГИ-44Д с двигателями М-87 А, который от первого отличался несколько увеличенной площадью крыла, горизонтального стабилизатора с рулями высоты и киля (см. рис. 8). Первый полет второго опытного самолета состоялся 26 июня 1938 г. под управлением летчика М. Ю. Алексеева на Московском аэродроме. Государственные испытания начались в апреле 1939 г. Их проводил летчик И. Т. Сухомлин. Во время испытаний МТБ-2 в варианте амфибии была получена скорость 314 км/ч на высоте 1000 м и максимальная скорость 351 км/ч на расчетной высоте (см. табл. 8). По оценке летчиков второй опытный самолет был динамически устойчив, имел хорошую маневренность, мог продолжать полет при отказе любого из четырех двигателей и при отказе двух двигателей, расположенных на одной стороне крыла. Мореходность самолета обеспечи- [c.282]

Особое место среди советских легкомоторных самолетов многоцелевого применения занимает амфибия Ш-2, созданная В. Б. Шавровым. В 30-е годы на Севере и в Сибири, наверное, не было более популярного самолета. Прототип этого самолета (Ш-1) был разработан и построен В. Б. Шавровым, tor да еще ксжструктором-любителем, в 1928 г. в ленинградской квартире автора на средства Осоавиахима. Испытания проводились в Ленинграде в Гребном порту. Летом 1928 г. на Ш-1 был выполнен перелет в Москву, где амфибию показали начальнику ВВС П. И. Баранову, который сразу же оценил ее перспективность для народного хозяйства. По его приказу были проведены государственные испытания Ш-1, затем несколько улучшенная и увеличенная в размерах амфибия была запущена в серийное производство. При этом импортный мотор в 85 л.с. был заменен отечественным М-11, и самолет стал уже не двухместным, а трехместным и получил название Ш-2. Это был [c.395]

В данной компоновке реализован прин-1шп. упущенный из виду созда гелями болсс ранних самолетов с крыло.м схемы тандем . На амфибии Стаута переднее крыло было расположено значительно ниже заднего. которое ввиду лею обтекалось не-возмуп1енным потоком. [c.50]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...