Биплана крылья

Атаки угол 7,97, 104, 130, 135 Атмосфера стандартная II Безвихревое движение 36 Бернулли постоянная 14,35 —уравнение 13, 16, 35 Биплана крылья 124 Вентилятор 144 Ветряк 143, 148 [c.162]

Для обслуживания местных воздушных линий, удовлетворения нужд санитарной и сельскохозяйственной авиации, несения службы лесного надзора и т. д. в послевоенные годы конструкторскими коллективами А. С. Яковлева и О. К. Антонова были спроектированы и переданы в производство самолеты Як-12 и Ан-2 специального назначения, способные базироваться на небольших грунтовых аэродромах, а в поплавковых вариантах — на водных акваториях. Четырехместные монопланы Як-12 с каркасом крыла из дюралевых профилей, дюралевым носком и полотняной обшивкой поступили в серийное производство в 1947 г. II получили широкое распространение как в гражданской авиации, так и в Советской Ар.мии в качестве связных самолетов. Цельнометаллические бипланы АН-2, также начатые постройкой в 1947 г., продолжают успешно эксплуатироваться в различных модификациях на местных воздушных линиях и в различных отраслях народного хозяйства СССР. [c.380]

Этому предложению не придал значения и известный английский изобретатель X. Максим, который осуществил очередную попытку построить самолет. Его машина имела гигантские размеры взлетный вес около 3,6 т, общая площадь крыльев 400 м , двигательная установка — две паровые машины мощностью по 180 л. с., экипаж 3 человека. Максим впервые в реальной конструкции применил схему биплана. Для разбега была сооружена рельсовая дорожка длиной 550 м. Испытания, проведенные в июле 1894 г., окончились аварией [18, с. 29]. [c.270]

В случае двойного крыла (биплана) каждое крыло индуцирует свое поле скоростей, а каждое из этих полей, в свою очередь, влияет на другое поле (самоиндукция и взаимная индукция). Если подъемная сила невелика, то все отдельные действия налагаются друг на друга, следовательно, полное индуктивное сопротивление будет равно [c.292]

С задачей об определении индуктивного сопротивления биплана родственна задача о поведении крыла вблизи поверхности земли. Эту задачу можно свести к задаче о биплане в неограниченном пространстве, если ввести в рассмотрение зеркальное отражение крыла относительно поверхности земли. При таком решении поверхность земли играет роль плоскости симметрии скорости всех частиц воздуха, лежащих в этой плоскости, направлены параллельно этой плоскости. Нетрудно видеть, что действие отраженного крыла сводится к уменьшению индуктивной скорости -ш, следовательно, к понижению индуктивного сопротивления и к уменьшению скорости натекания. Эти теоретические выводы подтверждаются опытами . [c.293]

БИПЛАНЫ С ТОНКИМИ КРЫЛЬЯМИ, ИМЕЮЩИМИ РАВНЫЕ ХОРДЫ [c.151]

Рассмотрим, например, одно из крыльев биплана воздействие, оказываемое им на другое крыло, проявляет себя посредством поля дополнительных скоростей, которое создается вблизи второй плоскости вследствие наличия течения вокруг первой плоскости. [c.161]

Эти геометрические данные будут использованы в дальнейшем при расчетах циркуляции и аэродинамических сил, действующих на крылья биплана. [c.165]

Если крылья биплана тонкие (принимаем всегда небольшой коэффици- [c.171]

Эта гипотеза применима только к крыльям в изолированном состоянии. Если учитывать воздействие соседнего крыла в случае биплана, следует добавить еще одно слагаемое, связанное с этим воздействием. [c.172]

Силы и моменты, действующие на крылья биплана [c.177]

Эти формулы могут быть упрощены. Так, для биплана с одинаковыми крыльями, без выноса и относительного наклона получим [c.180]

Обтекание каждого крыла биплана составляется из рассмотренного нами в предыдущих разделах движения жидкости вокруг изолированного крыла (т. е. такого же крыла моноплана) и течения, связанного с взаимным влиянием между крыльями, которое выражается в том, что каждое из двух крыльев индуцирует поле скоростей на другом крыле. Следовательно, задача заключается в том, чтобы определить условия этого взаимодействия крыльев и выяснить его следствия. [c.350]

Так же как и при изучении крыла моноплана, мы будем представлять себе каждое из крыльев биплана как несущую линию, обозначая через dSi элемент верхнего крыла 7, а через ds — элемент нижнего крыла 2 (фиг. 31.1). Приняв гипотезу о несущей линии, перпендикулярной к главной скорости потока, мы должны рассмотреть два случая [c.350]

В случае биплана с прямыми параллельными крыльями (фиг. 31.2) имеем [c.352]

Таким образом, при вычислении полного сопротивления биплана с выносом мы можем рассматривать оба крыла лежащими в одной плоскости, перпендикулярной к главной скорости потока, как это имеет место в случае биплана без выноса. [c.354]

Обозначим через общую поверхность биплана, через — поверхность крыла 1, через аУз — поверхность крыла 2, ерез — коэффициент подъемной силы биплана я через Схь — коэффициент сопротивления. Тогда мы можем написать соотношение, сходное с соотношением для моноплана, а именно [c.375]

АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛЬЕВ БИПЛАНА [c.376]

В настоящем разделе мы установим аэродинамические характеристики крыльев биплана с выносом. Задача заключается в том, чтобы определить влияние одного крыла на другое. Это трудная и сложная задача даже в случае биплана с бесконечным размахом, при конечном же размахе крыльев она становится почти не разрешимой, если не ввести необходимые упрощения, посредством которых могут быть получены приближенные решения, достаточные для практического применения. [c.376]

Вернемся к выражениям (34.11) и (34.12) для индуцированных дополнительных углов атаки. Последние лишь уменьшают геометрические углы и аз, что влечет за собой соответственное уменьшение циркуляции. Для каждого крыла биплана это уменьшение может быть записано в следующем виде [c.381]

Для биплана с одинаковыми крыльями (с = Сз = с, = 63 = Ъ) без выноса (р = 0) и относительного наклона (со = 0) получим = Хз = х [c.387]

Для биплана с равными крыльями, без выноса и относительного наклона получим также [c.388]

В ряде случаев бывает полезным рассмотреть эффективные углы атаки для каждого из крыльев биплана. Ранее для вычисления циркуляции (34.29) мы уже определили эти углы атаки общим способом. Теперь мы представим их в иной форме, аналогичной случаю моноплана. [c.388]

В случае биплана с равными крыльями (Х1 = Х2 = Х), без выноса ( = 0) и относительного наклона (со = 0), полагая [c.389]

Бипланы строили открытой схемы и коробчатые. Монопланы были в основном расчалочного типа, хотя уже в 1907 г. Блерио и Эсно-Пельтри испытывали аппараты консольной схемы [5, с. 122]. Рули высоты и поворота выносили в основном на открытой рамной конструкции и лишь в редких случаях — на фюзеляжных. Для достижения поперечной устойчивости самолетов применяли в основном перекашивание крыла, а также подвижные открылки и элероны (впервые на самолете Блерио в 1908 г. [2, с. 308]). Если братья Райт использовали на своих самолетах полозко-вые шасси и катапультный старт, то в Европе сразу же распространились более эффективное колесное шасси и моторный разгон. [c.275]

В 1909—1910 гг., несмотря на успех моноплана Блерио, большинство конструкторов отдавали предпочтение схеме биплана вследствие его лучшей устойчивости и маневренности, а также большей длительности полетов, что и демонстрировалось братьями Райт. В этот период схема Райтов— Фармана (открытый многостоечный биплан с вынесенным далеко вперед рулем высоты и задним расположением стабилизатора с рулем поворота) становится классической. Кресло пилота и двигатель с задним толкающим винтом в целях безопасности располагали между крыльями, колесное шасси имело противокапотажный полоз. Подобную схему применяли также Вуазен, Кертис в США и др. [8, с. 54]. Биплан с тянущим винтом был распространен меньше, удачные конструкции создали А. Гупи в Италии, Л. Бреге во Франции, Я. М. Гаккель в России, самолет которого, построенный в 1910 г., одним из первых среди бипланов имел закрытый фюзеляж. [c.276]

Кутта и Жуковский изучили профили, получавшиеся следующим образом окружность, обтекаемая жидкостью в плоскости С конформно отображалась на плоскость г таким образом, что другая окружность, пересекавшая в плоскости первую (или касавшаяся ее), переходила в прямолинейный отрезок на плоскости г. Однако таким путем удавалось получить профили только вполне определенного вида. Карман и Треффц , используя конформное отображение кругового двуугольника, получили ряд других профилей. Ми-зес указал отображения, которые дают многие другие профили, в том числе и профили с постоянным центром давления. В результате многочисленных дальнейших работ , из которых особо следует упомянуть работы Теодореса и Гаррика , были разработаны методы, позволяющие рассчитать потенциальное течение с циркуляцией около любого заданного профиля, следовательно, позволяющие вычислить также распределение давления вдоль профиля, Был найден способ приближенного решения и обратной задачи отыскания профиля, на котором имеет место заданное распределение давления . Далее были разработаны теоретические методы для расчета двухмерного обтекания биплана. В этой области фундаментальное значение имеет работа Гаррика полученные им результаты применимы также к разрезному крылу и к крылу с подвесным закрылком. [c.279]

Аэродинамика крыла в несжимаемой жидкости, являющаяся содержанием настоящей книги, нашла в ней полное и широкое освещение. Отдельные разделы теории крыла в плоскопараллельном потоке и теории крыла конечного размаха (теория моноплана бесконечного и конечного размаха, теория биплана бесконечного и конечного размаха, вопросы неус-тановившегося движения, определение влияния границ потока на аэродинамические характеристики несущих систем) изложены весьма подробно, с привлечением конкретных практических приложений и сравнением теоретических результатов с данными эксперимента. [c.5]

Возьмем для этого случай биплана с тонкими крыльями, без выноса (5 = 0) и относительного наклона (а = аз = а), и с равными хордами (с = Сз = с). Полагая далее для упрощения, что /г == с, согласно (14.61) находим 712 = Т21 =0,177 и, применяя формулы (14.62), получаем Г1 = = Г2 = 0,85Гт. Величина Гж равна циркуляции моноплана, имеющего те же характеристики. [c.174]

Точная теория биплана с крыльями, расположенными одно над другим, привела к формуле (13.44). Для нашего случая последняя дает Г 0,857Гт. Можно констатировать, что совпадение получается прекрасным это даег нам основание применять в дальнейшем эту же методику и для бипланов с конечным размахом крыльев. [c.174]

Представляя индуктивное сопротивление каждого крыла в виде (16.40), можно написать следующее выражение для полного сопротивлени я биплана [c.374]

Чтобы установить взаимодействие крыльев, допустим, как и в случае биплана с бесконечным размахом, что действие влияющего крыла является простым налЬжением на те аэродинамические характеристики, которые присущи другому крылу в изолированном состоянии. Таким образом, для каждого крыла в отдельности имеем [c.376]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...