Штифты для вкладышей подшипников

Типы 536, 537 Штангензубомеры 910 Штифты для вкладышей подшипников 633 [c.1006]

Гладкие вкладыши фиксируют в обоих направлениях маслоподводящими штуцерами (вид б), а в подшипниках с подводом масла из вала — штифтами (вид г). Отверстия под штифты во вкладышах делают слегка продолговатыми (в окружном направлении) для того, чтобы обеспечить свободу самоустановки при затяжке вкладышей. [c.392]

Штифты закрепительные 633 Вкладыши подшипников для редукторов 634, 635 [c.975]

Фиг. 58. Разъемный подшипник а — общий вид (J — корпус 2 — крышка 3 — болты) б — винт 6 — штифт для закрепления вкладыша в корпусе,

Вкладыш подшипника выполнен комбинированным он состоит из двух половин 17 и 18 н включает в себя опорную и упорную части. В последней помещены два разъемных по диаметру установочных кольца 2 и 3, закрепляемых во вкладыше стопорными шайбами 6. На установочных кольцах на штифтах 10 свободно устанавливаются рабочие 7 и установочные 8 сегменты. Для точной регулировки осевого разбега служит металлическая прокладка 9. [c.113]

Вкладыши обычного (толстостенного) типа монтируют в корпус подшипника по скользящей посадке или с небольшим натягом фиксируют их от смещения буртами или установочными штифтами. Сопряжение вкладышей с гнездом подшипника осуществляют по цилиндрической поверхности, а в самоустанавливающихся подшипниках — по сферической. В отдельных случаях для лучшего регулирования оси вкладышей относительно корпуса подшипника их монтируют в гнезде на опорных колодках. Колодки крепят к вкладышам винтами. Между ними ставят набор подкладок желаемой толщины (подшипники паровых турбин). [c.269]

Корпусные детали служат для крепления всех деталей агрегата, имеют отверстия для установки подшипников, валов, втулок, гильз, вкладышей, штифтов, плоскости и резьбовые отверстия для крепления деталей, технологические плоскости и отверстия. [c.250]

Наиболее распространено фиксирование вкладышей относительно корпуса короткими цилиндрическими штифтами или втулками / я 2й (рис. 9.5). Отверстие в фиксирующей втулке используют для подачи масла в подшипник. Заметим, что штифты и втулки фиксируют вкладыши одновременно от поворота и от осевых смещений. [c.154]

В подшипниках, несущих осевые нагрузки, вкладыши фиксируют в продольном направлении буртами, а в окружном — штифтами или штуцерами для подвода масла (вид б). [c.392]

Для предохранения вкладышей от проворачивания в корпусах подшипников нагруженных механизмов применяют штифты (рис. 4.56, б), установочные винты (рис. 4.56, в) и др. В подшипниках приборов вкладыши устанавливают по посадкам с гарантированным натягом. [c.454]

Для предотвращения перемещения вкладышей применяют установочные штифты (рис. 263, 264). Их запрессовывают в корпус при помощи пресса или выколотки и молотка. Посадку штифтов в корпусе (б) осуществляют с натягом 0,04—0,07 мм. Вкладыш должен устанавливаться на штифт с зазором а = 0,1- -0,3 мм. Кроме того, в одной из половин вкладышей отверстие под штифт в плоскости возможного вращения подшипника должно иметь несколько вытянутую форму, чтобы при перекосе плоскостей разъема вкладыш мог самоустанавливаться. [c.318]

Для фиксирования взаимного положения верхней и нижней половин цилиндров, вкладышей, диафрагм, обойм, а также крышек подшипников относительно их корпусов применяют контрольные штифты различных конструкций. В последние годы в отечественной турбостроительной практике более широкое распространение получили контрольные штифты цилиндрической формы. Они выполняются с внутренней и наружной резьбой (рис. 79,а, б), служащей для удаления штифта (из отверстия. [c.175]

Для предотвращения смещения вкладыша от осевых усилий вала на вкладыше делают буртики, которые упираются в корпус подшипника и в крышку, а для удержания вкладыша от вращения вместе с цапфой их плотно зажимают или крепят к корпусу штифтами. [c.444]

В верхнем картере, представляющем собой стальное литье сложной формы, находятся червяк и дифференциал. Верхний картер имеет также посадочное место для плотного соединения с нижним картером, на котором он закреплен четырьмя шпильками. Сверху картера на шпильках и штифтах укреплен кронштейн пальца с шаровой головкой. На палец надета верхняя реактивная вилка, имеющая гнездо с вкладышем и пробкой, при помощи которых она крепится к кронштейну пальца с шаровой головкой. Червяк укреплен на подшипниках, удерживаемых от смещения крышками. На передней крышке верхнего картера закреплены детали тормозной системы. [c.53]

В крупносерийном и массовом производстве вследствие высокой точности обработки вкладышей и отверстий в корпусе для них не требуется подгонки сопрягаемых поверхностей. Иногда вкладыши подбирают по краске, отпечатки которой должны располагаться равномерно по всей наружной поверхности вкладыша. Тонкостенные вкладыши почти полностью копируют форму отверстия в корпусе и крышке и поэтому к ним предъявляют повышенные требования по точности овальность посадочных гнезд допускается не более 15 — 20 мкм, конусообразность не более 10—15 мкм на 100 мм диаметра, параметр шероховатости поверхности Ла = 0,63 ч-1,25 мкм. Вкладыши подбирают по размеру, указанному в маркировке. Равномерное прилегание вкладышей по наружной поверхности к отверстию в корпусе и крышке, а также на стыках вкладышей необходимо не только для обеспечения жесткости подшипника, но и для хорошей отдачи тепла от вкладыша корпусу. При сборке подшипников скольжения с толстостенными вкладышами к подшипникам предъявляют следующие требования 1) смазочные канавки и отверстия должны иметь плавно закругленные кромки 2) несовпадение маслоподводящих отверстий во вкладыше и корпусе не должно быть более 0,2-0,5 мм 3) углубление фиксирующих штифтов 0,2 — 0,3 мм штифты ставят в корпус с натягом [c.369]

Крышка шатуна — нижняя часть его головки — может быть зафиксирована относительно верхней различными способами фиксирующим пояском у шатунных болтов, штифтами, буртиками на крышке, шлицами в полости стыка. Нижнюю головку шатуна или непосредственно заливают антифрикционным сплавом, или снабжают вкладышами с заливкой. Для регулирования зазора в шатунном подшипнике в плоскости разъема пиж- [c.91]

Подшипники скольжения редукторов выполняются в виде встроенных в корпус. Типичная конструкция подшипников этого рода показана на рис. 9 этот подшипник предназначен для восприятия только радиальной нагрузки. Для фиксации вала в осевом направлении и восприятия небольших осевых нагрузок служит подшипник, представленный на рпс. 10. При значительных осевых нагрузках (например, в редукторах с косозубыми, коническими и червячными колесами) применяют подшипники с развитой торцовой поверхностью (рпс. 11) для предохранения вкладышей от перемещения служат закрепительные втулки или штифты, обычно из сталп Ст. 3. [c.348]

В случае необходимости указанным способом могут быть заменены вкладыши заднего коренного подшипника, а на двигателях, выпускаемых с февраля 1955 г., также и вкладыши переднего коренного подшипника. На двигателях же, выпущенных до этого времени, смена вкладышей переднего коренного подшипника требует снятия двигателя с автомобиля для замены прокладки пластины передней опоры двигателя, которая обычно повреждается при снятии этой крышки запрессованным в ее передний торец штифтом, фиксирующим положение передней шайбы упорного подшипника. [c.107]

После ремонта в подшипники устанавливают вкладыши соответственного ремонтного размера. Вкладыши заменяют без какой-либо подгонки и обязательно попарно. Для замены вкладышей коренных подшипников вала с двигателя применяют специальный выталкиватель (рис. 48 и 49). При этом для снятия крышки переднего подшипника необходимо также снять крышку распределительных шестерен. Крышки нужно снимать, отжимая фиксирующий штифт 2, как пока- [c.79]

Для правильной работы подшипника скольжения разъем его корпуса и вкладышей рекомендуется выполнять перпендикулярно к направлению нагрузки, воспринимаемой подшипником. Для предупреждения боковых смещений крышки относительно основания корпуса плоскость разъема корпуса обычно делают ступенчатой (рис. 167) или в корпусе предусматривают центрирующие штифты. [c.385]

Расчет и выбор посадок с натягом. Посадки с патягом предназначены в основном для получения неподвижных неразъемных соединений без дополнительного крепления деталей. Иногда для повышения надежности соединения дополнительно используют шпонки, штифты и другие средства креилення, как, например, при крепле-ппи маховика на коническом конце коленчатого вала двигателя. Относительная неподвижность деталей обеспечивается силами сцепления (трения), возникающими на контактирующих поверхностях вследствие их деформации, создаваемой натягом при сборке соединения. Благодаря надежности и простоте конструкции деталей и сборк1г соединений эти посадки применяют во всех отраслях машиностроения (например, при сборке осей с колесами на железнодорожном транспорте, венцов со ступицами червячных колес, втулок с валами, составных коленчатых валов, вкладышей подшипников скольжения с корпусами и т. д.). [c.222]

Если размеры корпуса не позволяют произвести расточку под подшипники качения, то для монтажа последних можно воспользоваться конструкцией, показанной на фиг. 5. Вместо вкладышей подшипников скольжения устанавливаются стаканы 4 и 8, в которых и монтируются подшипники качения 5 и 6. Стаканы са-лгаются в корпусе по напряженной посадке и предохраняются от проворачивания штифтом 7. Если крышка подшипника неотъемная, стаканы делаются из двух частей, каждая из которых запрессовывается в корпус и дополнительно крепится винтами. [c.588]

Характерную форму имеют разъемные подшипники паровых турбин. Разъем подшипников выполняется в горизонтальной плоскости, эба вкладыша стянуты болтами и центрированы коническими штифтами или призонными болтами. Верхний ненагруженный вкладыш 1меет выборку (фиг. 135) для обеспечения большего потока масла, как (ТО требуется для охлаждения подшипника. Установка таких вклады-ией в корпус осуществляется двумя способами — либо жестко по ци- [c.183]

Как и в упорных подшипниках, в радиальных подшипниках также применяются несуш,ие сегменты — подвижные или жестко закрепленные. В сегментных (многовкла-дышных) радиальных подшипниках рабочая поверхность разбита на сегменты, которые могут несколько поворачиваться, образуя клиновидный зазор для несущей масляной пленки. Для таких подшипников характерны незначительное трение и более совершенное сопряжение с цапфой. Они применя.ются в металлорежущих станках, в опорах шпинделей, работающих с числом оборотов до 10 ООО в минуту. К этому виду относится, например, подшипник типа фильма-тик . Вкладыш состоит из пяти сегментов, опирающихся на штифты со сферической пяткой, из которых два закреплены жестко, а три регулируются в радиальном направлении. Сегменты изгото [c.185]

В шатунных подшипниках, так же как и в коренных (рамовых), применяются толсто- и тонкостенные вкладыши с баббитовой или свинцовистобронзовой заливкой, а также сталеалюминиевые вкладыши. От проворачивания и смещения в осевом направлении вкладыши подшипника фиксируются штифтами I или выступами 2, которые входят в соответствующие пазы в крышке (рис. 39, г н д). Для того чтобы внутренняя поверхность вкладыша сохраняла правильную цилиндрическую форму, необходимую для нормальной работы подшипника, нижняя головка шатуна должна обладать достаточной жесткостью. Поэтому нижние головки обычно делают массивными, с ребрами жесткости и с плавными переходами к стержню. При значительном диаметре шатунных шеек нижнюю головку шатуна иногда изготовляют с косым разьемом для облегчения демонтажа шатуна через цилиндр (рис, 39, в). [c.92]

Коленчатые валы дизелей враш,аются в коренных подшипниках, которые закреплены в блоке подшипники состоят из двух вкладышей (рис. 76). Материал для них — бронза, залитая баббитом, или сталеалюминиевый сплав А20-1. Фиксируются вкладыши цилиндрическими штифтами /. Во вкладышах имеются кольцевая канавка 2 и отверстие для подвода смазки 3, а в опорноупорных еще и опорные бурты 4. [c.103]

Во вкладьш е имеется отверстие 6 для штифта, запрессованного в крышку, который служит для направления при посадке вкладыша на место. Радиальное отверстие 7 во вкладыше для дизелей ЮДЮО не нужно. Оно необходимо для вкладышей шатунного подшипника дизелей 2ДЮ0, через него масло из подшипника поступает через продольный канал в шатуне на смазку втулки пальца шатуна. Вкладыши изготовлены из бронзы ОЦС 3-12-5 и залиты баббитом Б2 по такой же технологии, как и вкладыши коренных подшипников. [c.162]

Маркировка. Тепловоз состоит из десятков тысяч деталей. В процессе его сборки многие детали подбирают по весу и размерам, часть деталей совместно обрабатывают, а некоторые, кроме того, прирабатывают друг к другу при соединении двух агрегатов их валы центрируют, т. е. делают соосными взаимное расположение ряда деталей регулируют прокладками, большинство механизмов после установки фиксируют штифтами. Для того чтобы в процессе последующей сборки быстро распознать место, ранее занимаемое той или другой деталью, одноименные и комплектные детали маркируют, т. е. наносят на них особые метки (знаки, цифры, буквы и т. п.) (рис. 4). Например, маркировка АБ9 на гильзе цилиндра означает, что она принадлежит девятому цилиндру дизеля АБ маркировка АВ8НГ на вкладыше коренного подшипника коленчатого вала указывает на то, что он относится к дизелю АВ, восьмому подшипнику его нижнего вала и является верхним вкладышем. Система маркировки каждой машины или механизма приводится в технической документации, а места постановки маркировки указываются на чертежах деталей или узлов. [c.14]

Остов дизеля — это стальной сварной У-образпый блок цилиндров, развал меледу которыми равен 45°. Снизу к блоку крепятся подвески для крепления подшипников коленчатого вала. Вкладыши подшипников тонкостенные из свинцовистой бронзы фиксируются от проворота усиками и штифтами. Для фиксации вала в осевом направлении на торцах девятой подвески установлены на винтах упорные кольца из бронзы, залитой баббитом. [c.24]

Шатунные и коренные подшипники дизеля состоят из двух вкладышей, выполняемых в двух вариантах из биметаллической полосы сталеалюминиевый сплав А20-1 и из стальной полосы, залитой свинцовистой бронзой, покрытой баббитом гальваническим способом. Верхние и нижние половинки вкладышей отличаются наличием маслосборной канавки, проходящей посередине нерабочей половины вкладыша. Половина вкладыша с канавкой для коренной опоры является верхней, для шатунного подшипника нижней. Фиксируют вкладыши цилиндрическими штифтами в центре вкладыша и усом. [c.43]

Вкладыши. Наиболее просты по конструкции неразъемные вкладыши-втулки, изготовляемые из антифрикционного чугуна или из бронзы. Размеры гладких цилиндрических втулок по ГОСТ 1978—73 приведены в приложении, табл. П37. Втулки предназначены главным образом для неразъемных подшипников, но могут устанавливаться и в разъемных конструкциях (см., например, рис. 9.7). На рис. 9.8 показана стальная втулка с баббитовым слоем, с двумя канавками для смазки, поступающей под давлением через боковые отверстия, просверленные с обеих сторон. Такие втулки применяют для тяжелонагруженных подшипников при условии обеспечения режима жидкостного трения, например для прокатных станов. Для предохранения втулок от проворачивания их ставят в корпус с натягом или фиксируют штифтами, винтами, ниппелем колпачковой масленки. [c.258]

Длина коренных подшипников обычно меньше длины шейки вала, чем обеспечивается торцовый зазор для расширения коленчатого вала. Упорный коренной подшипник устанавливается с минимальным зазором для предупреждения осевого перемещения вала. Его лучше размещать на крайней коренной шейке с той стороны, на которой отбирается от двигателя мощность. Вкладыши упорного подшипника имеют торцовые упорные поверхности. Стопорный штифт для фиксации вкладышей установлен в крышке, а не в опоре подшипника, с тем чтобы был возможен демонтаж обоих вкладышей. При тонком слое заливки вкладышей пригонка шабровкой их недопустима. Внутреннюю поверхность вкладышей (баббитовый слой) обрабатывают алмазной расточкой. Толщина вкладыша после расточки в середине должна быть на 0,1—0,13 мм больше, чем у торцов. Изготовленные таким образом вкладыши имеют квазиэллипти-ческий вид. [c.191]

Для направленного теплового расширения в крышках насоса имеются продольные шпонки. Лапы крышки всасывания фиксируются на плите поперечными цилиндрическими штифтами. В крышках отлиты камеры для обеспечения равномерного прогрева верхней и нижней стяжных шпилек. Ротор насоса состоит из вала, комплекта рабочих- колес, посаженных на вал по скользящей посадке, деталей гидравлической разгрузки, защитных йтулок и зубчатой полумуф-ты. Все колеса, кроме первой ступени, имеют одинаковую проточную часть. Опорами ротора служат подшипники скольжения с цилиндрическими вкладышами. [c.227]

Опорами ротора насоса являются подшипники скольжения с принудительной смазкой (рис. 9.13). Корпус 1 и крышки подшипников 2 чугунные, вкладыши 5 стальные с баббитовой заливкой. Вкладыши с высокой частотой вращения насосов имеют сферическую посадку в корпусе, а насосов с частотой вращения до 3000 об/мин — цилиндрическую. Положение подшипников на заводе-изготовителе фиксируется двумя призон-штифтами 3. Масло подается с двух сторон к середине вкладыша и сливается по краям. Для контроля температуры вкладышей в корпусе подшипника установлены термометры сопротивления 6. Наличие смазки контролируется через смотровое окно 4. [c.238]

Сверление отверстий для смазки и для штифтов, препятствующих провёртыванию вкладыша в гнезде подшипника, прорезание сма- [c.146]

Вкладыши заливают баббитом Б-83 для лучшего скрепления последнего с телом вкладыша выфрезеровывают канавки в виде ласточкиных хвостов (тяжёлые двигатели) либо нарезают мелкую ленточную резьбу под центробежную заливку (лёгкие двигатели) кроме бa(> бита, в быстроходных дизелях часто применяют свинцовистые бронзы и другие антифрикционные сплавы. Масло подводится к вкладышу через штуцер в крышке рамового подшипника. Для канализации масла в моты-левую шейку в баббите должна быть проточена круговая канавка против отверстия в шейке вала. Для обеспечения надёжной смазки достаточно ограничиться двумя неглубокими холодильниками с плавными переходами к поверхности вкладыша. Вкладыши фиксируются от проворачивания штифтами, закреплёнными в крышке. [c.69]

Размещенный в корпусе подшипника вкладыш снабжен буртиками для предохранения его от перемещений в осевом направлении. Предупреждение вкладыша от проворачивания делается специальной фиксирующей деталью — винтом или штифтом. Эта фиксирующая деталь соединяет вкладыщ с корпусом. [c.126]

Вкладыш зафискирован от разворота штифтами 13. Резьбовая втулка и стопорная шайба служат для регулирования величины зазора в переднем коническом подшипнике 8. Для установки необходимого зазора, следует отвернуть гайку, снять стопорную шайбу 17 и, поддерживая винт за квадратный хвостовик, подвернуть втулку до получения легкого, плавного поворота винта. По окончании регулирования зазора стопорную шайбу заводят кулачками в пазы резьбовой втулки и в таком положении закрепляют. [c.55]

Для предотвращения проворачивания вкладыша ставят закрепите.пьную втулку ил штифт (рис. 9.55) диаметром rfi Я 0,2ii и длиной / 0,3ii. Диаметр болтов или шпилек, крепящих крышку подшипника, i/j 0,3i/, но не меш.ше МШ во избежание повреждения резьбы прн нерегулируемой затяжке гайки. [c.227]

В карбюраторных автомобильных и тракторных двигателях, в которых удельные давления значительно меньше, в качестве антифрикционного сплава применяют различные баббиты (сплавы олова с медью и сурьмой). Антифрикционный сплав наносят на разъемные стальные тонкостенные вкладыши. Обычно толщина слоя сплава находится в пределах 0,3—1,0 мм. Лишь у некоторых ранее выпущенных двигателей сплав (баббит) заливали на бронзовые толстостенные вкладыши или непосредственно на тело головки шатуна. Применение в качестве шатунных подшипников залитых вкладышей имеет то преимущество, что при износе подшипника вкладыши можно легко заменить новыми при износе же шейки вала устанавливают вкладыши соответствующего ремонтного размера с уменьшенными внутренними диаметрами. От провертывания и от осевого смещения тонкостенные вкладыши удерживаются выштампованными на них фиксирующими выступами (фиг. 64, д) или цилиндрическими стопорными штифтами, закрепленными в крышке кривошипной головки и в теле шатуна (фиг. 64, е). Рабочая поверхность вкладышей может быть гладкой или на ней могут быть выполнены маслораспределительные канавки и отверстия для отвода масла ко втулке поршневой головки (при принудительной подаче масла) и для разбрызгивания масла на детали механизма газораспределения и т. д. [c.102]

Различают вкладыши толстостенные (до 5—6 мм) и тонкостенные (1,5—2,5 мм). Последние изготовляются только из стали и по ряду преимуществ в настоящее время чаще применяются. Толстостенные вкладыщи (фиг. 101, а) нередко имеют заплечики, удерживающие их от осевого смещения проворачивание вокруг оси ограничивается стопорным щтифтом, входящим в отверстие на одной из половин вкладыща. Тонкостенные вкладыши (фиг. 101,6, в) выполняются без заплечиков, от смещения каждая из половин удерживается стопорными штифтами или выштампованным выступом. В стопорах иногда сверлят отверстия для подвода масла к подшипникам. [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...