Динамические режимы двигателей

ЗЛ. ДИНАМИЧЕСКИЕ РЕЖИМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.148]

При этом в Динамическом режиме момент Л/р, развиваемый разгрузочным двигателем гиростабилизатора, не уравновешивает момента АЛ/д внешних сил. [c.301]

Все приводные электродвигатели струга и конвейера подключены к редукторам через турбомуфты ТЛ-32, которые были описаны выше. Это позволяет равномерно распределить мощность между отдельными двигателями многоприводной системы, улучшить динамический режим работы приводных цепей, надежно предохранить приводные двигатели, редукторы и цепи от недопустимых перегрузок. Особенно важно использовать эти свойства гидродинамического привода на струге, который работает в очень тяжелом динамическом режиме и без установки в приводе турбомуфт надежность его работы совершенно недостаточна. [c.239]

Несмотря на известную приближенность выражения динамической характеристики двигателя в форме (1), использование ее при исследовании стационарных режимов позволяет обнаружить ряд важных особенностей. В частности, появляется возможность исследования электромеханического резонанса, имеющего место при совпадении частоты внешнего воздействия с собственной частотой электромеханической системы [c.70]

Чтобы оценить влияние динамической характеристики двигателя на демпфирующие свойства системы в резонансном режиме, преобразуем выражение (36) к виду [c.77]

Анализ выражения коэффициента динамичности показывает, что переходные процессы в двигателе оказывают значительное влияние на величину динамического момента двигателя. Для приводов машинных агрегатов с малыми маховыми моментами и двигателей с весьма жесткой механической характеристикой коэффициент динамичности в резонансном режиме может достигать больших значений (при [c.42]

Полагая в выражениях (45.9) и (45.11) / = т , находим соответственно (й1 (ti) = со и Mi2 (ti) = MI2, необходимые для расчета. Уравнения (45.8) и (45.11) можно рассматривать как заданные в параметрическом виде уравнения динамической характеристики двигателя в стопорном режиме. [c.290]

Управляемая машина представляет собой соединение трех частей источника энергии (двигателя), механической системы и системы управления движением. До недавнего времени можно было при исследовании колебательных явлений, происходящих в машинах, не учитывать динамическое взаимодействие этих частей машины. Динамическая независимость двигателя, механической части и системы управления обусловливалась прежде всего существенным различием их характерных постоянных времени собственные частоты механической системы располагались обычно за частотой среза системы управления, постоянная времени двигателя значительно превышала наибольший период свободных колебаний. В этих условиях только при прохождении через резонанс в процессе разгона и выбега проявлялось в какой-то мере взаимодействие источника энергии с механической системой, связанное с резким увеличением диссипации энергии на резонансных режимах в остальном же анализ и синтез функциональных частей машины могли проводиться независимо. [c.5]

Сравнивая выражения (1.20) и (1.33), нетрудно видеть, что динамические процессы в асинхронном двигателе и двигателе постоянного тока на характерных режимах работы механического привода описываются идентичными математическими моделями. Следовательно, однородные цепные динамические схемы двигателя постоянного тока будут справедливы и для описания процессов в асинхронном двигателе (рис. 8). [c.23]

В балансировочной лаборатории МВТУ им. Баумана был создан опытный балансировочный стенд для динамической балансировки в холодном режиме двигателя в сборе автомобиля Москвич-407 . Балансировочный стенд (фиг. 2) имеет станину 1, шпиндельную бабку 2, подвижную систему <3, электронно-решающее устройство 4, привод 5. С подвижной системой связаны датчики 6 и масляные демпферы 7. [c.416]

В табл. 11 приведены модели Z для общей и типовой компоновок силовых установок с ДВС (двигатель расположен в середине и в начале системы). Эти модели представляют собой систему нелинейных дис еренциальных уравнений движения силовой установки в пусковых резонансных зонах, записанную в стандартной форме метода усреднения. Именно в этих режимах существенно проявляется динамическое взаимодействие двигателя, как ограниченного по мощности источника энергии с колебательной системой установки. [c.374]

На работоспособность оболочки двигателя могут влиять также динамические режимы нагружения, так как ЖРД является мощным источником механических колебаний в широком диапазоне частот. Амплитуды колебания давлений рг и которые определяют динамическое нагружение оболочки, в особо неблагоприятных случаях могут быть соизмеримы с номинальными значениями давлений. Причиной возникновения колебаний давления являются работа системы подачи компонентов и механизм горения топлива в камере сгорания. [c.358]

Расчетная нагрузка для ремней — максимальная длительно действующая нагрузка, задаваемая в виде окружного усилия или мощности. При этом если по условиям работы возможно кратковременное повышение нагрузки над максимальной длительно действующей, то вводится коэффициент К , учитывающий динамические нагрузки, перегрузки при пусковых и максимальных режимах двигателя. [c.235]

Во всех дальнейших рассуждениях предполагается, что в процессе динамического подъема и полета на динамических высотах двигатель работает на том же режиме располагаемой тяги (максимальном или форсажном), который используется для установившегося полета на статическом потолке. [c.215]

Основное достоинство столика (рис. 114) в том, что он позволяет быстро устанавливать образец. Возможны вертикальное, продольное и поперечное движения столика, а также вращение относительно вертикальной оси. Управление всеми движениями, кроме вертикального, осуществляется при помощи электродвигателей с кнопочным управлением. Динамические тормоза останавливают столик, как только отпущена кнопка. Управление вертикальным движением производится при помощи сельсина, который при грубой установке работает в режиме двигателя. При точной установке сельсин приводится во вращение от расположенного вне камеры сельсина — датчика, вращаемого вручную. Для этого движения также предусмотрено динамическое торможение. Пять ступеней регулирования обеспечивают установку с точностью до 0,00025 дюйма. [c.124]

Для быстрой остановки механизма после отключения электродвигателя в электроприводах подъемнотранспортных машин часто применяют автоматическое управление процессом торможения. Торможение осуществляют электрическим и механическим способом, чаще всего один способ дополняют другим. Управление механическим торможением (т. е. ленточными или колодочными тормозами) обеспечивается тормозными электромагнитами, электрогидравлическими толкателями или дополнительными электродвигателями. Электрическое торможение чаще всего осуществляется динамическим режимом или режимом противовключения. Автоматизация электрического торможения у большинства электроприводов подъемно-транспортных машин производится так же, как и пуск двигателей в функции частоты вращения, силы тока и времени. [c.114]

При автоматическом режиме, пока следящая система не подошла к контуру копира, установка работает как полуавтомат. При достижении контуром копира границы зоны схватывания, равной 0,06 мм, ручное управление автоматически отключается и система переходит в режим автоматического слежения за копиром. Для повышения чувствительности следящей системы, ее устойчивости в динамическом режиме и точности усилители двигателей имеют обратную тахометрическую связь. [c.192]

Выбор значений конструктивных параметров двигателя — это первый шаг проектирования. Далее рассчитываются динамические и рабочие режимы двигателя, удовлетворяющие ряду критериев (значениям пусковых токов, запасам устойчивости переходных процессов в районе установившихся процессов, плавности пуска и др.), а также критерии, определяющие взаимодействие двигателя и рабочего механизма. [c.193]

При расчетах динамических и рабочих режимов двигателя используются два вида математической модели двигателя. [c.193]

Как и при параметрическом регулировании, потери в роторе двигателя в переходном режиме могут быть разделены на потери динамических режимов (разгона или торможения маховых масс) системы [c.183]

Как показано в работе [2], упрощенная динамическая характеристика (7) с достаточной для практики точностью отражает динамические свойства приводного двигателя в режимах наброса и сброса нагрузки при сложных периодических режимах. При этом характеристика (7) свойственна двигателям постоянного тока независимого возбуждения (с простой системой автоматического регулирования скорости), асинхронным электродвигателям, а также гидроприводам с объемным и дроссельным регулированием. Значения параметров То и v приведены в работе [3], В случае использования двигателей со сложной системой автоматического регулирования скорости динамическая характеристика двигателя задается дифференциальным уравнением высокого порядка [3]. [c.411]

Если все механизмы экскаватора приводятся от одного двигателя, то его привод называется одномоторным. Включение отдельных механизмов производится в этом случае с помощью различных муфт, а изменение направления движения — с помощью реверсивного механизма. Для достижения плавности включений и снижения нагрузок при динамических режимах применяют турбомуфты и турботрансформаторы. [c.174]

Под действием этого поля в обмотках ротора, вращающегося по инерции, возникают токи, которые создают в роторе тормозящий магнитный Лоток. Двигатель в этом случае является генератором, вырабатывающим энергию, идущую на нагрев обмоток ротора. После остановки ротора постоянное напряжение необходимо отключить. Механическая характеристика динамического режима торможения приведена на рис. 2 (кривая 8). [c.17]

При данном условии двигатель выполняет функции генератора постоянного тока, электрическая энергия которого расходуется на нагрев обмотки якоря и сопротивления Ток в якоре меняет свое направление (по сравнению с двигательным режимом), и в результате взаимодействия магнитных потоков в якоре и обмотке возбуждения вырабатывается тормозной момент. Характеристики динамического режима приведены на рис. 8 (прямые 4, 5, 6). Жесткость характеристик динамического режима зависит от величины сопротивления на которое замыкается ротор чем больше сопротивление, тем меньше жесткость. [c.29]

Схема электрической передачи зависит от рода тока и типа автоматического регулирования. Однако общим для всех схем является следующая конструктивная связь между тяговыми электрическими машинами. Коленчатый вал дизеля (рис. 86) вращает якорь главного генератора. Генератор имеет независимое возбуждение. Независимая обмотка его питается от специального возбудителя, обеспечивающего гиперболический характер внешней характеристики главного генератора. Ток от главного генератора поступает к тяговым электродвигателям. На тепловозах применяют тяговые электродвигатели с последовательным (сериесным) возбуждением. Якорь Х электродвигателя вращает ведущую шестерню осевого редуктора и через ведомую шестерню передает вращение колесной паре. Тяговый электродвигатель может иметь опорно-осевое и опорно-рамное подвешивание. В первом случае подрессорена примерно половина веса тягового электродвигателя, а во втором — он полностью подрессорен и вследствие этого динамические воздействия на путь меньше. Как правило, на тепловозах с электрической передачей применяют электрический пуск дизеля, для этого главный генератор, кроме независимой обмотки на главных полюсах, имеет пусковую. Пусковая обмотка питается от аккумуляторной батареи только в момент пуска дизеля. Главный генератор в этот период работает в режиме двигателя с последовательным возбуждением и вращает коленчатый вал дизеля. [c.92]

К автомобильному двигателю предъявляют требования, которые обусловливают необходимость эксплуатации автомобиля на переменных режимах. На таких режимах двигатель должен развивать всегда достаточную мощность, экономично работать и обеспечивать высокие динамические качества. [c.566]

С точки зрения свойств динамических режимов и обеспечения устойчивой работы синхронного двигателя ротор лучше поворачивать в сторону, противоположную направлению его вращения, так как при этом поворот результирующего потока возбуждения приводит к уменьшению угла сдвига вращающихся осей полей статора и ротора и, как следствие, к уменьшению электромагнитного момента двигателя. Под действием момента нагрузки ротор поворачивается, а угол сдвига вращающихся осей полей статора и ротора возрастает до значения, при котором уравновешиваются моменты двигателя и нагрузки. В зависимости от скорости поворота результирующего потока возбуждения и значений параметров синхронного привода возможны колебательные процессы, демпфирование которых осуществляется автоматическим регулированием возбуждения. [c.101]

Регулирование углового положения ротора двигателя в синхронных режимах рассмотренными методами связано с возникновением динамической нагрузки, обусловленной инерционностью привода и скоростью изменения угла поворота оси вращающегося поля статора или угла смещения поля ротора. Общая нагрузка на двигатель увеличивается, что характеризует увеличение угла 0. Для обеспечения динамической устойчивости двигателя уровень возбуждения следует увеличивать на основании выражения (220) в соответствии с условием [c.110]

При частотном управлении синхронного привода в принципе может быть получена любая нелинейная механическая характеристика при пуске и остановке привода отпадает необходимость использования синхронизирующих устройств. Основная задача частотного управления синхронного привода заключается в определении рациональных законов управления напряжением на статоре и возбуждением двигателя в статических и динамических режимах. [c.129]

С учетом современных методов построения ППП разработан и получил широкое применение при проектировании ЭМП ряд пакетов как объектно-независимых, так и объектно-ориентированных [65]. Объектно-ориентированные ППП предназначены для решения проектных задач сравнительно узкого класса ЭМП и применяются соответственно в САПР синхронных двигателей, крупных электрических машин, трансформаторов, синхронных генераторов автономной электроэнергетики и т. п. Объектно-независимые ППП предназначены в основном для решения задач оптимизации параметров и анализа динамических режимов практически любых ЭМП. К их числу можно отнести пакет для многокритериального оптимального проектирования ЭМП в диалоговом режиме (ППП МОПО) [65] и пакет для моделирования динамических процессов электромеханических систем ( 7.4). [c.155]

В последние десятилетия получила развитие динамика машин с переменными массами звеньев [3], с динамическими характеристиками двигателей [41, с учетом упругих свойств звеньев [5] и налагаемых на них BHseii [6]. Дальнейшее развитие этих на-нравлений на предельных режимах движеаия представляет собой важную проблему современной динамики машин. Решению ее должно предшествовать всестороннее развитие классической динамики машинных агрегатов на предельных режимах движения. [c.7]

Динамические режимы работы двигателей обусловлены переходными процессами, связанными с изменениями входных параметров или обобщенных сил сопротивления. К динамическим режимам относятся как неустановившиеся, так и установившиеся режимы, причем носледние обычно являются периодическими. Зависимость (1.1), свойственная динамическим режимам работы двигателя, может рассматриваться как его динамическая характеристика. В отличие от статических, динамические характеристики выражаются, как правило, нелинейными дифференциальными соотношениями их представление в форме (2.1) принципиально неосуш,ествимо. Однако, если в исследуемом динамическом режиме обобщенная скорость и обобщенная движущая сила сохраняют значения, близкие к некоторым постоянным, равным соответственно и Qo, динамическая характеристика может быть линеаризована и представлена в виде [19] [c.19]

Динамическую характеристику двигателя примем в форме (2.13). Как было показано выше, эта линеарпзовапная характеристика достаточно хорошо описывает процессы, протекающие в двигателях при установившихся движениях, а для двигателей некоторых классов и в переходных режимах. Учитывая зависимость момента Мдо и угловой скорости Оо от входного параметра и (который здесь будет приниматься скалярным параметром), запишем характеристику двигателя в форме [c.127]

Общий эксплуатационный диапазон скоростных режимов двигателей машинных агрегатов в большинстве случаев состоит из двух различных по функциональному назначению сегментов пускового и рабочего диапазонов. Для регулируемых по скорости машинных агрегатов в рабочем дианазоне обычно предполагается возможность стационарной реализации любого скоростного режима. В системах с ограниченным возбуждением некоторые отрезки скоростных режимов в резонансных об.иастях, как было показано выше, оказываются стационарно недостижимыми. В зависимости от величины и расположения таких отрезков в рабочем диапазоне с учетом назначения машинного агрегата н требований, предъявляемых к его эксплуатационным характеристикам, решается вопрос о допустимости провалов в рабочем дианазоне или о необходимости коррекции динамических характеристик машин- [c.160]

При помощи выражения (13.15) исключим координату ф1 в тяговом режиме и рассмотрим систему уравнений (13.14) совместно с уравнением динамической характеристики двигателя (13.13). Получим систему дифференциальных уравнений движения привода с самотормозящимся механизмом. Целью исследования является отыскание периодических режимов движения. Поэтому в системе уравнений движения необходимо перейти к переменным, для которых отыскание периодических решений имеет смысл. Кроме того, учитывая, что = onst систему уравнений движения представим как однородную. Этим условиям соответствует система обобщенных координат [c.340]

Неустановившиеся режимы работы ГДТ — это такие режимы, во время которых происходят периодические колебания момента и угловой скорости на входном и выходном валах или хотя бы на одном из этих валов. Колебания момента и угловой скорости на входном валу ГДТ возникают из-за неравномерности рабочего процесса и динамической неуравновешенности двигателя внутреннего сгорания. Изменения сопротивления движению машины за счет микрорельефа местности, неравномерность вращения зубчатых и карданных передач в трансмиссии, звенчатость гусеничной цепи и т. д. вызывают колебания момента и угловой скорости на выходном валу ГДТ. [c.48]

Тормозные режимы. Двигатели смещанного возбуждения допускают все три способа электрического торможения, которые возможны для двигателя параллельного возбуждения (см. рис. 8). Необходимо отметить, что при торможении с отдачей электроэнергии в сеть ток в якоре и в последовательной обмотке меняет направление и может размагнитить машину. Во избежание этого при переходе через точку идеального холостого хода (ло) последовательную обмотку шунтируют. Во втором квадранте механические характеристики имеют вид прямых. Динамическое торможение обычно осуществляется только при работе параллельной обмотки, магнитный поток остается постоянным, вид характеристик подобен характеристикам двигателя параллельного возбуждения. Характеристики в режиме противовключения нелинейны вследствие влияния изменяющейся намагничивающей силы последовательной обмотки возбуждения при меняющейся нагрузке. [c.37]

Техническое состояние двигателя должно обеспечивать его бесперебойную работу на всех эксплуатационных режимах. Двигатели должны развивать ммц-ность и крутящий момент, обеспечивающие автомобилям и автобусам динамические качества, соответствующие техническим условиям заводов-изготовителеи. Топливная экономичность автомобиля и расход масла не должны выходить за пределы установленных норм. Неудовлетворительное техническое состояние двигателя может быть вызвано различными неисправностями его механизма. [c.32]

Наиболее высокие энергетические показатели имеют системы с преобразователями энергии и особен1ю ча-стотно-регулируемые электроприводы с односкоростными асинхронными двигателями с короткозамкнутым ротором. Благодаря оптимальному регулированию в статических и динамических режимах и снижению маховых масс приводного двигателя такие системы имеют к. п. д. 0,9—0,85 во всех практически используемых режимах кранового электропривода. [c.185]

На рис. 41 приведены моментно-угловые характеристики синхронного двигателя продольно-поперечного возбуждения неявнополюсного типа, из которых следует, что изменение поперечной э. д. с. приводит к смещению моментно-угловой характеристики относительно оси ротора без изменения максимального значения. При неизменных моменте нагрузки двигателя, напряжении на статоре и = onst изменение соотношений Еа и Eg приводит к повороту ротора двигателя в сторону, противоположную направлению поворота вектора Е. Значительный интерес представляют динамические режимы синхронного двигателя продольно-поперечного возбуждения с точки зрения повышения устойчивости [c.103]

Отсюда определяем граничное значение угла 0сгр, выше которого не обеспечивается динамическая устойчивость двигателя при синхронном режиме управления фазой нагрузки [c.110]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...