Вагонная ручная сцепка

Вагонная ручная сцепка 13 — 701 Вагонное тормозное оборудование 13 — 723 Вагонные автобусы — см. Автобусы вагонные Вагонные балки боковые — Деформации упругие 13 — 679 [c.24]

Ручная сцепка вагонная 13 — 701 Ручники 6 — 299 [c.246]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Тормоза этого типа, как, например, старый тормоз Матросова, обычно предназначаются для товарных поездов, у которых преобладает ручная вагонная сцепка, не выдерживающая сильных реакций. [c.714]

Коксотушильный вагон (рис. 226, 227 и 228) состоит из следующих основных узлов и механизмов кузова 1, рамы 2, двух двухосных тележек 3, двух затворов 4, двух механизмов с пневмоприводами 5 для открывания и закрывания затворов, двух механизмов 6 для ручного аварийного открывания и закрывания затворов, воздушных магистралей 7 для подачи воздуха к пневмоприводам затворов и тормозному устройству, буферы 8, сцепки 9, тормозного устройства 10. [c.243]

Сферический клин 1 (1-я) — 105 Схемы Фейснера 3—118 Сцепка вагонная ручная 13 — 701 Сцепления автомобильные — см. Автомобильные сцепления Сцепления гидродинамические — Характеристики 12 — 452 Сцепные муфты — см. Муфты сцепные Сцепные приборы тракторные — Размеры 11 — 388 Расположение 11—388 Счётно-решающие машины—Фрикционные вариаторы 2 — 408 Счётные реле 8 — 58 - ХЗМЗ 8 — 59 [c.292]

Автосцепка по сравнению с ручными сцепками имеет большую прочность, ускоряет маневры и формирование поездов, так как автоматически сцепляется от легкого соприкосновения вагонов, быстро расцепляется при поворачивании рычага сбоку вагона, не требует свинчивания стяжек или подбора серег, или других подобных опсра- [c.3]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

В крыть1х цельнометаллических грузовых вагонах (ЦМГВ) легковые автомобили перевозят в два яруса (рис. 20.17). Для этого вагон оборудован выдвижной рамой и лебедкой с ручным и электрическим приводами. Передвижная рама. с помощью опорных катков передвигается внутри вагона по напольным рельсам. Откидные опоры опускаются при выкатке рамы из вагона на рельсы железнодорожного пути. От перемещения внутри вагона раму закрепляют сцепкой-упором. [c.265]

После погрузки и закрепления автомобилей раму закатывают в вагон нажатием кнопки Назад . Если при этом рама не будет двигаться (при полной выкатке рамы срабатывает конечный выключатель), ее необходимо передвинуть, пользуясь ручным приводом, на 200—300 км. Когда рама полностью войдет в вагон, ее подтягивают ручным приводом вплотную к сцепке-упору с тем, чтобы скалка сцепки-упора полностью вошла в отверстие рамы. Затем раму закрепляют сцспкой-упором, отключают редуктор, электропитание и сматывают кабель на барабан. Все двери вагона закрывают, а боковые и большую двустворчатую дверь запирают изнутри. После этих операций, поднимают и закрепляют под вагоном домкраты и отпускают ручной тормоз. Все двери вагона пломбирует грузоотправитель. [c.266]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

На двересъемной части машины установлены механизм передвижения 8 всей машины, управление всеми механизмами в кабине 9, дублирующий пост управления 10, токоприемники 11 верхние упорные ролики 12, защитная сетка 13, кабина для пускорегулирующей электроаппаратуры 14, путеочистители 15, защитный лист 16, служащий для предохранения рабочего от действия высокой температуры при ручной чистке повернутой двери, лестницы 17, верхние обслуживающие площадки 18. Коксонаправляющая 19 соединена с двересъемной частью 1 специальной сцепкой. Механизм передвижения корзины 20 установлен на ходовой тележке 21 коксонаправляющей. На верхней части каркаса 22 закреплены два упорных ролика 23, удерживающие коксонаправляющую при выталкивании кокса в тушильный вагон. [c.272]

Ходовые части состоят из двух двухосных тележек Даймонд с литыми боковыми рамами. База тележки 1800 мм, диаметр круга катания колес 850 мм. Вагон-самосвал оборудован автоматической сцепкой, автоматическим и ручным тормозами. [c.187]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...