Основные элементы вагонов

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ВАГОНОВ [c.147]

Основные элементы вагонов [c.130]

Назовите основные элементы вагона. [c.139]

Балки являются основными элементами рамных конструкций при изготовлении мостовых кранов, вагонов, автомобилей, экскаваторов и многих других машин и сооружений. В строительстве балки применяют в перекрытиях жилых и производственных зданий, в качестве колонн и подкрановых путей, в авто- и железнодорожных мостах. В зависимости от назначения балки изготавливают из хорошо свариваемых конструкционных сталей общего назначения, из низко- и высоколегированных сталей, а также из алюминиевых и титановых сплавов. [c.380]

Основные элементы строительной части проекта. В одноэтажных промышленных зданиях, применяемых для вагонных депо, несущими конструкциями являются фундаменты, колонны, балки, фермы. [c.264]

Прочность, устойчивость и состояние всех элементов вагонов должны обеспечивать безопасность и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями, установленными МПС. Изменять конструкцию основных узлов принятого в эксплуатацию подвижного состава можно только с разрешения МПС, а остальных узлов и деталей — с разрешения начальников или главных инженеров соответствующих главных управлений МПС. [c.33]

Главная рама тепловоза представляет собой мощную сварную конструкцию, на которую опирается кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама несет на себе вес всех указанных узлов и, кроме того, передает тяговые и тормозные усилия к вагонам поезда, воспринимает толчки, возникающие во время движения. Основными элементами главной рамы тепловоза ТЭЗ являются две продольные хребтовые балки двутаврового сечения. По концам они соединены литыми стяжными ящиками, в которых размещены авто-128 [c.128]

Энергоснабжение. Все цельнометаллические пассажирские вагоны (кроме багажных) имеют индивидуальную систему электрического освещения, при которой каждый вагон оборудован автономной электростанцией. Электрооборудование состоит из следующих основных элементов генератора, приводимого во вращение от оси колесной пары вагона аккумуляторной батареи, питающей электроэнергией потребителей вагона на стоянках и при малой скорости устройства регулирования, необходимого для поддержания постоянного напряжения в осветительных лампах вагона и других потребителях при изменении скорости движения поезда. [c.215]

Тележки бывают ходовыми, самоходными и тяговыми (тягачи). Основным элементом подвижного состава является ходовая тележка подвесного вагона и ее колесная пара—ось, особая для каж- [c.109]

Совершенствование тяговых и вспомогательных машин. Увеличение секционной мощности тепловозов, рост мощности вспомогательных агрегатов, отбор большой мощности на электрическое отопление пассажирских вагонов предъявляют требования к основным элементам тягового электрооборудования тепловозов-умень- [c.274]

На большинстве магистралей комплексы вокзальных зданий н сооружений не решаются как единые архитектурные ансамбли. Для создания единого и цельного архитектурного ансамбля вокзала необходимо установить центр композиции. При восприятии ансамбля с платформ и из окон вагонов пассажирское здание и будет являться таким функциональным центром композиции. Ясность выражения идеи композиции предполагает сосредоточение внимания на основных элементах, призванных выразить идею комплекса. [c.27]

Каждый вагон независимо от назначения и конструкции имеет следующие основные элементы ходовые части, раму, кузов, тормоза и ударно-тяговые приборы. Ходовые части вагона включают колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, тележки. [c.216]

В Правилах технической эксплуатации установлены основные требования к техническому обслуживанию и ремонту вагонов (пп. 12.2, 12.12—12.14). В соответствии с этими требованиями МПС установлена система технического обслуживания и ремонта вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным техническим обслуживанием их по пути следования и своевременным ремонтом изношенных и поврежденных элементов вагона. [c.280]

Веса основных элементов оборудования вагонов метрополитена [c.126]

При поточной и поточно-узловой системе ремонта вагонов основными элементами оперативного планирования работы вагоносборочных цехов являются составление месячного и суточного плана ремонта вагонов и графика постановки вагонов на поток в соответствии с ритмом потока, а также обеспечение позиций потока требуемыми запасными частями и материалами. [c.414]

Балками называются сплошные элементы конструкции, работающие в основном на поперечный изгиб. Балки входят в состав конструкций машин и сооружений они представляют собой основные элементы рам различного назначения (рамы вагонов, кранов, станин и т. д.), а также металлических каркасов зданий, перекрытий и мостов. [c.275]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

Основными элементами рамы двухосного пассажирского вагона длиной 14 м (фиг. 91) являются хребтовая, две боковые, шесть поперечных балок и два буферных бруса. [c.628]

Оборудование вагона-электростанции с осе-вой динамомашиной состоит из следующих основных элементов а) осевой динамомашины, б) подвески и передачи, в) аккумуляторной батареи, г) распределительного щита, д) поездной электрической магистрали с концевыми коробками и междувагонными соединениями, е) внутренней осветительной проводки с осветительной арматурой и групповым щитком. [c.638]

Оценка прочности элементов вагона сводится к решению трёх основных вопросов 1) определению усилий, действующих на исследуемый элемент 2) определению величины и характера напряжений, возникающих в элементе от действующих на него усилий [c.713]

При проектировании основных несущих элементов вагона должно быть предусмотрено [c.726]

Вагоны-рестораны (рис. 152), почтовые (рис. 153) и багажные (рис. 154) отличаются от пассажирских вагонов внутренней планировкой. Конструкция кузовов, размеры основных элементов, длина и база, устройство изоляции [c.169]

Все пассажирские вагоны различных типов имеют общие основные элементы кузов с рамой, ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование. Основные части и общий вид пассажирского вагона показаны на рис. 1.4. [c.16]

Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути. [c.129]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нафузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 4.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными бруса-ми 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов [c.59]

ТИПЫ ВАГОНОВ-САМОСВАЛОВ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ИХ КОНСТРУКЦИИ [c.8]

Элементы вагона-самосвала необходимо рассчитывать как на основные нагрузки, приведенные выше, так и на одновременно действующие тормозные силы, давление груза, усилия от работы механизмов и т. д., создающие напряжения в этих элементах. Суммарные напряжения, запасы прочности или устойчивости от совместного действия указанных нагрузок при наиболее невыгодном их сочетании для конструкции не должны превышать допускаемых напряжений, приведенных в табл. 6 для работы на промышленных железнодорожных путях и в табл. 7 для работы на путях МПС. [c.171]

Для назначения расстояний между смежными путями н положения примыкающих к ним конструкций необходимо знать основные размеры вагонов и габариты приближения к ним конструкций. Длина вагонов составляет 9—17 м и не оказывает влияния на проектирование элементов трассы. Ширина вагонов обычно не превосходит 2,4— 3,1м, а их высота — 2,4—4,3 м, причем для подвесных дорог вы- [c.394]

Указываемые в договоре сроки на погрузку и выгрузку грузов механизированным и ручным способом должны соответствовать срокам, установленным Министерством путей сообщения (ст. 49 Устава железных дорог). Срок простоя вагонов определяется как время, необходимое для их обработки на подъездном пути с момента приема ветвевладельцем от дороги до сдачи в обусловленном договором месте. Сроки простоя вагонов складываются из следующих основных элементов продвижения от пункта приема до места [c.337]

В действующих тепляках модернизирован ряд основных элементов и узлов их конструкции, а также усовершенствована технология разогрева смерзшейся руды внедрена стационарная система охлаждения ответственных узлов вагонов изменено положение нижних сопел (для подачи теплоносителя, в основном под крышки люков полувагонов) усовершенствована конструкция огнеупорной решетки в топках механизировано открывание и закрывание ворот в секциях, управление жалюзи топок централизован контроль и управление температурным режимом процесса оттаивания, а также режимом подачи охлаждающей воды в секции. Отлаженный режим работы тепляка при температуре в камере секции 130° С позволяет обеспечить сохранность вагонного парка и уменьшить продолжительность оттаивания смерзщихся грузов. [c.126]

Назначение тележек и их основные элементы. Тележки вагонов служат опорами кузову и через щкворневые узлы и тяговые поводки передают ему тяговые и тормозные усилия. [c.33]

При стационарной системе ремонта вагонов основными элементами планирования служат месячный и суточный планы ремонта вагонов, графики установки и выпуска вагонов по группам спе-цнализированных путей, по дням планируемого месяца с учётом ритмичной и равномерной по объёму работ загрузки вагоносбороч-ного цеха, суточные оперативные поузловые графики ремонта вагонов и оперативные задания начальникам отдельных участков и ремонтных отделений, мастерам и бригадирам. [c.413]

ВагонНое колесо от локомотивного отличается отсутствием бандажа (цельнокатаное или безбандажное) и меньшими размерами основных элементов. Оно состоит из обода, ступицы и соединяющего их в одно целое диска. Поверхности обода придана коническая форма у края, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, удерживающий ее от схода с рельсов. Высота гребня 28 мм. Уклон поверхности обода у гребня /зо. затем /т- Заканчивается обод фаской под углом 45°. начинается она на расстоянии 124 мм от внутренней грани. Коническая форма поверхносг и катания позволяет равномерно изнашиваться ободу колеса, так как поверхность катания на уклоне 7 соприкасается с головкой рельса только при прохождении кривых малого радиуса, облегчает прохождение кривых, центрирует колесную пару на прямых участках пути. Поднятый к наружной стороне обода край поверхности касания и фаска обеспе-чиваюг прохождение стрелочных переводов при некотором износе поверхности катания (прокат). Диаметр колеса или круга катания вагонной колесной пары и степень его износа измеряются, как и у локомотивной, на расстоянии 70 мм от внутренней (гребневой) грани. Диаметр колеса у грузовых вагонов 950 мм, а у пассажирских 950 и 1050 мм. [c.203]

В. ( onvertible ars), в которых стенки могут разбираться на летнее время вследствие технич. трудностей изготовления подобных В. они применяются довольно редко. Каркас, или скелет, кузова трамвайных В. старой постройки делался преимущественно из дерева, представляя собой систему взаимно соединенных стоек и продольных и поперечных брусьев. На фиг. 25 изображен каркас кузова прицепного вагона. Основные элементы каркаса — из дуба, второстепенные же части и половой настил — из сосны. В плоскостях продольных стенок кузова поставлены металлич. шпренгели, скрепляемые с подстепными продольными балками рамы кузова и предохраняющие кузов от расшатывания при продольной качке во время движения. Рама, составляющая нижнюю часть кузова, состоит из продольных и поперечных балок, обычно из швеллерного железа. Для придания каркасу большей прочности при меньшем весе для повышения срока службы В. и уменьшения опасности при пожарах в последние годы применяется конструкция стального каркаса. В таких случаях рама и кузов иногда соединяются в одну систему с железным остовом, причем вагонную раму заменяет обшивочный лист во всю высоту подоконной части, усиленный внизу и вверху угловым железом к листу прикрепляются стойки из таврового железа, к-рые наверху переходят в дуги сообразно очертанию крыши В. (шпангоуты). [c.107]

Бункера насцпных грузов, представляющие собой аккумулирующее и распределительное звено в потоке, обеспечивают возможность широкой автоматизации многих производственных процессов и в том числе лроцессов погрузки в вагоны и выгрузки этих грузов из вагонов. В приведенных выше примерах бункерных устройств (см. рис. 154, 160, 162, 163 и 164) можно проследить основные элементы автоматизации, позволяющие резко снизить трудоемкость обслуживания этих механизйрованных комплексов, обеспечить надежность их работы, высокую производительность и соблюдение всех правил техники безопасности. [c.297]

Основными элементами каркаса кузова пассажирского вагона дальнего следования длиной 20,2 м (фиг. 93) являются верхние и нижние продольные и поперечные обвязочные брусья, между которыми расположены стойки и раскосы. Раскосы ставятся с таким расчётом, чтобы они подвергались только сжатию. Стойки соединяются с обвязочными брусьями вшип. В местах стоек верхний и нижний обвязочные брусья стягиваются между собой и рамой металлическими стержнями с резьбой и гайкой на конце. Верхний и нижний продольные брусья вследствие значительной длины кузова изготовляют составными. Для большей жёсткости продольные и поперечные нижние обвязочные брусья и угловые стойки с поперечными брусьями вверху и внизу соединяют металлическими угольниками на болтах. [c.633]

Динамика вагона — наука, изучающая перемещения вагона и его основных элементов в различных условиях эксплоатации и воз никаюшие при этом динамические силы. Глав ными задачами динамики вагона являются [c.651]

Для основных несущих элементов вагона-самосвала (хребтовые и шкворневые балки нижней рамы, центральные и боковые продольные балки верхней рамы и др.) применяют низколегированную сталь 09Г2 или малоуглеродистую сталь мартеновского способа производства. Применение кипящей и полуспокойной сталей в этих элементах не допускается. [c.175]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служашие для соединения рамы с тележками. Пад тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. [c.95]

Итак, любой вагон можно представить как единую механическую систе му со многими степенями свободы, состоящуи> из колесных пар, рам тележек, кузова и связей между этими основными элементами. [c.10]

Подвижной состав железных дорог оборудован воздухопроводом, который предназначен для обеспечения сжатым воздухом запасных резервуаров и тормозных цилиндров, располол>енных иа локомотивах и вагонах, и одновремепно яв ляется основным элементом дистанционного управления тормозами путем изменения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали. При понижении в ней давления происходит торможение, прн повышении - отпуск тормозов. [c.219]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...