Стенка вагона пассажирского

Эксплоатационные качества вагона определяются прежде всего-его подъёмной силой, т. е. максимальным весом груза, допускаемым к загрузке в вагон. Подъёмная сила товарного вагона и число мест пассажирского указываются на боковых стенках вагона, а тара (собственный вес порожнего вагона)—на боковых продольных балках (швеллерах) рамы вагона. [c.265]

На торцовых стенках внутри пассажирских салонов моторвагонного подвижного состава указывают номер и тип вагона, число мест для сидения. На одной из торцовых стен помещают фирменную табличку с указанием даты постройки вагона, его заводского номера и товарного знака завода-изготовителя. [c.184]

Пример определения напряжений в боковой стенке кузова пассажирского вагона, не имеющего продольных несущих балок [c.771]

Фиг. 66. Схема нагрузки металлической боковой стенки пассажирского вагона.

Все пассажирские вагоны с обоих концов, а товарные вагоны со стороны площадки для ручного тормоза должны иметь кронштейны для боковых сигнальных фонарей, а на лобовых стенках скобы для хвостовых буферных фонарей для всех этих деталей кронштейны и скобы должны соответствовать существующим габаритам подвижного состава . Сигналы, навешиваемые на кронштейны вагонов, обозначают хвост поезда, а при движении вагонами вперёд—голову поезда. [c.276]

Для проверки действия предохранителя от саморасцепа ломик заостренным концом заводят сверху в пространство между ударной стенкой зева 1 одной автосцепки и торцовой поверхностью замка 2 другой сцепленной автосцепки, как показано на рис. 99 (положение /), и, поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок. Если замок не уходит в глубь кармана более чем на 20 мм и слышен четкий металлический стук от удара предохранителя 3 в противовес 4 замкодержателя, то предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку. У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение /а). [c.99]

Кузов тепловоза бывает вагонного или капотного типа. По технологии изготовления кузова разделяют на конструкции с не несущими стенками и с несущими нагрузку стенками. Все маневровые тепловозы имеют кузов капотного типа. У тепловозов магистральных как грузовых, так и пассажирских кузов вагонного типа. Этот кузов имеет сварной каркас из швеллеров и угольников и с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. Внутри к швеллерам и уголкам каркаса прикреплены деревянные бруски, а к ним — листы внутренней обшивки. Образовавшаяся между наружной и внутренней обшивками воздушная прослойка является теплоизоляцией. В качестве заполнителя применяют мипору и другие материалы. На всей длине кузова по бокам имеются остекленные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте тепловоза. У тепловоза ТЭЗ средняя часть кузова съемная для демонтажа и монтажа дизель-генераторной установки. [c.129]

Пассажирское помещение освещается 30 вакуумными лампами 60 вт, 127 в. Лобовая стенка в нижней части вагона имеет вырезы, в которых установлено два белых прожектора [c.127]

Поглощающий аппарат. Не допускаются поглощающий аппарат, не прилегающий основанием к задним упорным угольникам и (через переднюю упорную плиту) к передним упорным угольникам установка шестигранного аппарата грузовых вагонов (Ш-1-Т) на пассажирских, почтовых, багажных вагонах и тендерах пассажирских паровозов трещины, выпучины, толщина стенок рабочей части горловины фрикционной части пассажирского аппарата ЦНИИ-Н6 и шестигранного аппарата менее И мм и аппараты с толщиной стенок клиньев менее 17 мм при выпуске из капитального ремонта с износом стенок рабочей части корпуса аппарата более [c.488]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

Кузова пассажирских вагонов имеют обычно толщину стенок — 80—90 мм, пола и крыши — 100 мм и стен тамбура — 65 мм. Размеры поперечного сечения (в мм) отдельных брусьев каркаса следующие [c.634]

При оборудовании пассажирских вагонов с деревянными кузовами автосцепкой устанавливаются специальные удлинённые буфера. Металлические вагоны, допускающие передачу нагрузки на лобовые стенки, оборудуются центральными упругими площадками, которые одновременно обеспечивают автоматическое соединение переходных гармоний при сцеплении вагонов. [c.641]

Оборудование автосцепкой пассажирских вагонов производится аналогично грузовым, за исключением того, что боковые буфера (удлинённые) используются для распора сцепленных вагонов и натягивания автосцепок с целью улучшения хода пассажирского поезда на автосцепке (уменьшение продольных толчков). В пассажирских цельнометаллических вагонах эти же цели достигаются упругими площадками, размещёнными ьа торцевых стенках кузова. [c.645]

РАСЧЕТ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ СТЕНКИ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА [c.768]

Примерная расчётная схема боковой стенки пассажирского вагона изображена на фиг. 20, причём приняты следующие обозначения [c.768]

В вагоностроении наряду с повышенной прочностью низколегированных сталей широко используется их коррозионно-устойчи-вость. Сопротивляемость коррозии низколегированных сталей примерно в 2 раза выше, чем сопротивляемость обычных сталей, вследствие чего размеры деталей из антикоррозийного металла можно назначать только по условиям прочности, не делая надбавок на коррозию, как это имеет место при проектировании вагонов из углеродистых сталей например, по расчету толщина металла наружной обшивки стенок цельнометаллического пассажирского вагона должна быть равна 2л1лг.Так как опытом эксплуатации установлено наличие коррозии обшивки с внутренней стороны вслед- [c.53]

Расстояние / от оси автосцепки до нижией кромки верхнего армировочного листа (или упора для хомута автосцепки) должно быть 155 мм. Расстояние Ь между внутренними стенками хребтовой балки в месте постановки фрикционного аппарата должно быть равно 330 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки товарных и пассажирских вагонов должна лежать по ГОСТ 3475-46 в пределах 1040—1080 мм, а высота до оси буферов новых вагонов для четырёхосных грузовых и пассажирских вагонов при диаметре колёс 900—950 мм принимается 1040 мм. то же при диаметре колёс 1050 мм — 1065 мм, для двухосных товарных вагонов с однорядными рессорами при диаметре колёс Ю50 мм — (Х) мм. [c.642]

Пассажирские вагоны обычных поездов. К этой группе относятся вагоны поездов паровой и электрической тяги, которые имеют скорость в среднем до 100 км1час, а при вагонах цельнометаллической конструкции с усиленной лобовой стенкой до 120—130 км1час. Все вагоны оборудуются автоматическими тормозами, автосцепкой, электрическим освещением и вентиляцией (главным образом принудительного типа, с очисткой и подогревом воздуха). [c.668]

Четырёхосный пассажирский электровагон длиной 19 м пригородного сообщения модернизированной конструкции Рижского вагонного завода имеет металлическую раму и кузов (за исключением крыши, у которой металлический каркас с деревянной обшивкой, сверху покрытой брезентом и просмоленной). Несущей конструкцией являются рама и боковые стенки. [c.670]

Четырёхосный пассажирский вагон длиной 20 м 6. Северо-Кавказских железных дорог (фиг. 37). Кузов полунесущей конструкции. Нижняя рама металлическая. Боковые стенки кузова от низа рамы до подоконного пояса металлические из листов толщиной 4 армированных вертикальными стойками. Число мест в жёстком бескупейном вагоне этого типа [c.671]

По концам пассажирских вагонов устроены крытые площадки-тамбуры. Для перехода из вагона в вагон против торцевой двери устраивают откидные железные мостки (фартуки) и переходные брезентовые или кожаные стенки (гармонии), соединяЮ1циеся меящу собой болтами. [c.264]

На грузовых вагонах, имеющих расстоятю между стсикадщ хребтовой балки 327 мм (рис. 6), установлены два передних 1 и два задних 2 раздельных упорных угольника, каждый нз которых ирикле-нан к стенке хребтовой балки. Ударная розетка 3 изготовлена отдельно от передних угольников и закреплена на концевой балке заклепками и сваркой по периметру привалочной плоскости. В пассажирских вагонах с деревянным кузовом, имеющих сквозную хребтовую балку с расстоянием между ее стенками 327 мм, автосцепное устройство расположено аналогично. [c.11]

В связи с оборудованием автосцепкой подвижного состава европейских дорог разработаны предварительные требования по расположению автосцепного устройства на грузовых и пассажирских вагонах колеи 1435- мм. Эти требования распространяются на вновь строящиеся и существующие вагоны, подлежащие оборудованию автосцепкой, и определяют основные габаритные размеры, необходимые для размещения автосцепного устройства. Согласно этим требованиям расстояние между стенками хребтовой балки принято равным 350 мм, как и для подвижного состава советских железных дорог. Расстояние h (рис. 10) от продольной оси автосцепки 1 до головок рельсов установлено не менее 950 мм для груженых грузовых вагонов и не более 1045 мм для порожних. Это касается как эксплуатируемых вагонов, так и строящихся вновь. Расстояние А от оси зацепления автосцепки до плоскости концевой балки для грузовых вагонов установлено равным 645 мм при длине автосцепки 1150 мм. Расстояние Б между передним 2 и задним 3 упорами может быть 600— 975 мм в зависимости от типа вагона и конструктивных особеннос- [c.15]

К упорным угольникам (в сумме к задним и передним) более 10 мм пассажирский поглощающий аппарат системы ЦНИИ-Н6 с изломанными угловыми пружинами — при неплотном его прилегании к упорным угольникам трещины в стенке горловины поглощающих аппаратов грузовых и пассажирских вагонов трещины в тяговом хомуте нетиповое крепление клина тягового хомута трещины или излом (обнаруживаемые осту-киванием или щупом) клина тягового хомута клин, отремонтированный сваркой незакреплённый валик паровозной розетки розетки или упорные угольники с ослабшими заклёпками неправильно поставленные маятниковые подвески — широкими головками вниз центрирующая балочка, не зацепленная за нижнюю часть корпуса розетки оборванная или не отрегулированная по правилам плановых видов ремонта цепь расцепного привода. [c.490]

Основными исходными техническими условиями для выбора конструкции тепловой изоляции подвижного состава транспорта являются а) минимальный объемный вес не выше 60 кг м б) коэффициент теплопроводности в пределах 0,03—0,035 ккал м-ч-град) при 25° С, средний коэффициент теплопередачи кузова пассажирского вагона не выше 0,95 ккал м - ч- град) при толш ине стенки не более 90 мм и при весе 60 кг м в) в процессе длительной эксплуатации (до 20 лет — срок между капитальными ремонтами пассажирских вагонов) не должно быть усадки, разрушения тепловой изоляции в условиях непрерывной вибрации кузовов во время движения и нри переменных температурно-влажностных условиях г) негорючесть, нетоксичность д) изоляция не должна вызывать коррозию металла кузовов. [c.389]

Связанные рамы имеют вагоны, кузова которых воспринимают часть действующей на раму нагрузки. У таких вагонов боковая продольная балка рамы обычно служит нижней обвязкой (поясом) каркаса боковой стенки кузова. К связанным относятся рамы крытых четырёхосных вагонов, полувагонов и всех пассажирских вагонов с несущими металлическими кузовами. [c.620]

Моторные вагоны, кроме вентиляционной хстановки пассажирского помещения, имеют системы вентиляции тяговых двигателей, расщепителя фаз, выпрямительной установки, масляных радиаторов охлаждения тягового трансформатора и сглаживающего реактора. Каждый тяговый двигатель /О для охлаждения имеет свой отдельный фильтр 8 (см. рис. 45) и вентиляционный канал 9. Воздух для охлаждения тягового двигателя забирается через жалюзи над входными дверями в крыше вагона в фильтровые камеры. Оттуда он подается ио вертикальному каналу, расположенному в пассажирском помещении внутри поперечной стенки, примыкающей к тамбуру, и по подвагонному каналу через гибкое соединение (брезентовый рукав) к тяговому двигателю. Система охлаждения выпрямительной установки, тягового трансфор.матора и сглаживающего реактора описана в главе б. [c.57]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...