Испытание на износоустойчивость

Исследования проводились по методике, аналогичной методике испытания на износоустойчивость гальванических покрытий в выше приведенных работах. [c.125]

В последнее время для сокращения сроков испытаний на износоустойчивость стали применять радиоактивные изотопы. Опорные поверхности валов и подшипников скольжения, торцы уплотняющих деталей и роторов изготовляют из соответствующих радиоактивных материалов. Интенсивность износа рабочих поверхностей каждой детали изучается последовательно при условии, что все остальные детали сделаны из обычных (не радиоактивных) материалов. Контролируя изменение радиоактивности рабочей жидкости по времени, устанавливают степень и интенсивность износа испытываемой детали насоса. [c.182]

Сравнительная износоустойчивость твёрдых сплавов и сталей, определённая при испытании на карборундовом круге за один и тот же период времени, приведена в табл. 4. [c.249]

Износоустойчивость тканей не всегда зависит от их прочности, выявляемой при испытании на растяжение, поэтому для ее определения применяются специализированные установки, воспроизводящие задаваемые виды истирания. [c.456]

Хромирование деталей машин чаш,е всего производится с целью повышения их износоустойчивости. Однако во всех специальных трудах по хромированию [1—4 и др.] в качестве основной задачи при покрытии хромом ставится задача повышения поверхностной твердости деталей. Результаты повышения износостойкости посредством хромирования при этом оцениваются как показателями твердости осадков, так и данными, получаемыми при натурных и лабораторных сравнительных испытаниях на износ хромированных и нехромированных образцов и деталей. На практике при подборе режима износостойкого хромирования часто пользуются таблицами, диаграммами и графиками, в которых параметры режима связаны с по-карателями твердости осадков [2, 3]. Исходя из этого, испытания износостойкости осадков в некоторых случаях производятся способом царапания (например, пробой набором напильников различной твердости). Широкое внедрение отечественных приборов ПМТ-2 и ПМТ-3 для измерения микротвердости позволяет ставить вопрос об оценке качества хромовых покрытий путем быстрого определения их микротвердости (так как все методы непосредственного определения износостойкости требуют большой затраты времени). [c.77]

Влияние технологического режима на износоустойчивость изделий иллюстрируется данными испытаний, графически представленных на рис. 68 а и б. [c.110]

Сравнительные испытания сплавов W—Со на износоустойчивость показали следующее [c.57]

Покрытие на основе продуктов гидролиза тетраэтоксисилана по износоустойчивости значительно превосходит полимерные лакокрасочные покрытия. Испытания на стенде Г-ЮОО показали их высокую вибростойкость. Покрытие выдерживало без каких-либо изменений 7 10 циклов испытаний при частоте 120—125 гц и амплитуде колебаний 0,4—0,5 мм. [c.217]

В соответствии с этим различа.ют следующие виды контроля качества покрытий контроль внешнего вида изделий после покрытия (цвет, блеск, чистота поверхности) определение пористости и толщины слоя покрытий испытания на коррозийную стойкость определение механических и физических свойств покрытий (твердость, пластичность, износоустойчивость, отражательная способность, электрическое сопротивление, стойкость при высоких температурах и др.). [c.359]

Сравнительные испытания на износ КЧ при трении со смазкой (давление 200 кгс/см ) и при сухом трении (давление 20 кгс/см ) показали, что ПКЧ, обладающий высокой износоустойчивостью в условиях работы со смазкой даже при удельном давление 300 кгс/см, очень быстро срабатывается при сухом трении. [c.84]

Износоустойчивость оценивается при эксплуатации или в результате испытаний на стенде на длительность работы до достижения предельного значения износа. [c.9]

Испытания осадков железа на износоустойчивость проводились на машине с возвратно-поступательным движением износоустойчивость оценивалась путем сравнения с данными аналогичных испытаний хромированных образцов. [c.82]

Исследованием свойств фрикционных материалов в различных условиях использования занималось большое количество исследователей, однако вследствие большого разнообразия состава накладок, различия в технологии их изготовления и в диапазоне изменения различных факторов, влияющих на фрикционные свойства, а также различия в принятой исследователями методике испытаний до сих пор не установлены общие закономерности изменения коэффициента трения и износоустойчивости фрикционных материалов. Задача изучения свойств фрикционной пары и подбора фрикционных материалов для определенных условий работы осложняется тем обстоятельством, что коэффициент трения и износоустойчивость пары являются комплексной характеристикой, зависящей от свойств обоих трущихся тел, от режима работы и конструкции тормозного узла. Одна и та же пара трения при использовании ее в различных машинах и различных условиях будет иметь различные значения коэффициента трения и износо-546 [c.546]

Так, например, для выбора вязкости масла, обеспечивающей наибольшую износоустойчивость поверхностей, надо обкатать минимум четыре двигателя или механизма на маслах разной вязкости. Затем их надо испытать на износ в одинаковых условиях, причем для испытания каждого двигателя автотракторного типа на такое испытание потребуется 400—500 час. Замер износа деталей с помощью микрометра позволит выявить такую вязкость масла, которая способствует созданию наиболее износоустойчивых поверхностей. [c.24]

В свете изложенных выше методических приемов выбор вязкости масла должен свестись к обкатке нескольких двигателей на маслах разной вязкости и затем к опробованию износоустойчивости полученных поверхностей при одинаковых условиях, т. е. на одном и том же режиме испытания и с одинаковым качеством масла. [c.52]

Естественно, что двигатели, в которых во время обкатки получены менее износоустойчивые поверхности, при испытании изнашивались сильнее. Во время обкатки и испытаний отбирали пробы масла и строили линии износа. На фиг. 27 показаны линии износа, построенные по результатам обкатки на маслах разных качеств, а на фиг. 28— по результатам испытаний обкатанных двигателей на эталонном масле. Эти линии дают возможность составить характеристики износа и, следовательно, износоустойчивости поверхностей трения по тангенсу угла наклона или по величине износа двигателя за один час. Обкаткой двигателя на масле вязкостью Е50 = 3,65 (линия В) созданы поверхности, износ которых после обкатки при 2600 об/мин и на эталонном масле составлял [c.54]

После обкатки двигатели испытывались по 5 час. на эталонном масле при 2800 об/мин. Присадка № 3 добавлялась в количестве 0,25% в масло, на котором обкатывался двигатель № 2 (б). В масло двигателя № 3 добавлялось 0,50% присадки (в), в масло двигателя № 4 — 1,25% (б) и в масло двигателя № 5 — 3% (г). Полученные при испытаниях линии износа показывают, что после обкатки двигателя на масле без присадки тангенс угла наклона был равен 0,33, поэтому износоустойчивость опре-1 [c.58]

Если результаты испытаний изобразить графически, причем на оси абсцисс отложить процент присадки, а на оси ординат — износоустойчивость поверхностей трения после обкатки в условных единицах, то получится кривая, ясно показывающая наиболее эффективный процент присадки. По кривой фиг. 33 видно, что действие присадки № 3 при обкатке наиболее эффективно при содержании ее в масле около 1%, а не 3%. [c.59]

Существующие методы определения антифрикционных свойств сплавов на машине Амслера при трении скольжения по схеме вал — подшипник имеют следующие недостатки 1) значительная затрата времени на изготовление, подготовку и испытание образцов 2) недостаточность получаемых результатов для суждения об износоустойчивости сплавов вследствие малых величин износа при испытании с маслом. [c.356]

Как видно из диаграммы рис. 5, с увеличением свинца в меди при испытании с трансформаторным маслом износ увеличивается, в то время как при испытании с авиационным маслом — уменьшается. Это указывает на то, что для определения износоустойчивости сплава в. лабораторных условиях необходимо применять то масло, которое употребляется для смазки трущихся деталей. [c.360]

Предложенный метод может быть применен для определения износоустойчивости сплавов на машине Амслера, как дающий большие значения износа при сравнительно малой продолжительности испытания. [c.362]

Сравнительные испытания износоустойчивости упрочненных зубчатых колес проводились на шестернях из стали 45 с модулем т = 2 мм, числом зубьев 2=30 и шириной зуба 10 мм, которые имели следующую термическую обработку первая — нормализация (228 НВ) вторая — закалка с отпуском при 200 °С (46. .. 48 НКСэ), третья — ЭМУ после нормализации с указанным выше режимом. Шестерня испытывалась в паре с зубчаты-.ми колесами из стали 45 с числом зубьев 2=70, шириной 10 мм, твердостью 40 НКСэ. Шестерни устанавливались в редуктор. Был применен разомкнутый метод нагружения при помощи генератора постоянного тока, работающего на реостат. Мощность электродвигателя составила N=5 кВт, =1440 мин . [c.118]

Высокая твердость электролитического хрома сопутствует и высокой износоустойчивости его. В таблице 11 приводятся данные (7) испытаний хромированных образцов на износ. [c.38]

Важным показателем качества оксидной пленки является сопротивляемость ее механическому износу. Износоустойчивость или прочность на истирание защитных пленок на алюминиевых и магниевых сплавах определяется испытанием плоских образцов размером 70 X 20 мм на специальном приборе (рис. 7.29). [c.280]

Типовые испытания дизелей серийного производства проводятся периодически, выборочно, на одном из дизелей серии, в сроки, устанавливаемые техническими условиями на поставку. Цель этих длительных испытаний состоит в проверке параметров и эксплуатационных качеств дизеля, его надежности и износоустойчивости, а также в проверке стабильности производства. Продолжительность типовых испытаний различна для разных типов дизелей. [c.534]

В результате испытаний на износоустойчивость установлено, что смещение настройки эльмиллимесса после 1 млн. измерений не превышало 1 мк, что свидетельствует о высокой стабильности настройки и износоустойчивости датчика. [c.159]

Износоустойчивость, т. е. потеря веса в мг/мм определённая при испытании на карборундовом круге за одинаковый промежуток времени, составляет 0,4—0,5 для спла- [c.251]

Таким образом, мы приходим к выводу о необходимости характеризовать маслянистость в первую очередь способностью масла уменьшать или предотвращать износ при тонкослойной или граничной смазке. Остается выбрать геометрические, кинематические и динамические условия испытания. Следует отметить, что обычные испытания на износ преследуют цель сравнения износоустойчивости различных материалов, чаще всего в условиях сухого трения. Соответственно совершенно различным задачам и требования к лабораторным испытаниям обоего рода могут и даже должны резко различаться. В особенности это справедливо в отношении предлагаемого нового метода, имеющего целью на приборе максимально простой конструкции с затратой минимального количества масла и времени устанавливать [c.79]

Минимум износа отмечается в этих испытаниях при небольших (2—5%) величинах пластической деформации сжатия, тогда как во всех случаях деформации растяжения и при больших (выше 5—10%) деформ циях сжатия износ увеличивался по сравнению с износом недеформированной стали. Снижение износа при деформации сжатием наблюдается тем большее, а минимум обозначается при тем более высоком значении величины деформации, чем больше количество углерода в стали. В свете результатов испытаний на износ в упругой стадии деформации влияние наклепа растяжением и сжатием на износоустойчивость сталей, пластически деформированных, должно быть объяснено как следствие скольжений в зерн.х феррита и перлита и как результат возникновения внутренних напряжений второго рода. Остаточное внутреннее напряжение второго рода между зернами перлита и феррита оказывает влияние, аналогичное влиянию напряжений от внешних сил. [c.238]

Твердость по Виккерсу пластически деформированных сталей уве-.яичивалась по мере увеличения деформации. При деформации сжатием относительно большее значение твердости имело место при испытаниях в направлении, перпендикулярном к направлению деформ ции, тогда как при деформ ции растяжением, наоборот, в этом направлении было отмечено относительно меньшее повышение твердости. Разница в значениях твердости при измерении ее по направлению деформации и перпендикулярно этому направлению наблюдается тем большая, чем больше количество углерода в стали. Сопоставление результатов испытания на твердость показало, что число твердости деформированных сплавов не характеризует их износоустойчивости. [c.238]

Установлено, что при высокотемпературной 1050° цементации триэтаноламином происходит дополнительное насышение азотом, который повышает износоустойчивость при трении скольжения при испытании на машине Амслера и на машине Шкода-Савина. Следовательно, процесс высокотемпературной газовой нитроцементации, когда в качестве карбюризаторов применяются веретенное масло, бензол или другие карбюризаторы с добавлением для насыщения азотом газообразного аммиака, можно будет заменить цементацией триэтанола-мпном. [c.90]

ИСПЫТАНИЕ НА ТВЕРДОСТЬ - определение способности материала сопро-тив.11яться проникновению в него инородного тела, пе получающего остаточных деформаций. Твердость металла связана с его прочностью и износоустойчивостью. Различают следующие основные виды И. на т. по Бринеллю, Роквеллу, Шору. Испытание по Бринеллю осуществляется путем вдавливания в материал стального шарика. О твердости судят по величине отпечатка и удельному давлению. При испытании по Роквеллу вдавливают в материал стальной шарик или алмазный конус стандартных размеров. Твердость опре- [c.55]

Арматуру, кроме того, подвергают испытанию на прочность и износоустойчивость отдельных ее деталей. Иа каждый экземпляр арматуры больших условных проходов, а также сложной и ответственной арматуры завод-изготовитель должен составить технический паспорт, в котором jTtaaaTb наименование завода, наимепование изделия и его основные характеристики, материал основных деталей, данные испытаний, № ГОСТа. [c.155]

Механические испытания. Специальные испытания на магнитопро-вод ность, коррозиоу сто й-чивость, жаростойкость, износоустойчивость и [c.138]

Лабораторные испытания на изнашивание плавок № 6440, 6441, 6445 показали, что изотермически закаленный чугун в 3- -5 раз и более износоустойчивее, чем тот же чугун в исходно1м состоянии (после отливки). При этом образцы с большим содержанием остаточного аустенита имели более высокую износостойкость. [c.44]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Качество чугунов оказывает влияние на значение коэффициента трения и износоустойчивости фрикционной пары. Сравнительные значения коэффициентов трения и величин износа некоторых фрикционных материалов, работающих в паре с различными чугунами при температуре около 120° С, давлении в пределах 1,5—7,5 кГ/см и скоростях скольжения от 4 до 15 м/сек, полученные на стенде непрерывного трения, приведены на фиг. 346. Зависимость коэффициента трения тех же фрикционных материалов от температуры при трении по хромоиикелевому чугуну и тех же условиях испытаний показаны на фиг. 347. Как видно из фиг. 346, а, наибольшее значение коэффициента трения получено при трении по ковкому чугуну. Коэффициенты трения фрикционных материалов зависят от качества материала металлического элемента трущейся пары. Значения коэффициента трения вальцованной ленты 6КВ-10 и материала 6КХ-1 по различным металлическим элементам при температуре поверхности трения около 200° С, давлении 2,5 кПсм -и скорости скольжения около 10 м/сек приведены в табл. 89. [c.573]

На износ поверхности трения тормозного шкива значительно влияет высокий градиент температуры слоев металла, отстоящих на разных расстояниях от поверхности трения. Вследствие разно сти температур этих слоев возникают многократно повторяемые температурные напряжения, приводящие к отслаиванию тонких слоев металла тормозных шкивов в машинах тяжелого режима работы и к появлению на поверхности грения микроскопических трепшн, которые со временем увеличиваются и образуют сетку , снижающую прочность поверхностного слоя. Исследование трения асбофрикционных материалов по стальному шкиву с поверхностью трения, закаленной или цементированной на глубину 1,2 мм, показало, что износоустойчивость стальных поверхностей в значительной мере зависит от содержания углерода в стали цементированная сталь оказалась более износостойкой, чем закаленная сталь, и менее чувствительной к изменению условий трения. Однако при твердости НВ > 550 износ поверхности шкива был ничтожен для обоих методов обработки. Таким образом, испытания показали, что поверхностная закалка тормозного шкива токами высокой частоты, азотированием, цианированием или цементированием более способствует повышению износостойкости шкива, чем объемная закалка. В случае применения вальцованной ленты металлический элемент должен быть выполнен из чугуна или стали с твердостью поверхности трения не менее НВ 250. Более низкая твердость стального элемента приводит к задирам на рабочих поверхностях, быстро выводящим металлические элементы пары из строя. [c.580]

Большое влияние на успешность работы машинного агрегата могут оказывать упругость звеньев механизмов, силы трения, зазоры в кинематических парах, стабильность регулировок, износоустойчивость. Учесть все это в аналитическом расчете практически невозможно, необходимы опытные данные. Поэтому всякий вновь спроектированный машинный агрегат должен пройти всесторонние кспытания и совершенствоваться на основе анализа результатов этих испытаний. [c.209]

Первый патент на использование антифрикционных свойств фосфатных пленок был опубликован в 1934 г. [1]. Однако к этому времени уже были завершены и опубликованы первые отечественные исследования износоустойчивости пленок [2], показавшие, что фосфатные пленки обладают высокой способностью уменьшать работу износа трущихся поверхностей металла и легко противостоять истиранию, не снижая при этом своих защитных свойств. Вначале фос-фатиревание использовали при вытяжке труб из нелегированной и хромомолибденовой сталей [3]. Широкое использование антифрикционных свойств пленок отмечено в Германии во время второй мировой войны, когда около 600 фирм использовали этот метод в 1944 г. расход фосфатирующих препаратов при процессах холодной деформации металлов был большим, чем для антикоррозионной защиты [4]. В Англии и в США, где использование антифрикционных свойств фосфатных пленок началось после войны, около 20% всего количества фосфатирующих препаратов расходуется для обработки металлов перед их холодной деформацией [5]. В современной металлообрабатывающей промышленности без фосфатирования нельзя обойтись при волочении труб и проволоки, а также невозможно было бы осуществить процессы штамповки, холодного прессования и экструдирования стали. Считают [6], что без фосфатной обработки холодная деформация металлов не приобрела бы столь важного значения, которое она достигла в настоящее время. Сравнительные испытания различных видов антифрикционных покрытий — фосфатирования, лужения, оксидирования, сульфидирования — показали [7] преимущества фосфатной пленки, которая может заменять более дорогое электролитическое покрытие оловом и превосходит сульфидные и оксидные пленки. Установлено [8], что фосфатированная поверхность, смазанная парафином, обладает при износе наи- [c.242]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...