Уравновешивание многоцилиндровых двигателей

УРАВНОВЕШИВАНИЕ МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.170]

Внешнее уравновешивание многоцилиндрового двигателя, как и для одноцилиндрового, сводится к уменьшению по величине главного вектора и момента сил инерции. В многоцилиндровых двигателях эта задача может быть решена соответствующим расположением подвижных масс двигателя, и установка дополнительных масс производится крайне редко. [c.137]

Отметим, что в многоцилиндровом двигателе переменная (динамическая) часть реакции меньше и что задача ее уменьшения называется задачей уравновешивания динамических нагрузок (см. ниже, 151). [c.123]

Силы инерции звеньев машин, совершающих плоскопараллельное или возвратно-поступательное движение, уравновешиваются посредством рационального соединения нескольких механизмов (в многоцилиндровых двигателях внутреннего сгорания, компрессорах и др.) или с помощью противовесов, помещаемых на вращающиеся звенья. Уравновешивание противовесами рассмотрим на примере кривошипно-шатунного механизма (рис. 9.5, а). Масса шатуна приближенно может быть заменена двумя эквивалентными массами /Пш и /Пш, сосредоточенными в точках Л и В. Величины этих масс определяются из выражений [c.192]

В многоцилиндровых двигателях и других поршневых машинах полное или частичное уравновешивание может быть достигнуто путем такого расположения механизмов, при котором силы инерции звеньев взаимно уравновешиваются. На рис. 9.5, б изображена схема механизма двухцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, в котором кривошип механизма цилиндра II опережает кривошип механизма цилиндра I на угол 180°. В этом случае силы инерции первого порядка взаимно уравновешиваются и опоры А V. В коленчатого вала нагружаются лишь неуравновешенным моментом М — Ра. Уравновешивание сил инерции, изменяющихся по более сложным зависимостям, рассматривается в специальной литературе. [c.193]

УРАВНОВЕШИВАНИЕ СИЛ ИНЕРЦИИ ОДНОРЯДНЫХ МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.136]

Многоцилиндровые двигатели современных тепловозов, как правило, хорошо или даже полностью уравновешены и не нуждаются в противовесах для общего уравновешивания масс. [c.524]

Кроме того, из этого же. примера заключаем, что в двигателях с зеркальной симметрией (как, например, в 6, 8-цилиндровых и т. д.) не может существовать свободная пара сил, вызывающая колебания всего двигателя вокруг горизонтальной оси, перпендикулярной к оси вала. Две пары сил, одна из которых в таких двигателях появляется в левой половине, а другая в правой половине с равными и противоположными моментами, не передаются наружу, а могут только создавать явление изгиба рамы и фундамента. Вертикальная же составляющая приведенной силы инерции в таких двигателях будет равна удвоенной вертикальной одной половины. Поэтому, при рассмотрении уравновешивания многоцилиндровых машин, могущих быть разбитыми на две одинаковы половины, может иметь значение лишь определение вертикальной составляющей приведенной силы инерции. Определение наибольшего момента может послужить лишь для расчета прочности рамы. [c.74]

Уравновешивание деталей машин. Одноименные детали машин, совершающие возвратно-поступательное движение (например, поршни и шатуны многоцилиндровых двигателей), должны обладать в целях уравновешивания сил инерции одинаковыми массами. В частности, поршни, поступающие на сборку, должны иметь с определенной степенью приближения одинаковый вес. Задача может быть решена двумя способами [c.564]

В многоцилиндровом двигателе можно уравновесить силы, создаваемые одним из цилиндров, силами, создаваемыми другим цилиндром, например если их кривошипы будут вращаться в противофазе (со сдвигом фаз на 180°). Действительно, такой способ позволяет для рядного двигателя с шестью цилиндрами сбалансировать как первичные так и вторичные силы и, кроме того, существенно уменьшить первичные и вторичные моменты. Следовательно, ключом к решению проблемы балансировки двигателя является уравновешивание сил инерции одного цилиндра силами инерции другого цилиндра. [c.272]

Уравновешивание деталей машин. Одноименные детали машин, совершающие возвратно-поступательное движение (например, поршни и шатуны многоцилиндровых двигателей), должны обладать в целях уравновешивания сил инерции одинаковыми массами. В частности, [c.869]

В многоцилиндровых двигателях или компрессорах полное или частичное уравновешивание может быть произведено за счет соответствующего соединения между собой одинаковых кривошипно-ползунных механизмов, или, иначе, при соответствующем расположении кривошипов, заклиненных на общем валу. Будем предполагать, что многоцилиндровый двигатель представляет собой однородную машину, т. е. веса поршней и шатунов, а также длины кривошипов и шатунов во всех кривошипно-ползунных механизмах, работающих на общий вал, одинаковы. [c.574]

При выборе порядка работы и кривошипной схемы коленчатого вала многоцилиндровых двигателей стремятся обеспечить следующее 1) равномерное чередование вспышек, необходимое для достижения равномерной работы двигателя 2) равномерное распределение смеси (нли воздуха) по цилиндрам 3) возможно лучшее уравновешивание двигателя, необходимое для уменьшения его со- [c.23]

Конструктивно уравновешивание двигателя осуществляется установкой противовесов, созданием многоцилиндровых двигателей, правильным размещением колен и т. п. [c.295]

При этом известны конструкции многоцилиндровых двигателей, в которых центробежная сила инерции и сила инерции первого и второго порядков само-уравновешиваются. Для уравновешивания сил инерции первого и второго порядков одноцилиндровых двигателей, а в ряде случаев и многоцилиндровых применяют устройства в виде дополнительных валов с вращающимися массами. [c.295]

Рис. 25.8. Уравновешивание однорядных многоцилиндровых двигателей

УРАВНОВЕШИВАНИЕ МНОГОЦИЛИНДРОВЫХ ОДНОРЯДНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.48]

I) я Е в средней части каждой из осей О1 и 0 . Противовесы на оси О а располагаются в соответствующих коленах коленчатого вала. Т. о. для уравновешивания сил инерции первого порядка многоцилиндрового двигателя мы имеем возможность ограничиться лишь тремя зубчатыми колеса- ми с противовесами т,2 тя т. [c.295]

Вследствие этого особенно большие затруднения возникают при проектировании коленчатых валов для многоцилиндровых быстроходных двигателей с большим литражом и высокой мощностью (например, для многорядных звездообразных двигателей). В двигателях для наземного транспорта в большинстве случаев вполне достаточно пяти расположенных в один ряд цилиндров. В отличие от четырехтактного двигателя, в двухтактном для равномерного чередования вспышек желательно иметь нечетное число цилиндров в этом случае в рядных двигателях кривошипы не расположены попарно в одной плоскости, и уравновешивание моментов, создаваемых возвратно движущимися массами, является более трудным. Уравновешивание сил, напротив, облегчается. Недостатком У-образных двигате- [c.446]

По регулированию машин весьма ценной книгой является труд М. Толле (1921 г.), а по уравновешиванию многоцилиндровых двигателей— монография О. Кольша [5, 6]. [c.8]

Подходя к уравновешиванию сил инерции в многоцилиндровых двигателях тем же путем, что и в одноци индровой машине, можно получить, более простые и удобные в отношении пользования условия, если иметь в виду, что в большинстве многоцилиндровых двигателей длины шатунов и кривэшипов (для рассматриваемого двигателя) одинаковы. Это значит, что и для всех механизмов будет одинаково. А из этого следует, что и коэффициенты А , Atf... для каждого механизма будут одинаковы. [c.67]

В многокривошипных (многоцилиндровых) двигателях или компрессорах полное или частичное уравновешивание можно получить соответствующим подбором величины и расположения движущихся масс. Вращающаяся масса ша характеризуется силами инерции только 1-го порядка. Сила инерции массы т, совершающей возвратно-поступательное движение, представляет собой бесконечную сумму периодических сил порядков 1, 2, 4-го и т. д. [c.170]

Так же мы должны поступить и при уравновешивании тгентробежных сил Е (фиг. 18). В виду малых отличий в длинах кривошипов и шатунов, встречающихся на практике в кривошипных механизмах многоцилиндровых двигателей (в больншпстве случаев длины всех кривошипов и длины всех шатунов равны друг другу), можно принять, что все силы Е действуют на одну ось. При помощи по-лигона этих сил можно найти их равнодействующую Е и уравновесить ее соответствующим [c.295]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...