Верхнее строение пути в целом

Верхнее строение пути в целом [c.39]

В данной главе дана характеристика каждого элемента верхнего строения пути. В целом верхнее строение пути разделено на три типа (табл. 2.2). Конструкция пути каждого типа принимается в зависимости от грузонапряженности линии. [c.97]

Принимаются меры по дальнейшему повышению стойкости элементов верхнего строения пути в целях увеличения срока их службы. Для этого все шире применяют термическую обработку (закалку) рельсов по всей длине, шлифовку рельсов в пути рельсошлифовальными поездами, комплексный ремонт старогодных материалов и их повторное использование. Намечено дальнейшее широкое применение сварки и наплавки в путевом хозяйстве и ряд других мер. [c.194]

При общем осмотре верхнего строения пути в целом каждый проверяющий должен уметь проверить исправность устройств всего переезда. [c.100]

Земляное полотно является основным элементом нижнего строения железнодорожного пути. Оно представляет собой инженерную конструкцию, выполненную преимущественно из грунта, на которой размещается верхнее строение пути. Земляное полотно предназначено для восприятия давления от подвижного состава, передаваемого через элементы верхнего строения пути. От его состояния зависит работа верхнего строения и в целом пути. [c.110]

Ремонт мостового полотна, подъемку малых пролетных строений и их замену целесообразно выполнять одновременно с производством основных работ по ремонту верхнего строения пути, используя выделяемые для этой цели окна в графике движения поездов. [c.36]

В целях экономии дефицитного и дорогостоящего материала, какими являются щебень и сортированный гравий, выправляют профиль подъемкой на песчаный балласт. В случае выправки профиля подрезкой следят, чтобы толщина остающегося балластного слоя не стала меньше толщины песчаной подушки, предусмотренной техническими условиями и типовыми поперечными профилями верхнего строения пути. Если толщина балластного слоя недостаточна для подушки, то необходимо опускать путь за счет срезки верхней части земляного полотна, обеспечивая при этом правильное его планирование с последующим устройством песчаной подушки. [c.201]

Путь в целом, как и другие железнодорожные сооружения и обустройства, на каждой дистанции имеет технический паспорт. Паспорт содержит 27 таблиц, отражающих сведения о границах путевых подразделений, негабаритных местах, плане и профиле пути, водоотводах, характеристиках рельсов, шпал, балласта, скреплений, стрелочных переводов, переездов, земляного полотна, искусственных сооружений, зданий, снеговых защит, машин и оборудования. Паспорт показывает не только количественную, но и качественную характеристику элементов пути и сооружений износ элементов верхнего строения пути, неустойчивые места земляного полотна, вид, места и время проведения ремонтов и др. В него ежегодно по состоянию на 1 января вносятся данные, взятые с натуры. Паспортные данные позволяют судить о качестве текущего содержания пути и планировать необходимые ремонтные работы. [c.149]

Содержание рельсовой колен. Для бесперебойного движения поездов необходимо содержать в исправном состоянии не только каждый элемент в отдельности, но и все верхнее строение и путь в целом следует постоянно поддерживать установленное взаимное положение и правильное взаимодействие всех его элементов. [c.56]

Содержание балластного слоя. От хорошего состояния балластного слоя в большой степени зависят исправная работа пути в целом, сроки службы элементов верхнего строения, состояние основной площадки земляного полотна и расходы на содержание и ремонт. [c.82]

Безопасность движения поездов обеспечивается целым рядом комплексных мероприятий. Прежде всего верхнее строение пути должно быть достаточно прочным, т. е. напряжения и перемещения в рельсах, шпалах, балласте не должны превышать допускаемых (см. п. 5.5). [c.148]

С помощью таких кранов производятся работы по выгрузке и погрузке материалов верхнего строения пути, комплектации и сборке звеньев пути и стрелочных переводов. В этих же целях могут применяться стреловые краны. [c.240]

Материалы технических осмотров, накопленные в виде разного рода отчетных данных, ведомостей путеизмерительных вагонов, графиков выхода рельсов и шпал, книг искусственных сооружений и паспортов больных мест земляного полотна, представляют большую возможность для анализа состояния каждого элемента верхнего строения пути, искусственного сооружения и земляного полотна. Эти данные позволяют проанализировать и дать предположение о техническом состоянии через несколько лет и наметить перспективные планы на ремонт и оздоровление определенных объектов, перегонов и целых участков и направлений на дистанции, отделении дорог и в целом по дороге. [c.134]

Практические расчёты для установления допускаемых скоростей движения различных экипажей в целом ряде случаев производят по проекту инструкции, разработанному в НИИ пути в 1940 г. В настоящее время разрабатывается новый проект инструкции, который будет весьма существенно отличаться от указанного. В частности, изменяются и нормы допускаемых напряжений для всех рассчитываемых элементов. Излагаемым ниже проектом следует пользоваться лишь для ориентировочных расчётов, имея в виду, что установление скоростей движения в зависимости от типа подвижного состава и от конструкции верхнего строения пути производится для всей сети железных дорог Главным управлением путевого хозяйства Министерства путей сообщения. [c.237]

Поскольку земляные работы и работы по искусственным сооружениям на раздельных пунктах, как правило, включаются в общий подсчет этих объемов работ по каждому варианту, для целей сравнения вариантов можно ограничиться по раздельным пунктам учетом объемов работ и стоимости только верхнего строения пути, станционных зданий и прочих станционных устройств. Длина станционных путей, кроме главного, определяется по соответствующим типовым схемам раздельных пунктов. Объемы и покилометровая стоимость верхнего строения пути на станциях определяются, как это было указано выше, применительно к нормам НиТУ для верхнего строения пути на станциях. [c.87]

На главных путях железобетонные шпалы укладывают протяжением не менее перегона и, как правило, на щебне, асбесте или сортированном гравии. Эпюры укладки железобетонных шпал принимаются такие же, как и для деревянных шпал. Не допускается укладка на звене железобетонных шпал разных конструкций. Укладка деревянных шпал на участках с железобетонными шпалами допускается на переездах, мостах с верхним строением на балластном слое при наличии контррельсов, в местах расположения стрелочных переводов и глухих пересечений (см. 14). Там, где мостовое полотно на мостах устраивается с контррельсами, путь на подходах к мостам в местах расположения челноков также должен укладываться в пределах целого звена на деревянных шпалах. [c.267]

В связи с непрерывным ростом сил воздействия подвижного состава на путь увеличивается прочность верхнего строения, особенно его основного несущего элемента — рельсов, повышается долговечность и надежность других элементов пути, стабильность рельсовой колеи в целом. [c.9]

Машина заменяет до 750 рабочих, приводится в движение тепловозом ТЭ2, одна секция которого используется для перемещения машины, а другая для питания электропривода очистительного устройства. В целях увеличения глубины очистки щебня на пути с тяжелым и особо тяжелым типом верхнего строения ведутся работы по созданию новых и модернизации существующих щебнеочистительных машин. [c.159]

Прочность и устойчивость верхнего строения пути в целом можно повысить улучшением состояния или усилением одного или нескольких элементов. Например, увеличение количества шпал на километр пути улучшает условия работы рельсов, балласта, земляного полотна, а усиление балластного слоя или рельсов создает лучшие условия для работы шпал и другиX элементов. [c.102]

Типы верхнего строения аути и сферы их применения. Так как верхнее строение пути в целом представляет собой единую конструк- [c.103]

I Эффективным способом предупреждения коррозии от действия электрического тока является улучшение элект-f рической изоляции верхнего строения пут что повышает надежность работы автоблокировки. На железнодорожных шпалах или подрельсовых основаниях рельсы и рельсовые скрепления, металлически связанные с ними, изолируются от бетона и арматуры с помощью специальных электроизолирующих конструктивных элементов (прокладок, втулок и т. п.). Для предупреждения электрокорро-зионных повреждений рельсов и скреплений необходимо своевременно подрезать балласт в шпальных ящиках, очищать скрепления от загоязнений, заменять поврежден-1 ные изолирующие детали. В целях уменьшения блуждающих токов рельсовый путь оборудуется междупутными соединителями, снижающими потенциалы рельс—земля, или применяется изолирующее покрытие на подрельсовой части железобетонных шпал. В качестве дополнительных мер по ограничению тяговых токов разработаны путевые источники тока и вентильное секционирование рельсовой сети. Наиболее эффективной мерой по значительному (в несколько сотен раз) снижению коррозионного воздействия блуждающих токов на металлические подземные сооружения является применение системы электроснабжения на переменном токе промышленной частоты (напряже- ние 25 кВ). [c.196]

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействую ш,их между собой и взаимозависяш,их друг от друга отраслей, которые составляют в целом единый хозяйственный организм. Одной из важных отраслей является путевое хозяйство. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, тем, что основные фонды дистанций пути составляют 54,7% общей стоимости производственных фондов железных дорог, из них более половины приходится на верхнее строение пути. [c.6]

БАЛЛАСТ железнодорожный — щебень, гравий, доменные щлаки, ракушка и песок, заполняющие верхнее строение пути. Б. имеет следующие назначения 1) воспринимать вертикальное давление от шпал, на к-рые в свою очередь давят через посредство рельсов колеса подвижного состава (паровоза и вагонов), и по возможности равномерно распределять это давление на поверхность земляного полотна 2) служить связующей средой для отдельных шпал в целях оказания сопротивления горизонтальным силам, появляющимся в колее при движении поезда как вдоль пути (угон пути), так и поперек пути (повреждения рихтовки) 3) отводить воду с поверхности пути и способствовать скорейшему просыха-нию поверхности земляного полотна после дождей и таяния снега 4) смягчать удары колес подвижного состава о рельсы на чрезмерно жестком грунте (скала, мерзлота) 5) предохранять едущих в поезде пассажиров и тру-пщеся части подвижного состава от образования вредной для них пыли. В зависимости от того, наско.пько данный В. обладает необходимыми качествами для выполнения указанных выше задач, он оценивается как лучший или худший. Б. высшего качества (отличный) является щебеночный, из остроугольных камней твердых невыветривающихся пород. Размеры камней балластного слоя устанавливаются в верхней (подбивочной) части от 20 до 30 мм, в нижележащей — от 30 до 60 мм. В. второго сорта (хороший) является галька, проходящая через сито с отверстиями в 8 мм, не поддающаяся выветриванию и действию мороза, а также очень крупный песок с зернами величиной 3—1 мм (хрящ, гравий) с примесью глины и землистых частиц менее 10%. Б. третьего сорта (средний) нужно считать песок из зерен размерами не менее [c.146]

На фиг. 8 представлен поперечный профиль проезда на промышленной площадке в двух вариантах. Левая половина относится к площадкам, оборудуемым подземным ливневым коллектором, а правая соответствует решению с открытыми водоотводными канавами. Если вдоль фронта производственных зданий укладываются ж.-д. пути, то необходимо также обеспечить отвод инфильтрующей воды из-под основания верхнего строения путей. Для этой цели поверхность балластного корыта должна иметь поперечный уклон в одну или обе стороны проезда, в пониженных же местах укладываются продольные дренажи (фиг. 11). Выпуск воды из балластного корыта производится также открытыми лотками, устраиваемыми между шпалами (фиг. 12). На фиг. 13 представлена деталь конструкции дорожного покрытия шоссейной дороги. Проект В. п. п. п. составляется по плану в масштабе 1 1 ООО— 1 500 с горизонталями через 1—0,5 м. Продольные профиля дорог изображаются в масштабе 1 1 ООО для горизонтальных расстояний и 1 100 для вертикальных. Поперечные профиля дорог принято изображать в не- [c.299]

Основой содержания земляного полотна являются надзор за его состоянием с целью своевременного выявления признаков и причин деформаций, предупреждение опасных дефорпаций, которые могут приводить к аварийным ситуациям, проведение неотложных мер, выполнение плановопредупредительных работ в комплексе работ по верхнему строению пути, а также его ремонт или усиление в качестве самостоятельных работ по индивидуальным проектам. [c.8]

Работы по оздоровлению основной площадки земляного полотна, требующие снятия верхнего строения пути, должны выполняться, как правило, в комплексе с капитальным ремонтом железнодорожного пути. В составе работ по усиленному капитальному ремонту и усиленному среднему ремонту с глубокой очисткой балластного слоя, при необходимости устройства разделительного слоя, производится укладка покрытий из пенополисти-рола и геотекстиля в целях повышения несущей способности основной площадки, устранения пучин, сокращения засоряемости балластного слоя, продления сроков службы всех элементов верхнего строения железнодорожного пути. [c.31]

Главной целью комплексных испытаний является определение наибольших допускаемых скоростей, обеспечивающих безопасность движения вагонов. Эти скорости движения вагонов по разным типам верхнего строения пути и при разных параметрах цлана линии используются как предельно-допустимые в последующем во всех остальных видах испытаний. В хо е комплексных испытаний определяются условия безопасности движения по вползанию гребня колеса на рельс, по сдвигу рельсошпальной решетки, по наибольшим боковым силам, действующим на рельс (проверка на возможность сильных боковых деформаций в зоне рельсовых скреплений, сопровождаемых опасным увеличением Ц1Ирины колеи), по смыканиям зазоров и ударам в конструктивных зазорах тележки, по напряжениям изгиба и кручения рельса, на шпалах под [c.162]

Изолирующие стыки должны обеспечивать надежную электрическую изоляцеио и механическую прочность верхнего строения пути. Поэтому их изготовляют из изолирующих материалов, обладающих значительной механической прочностью и сохраняющих достаточную работоспособность в условиях влажности. Находится в эксплуатационных испытаниях клееболтовой изолирующий стык, который изготовляется в заводских условиях. Такой изолирующий стык обладает высокой механической прочностью, так как он составляет единое целое с рельсом. [c.48]

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тяговоэнергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог себестоимость перевозок и производительность труда. В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ органи зации перевозок, устанавливают требования к технической оснащен ности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение. [c.36]

В области тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения намечается создание стандартов, устанавливающих оптимальные параметрические ряды, технические требования и методы испытаний на турбины и паровые котлы, в том числе для атомных электростанций, дизели, тепловозы, вагоны,, угольное, горнорудное и подъемно-транспортаое оборудование с целью унификации основных узлов и деталей, снижения общего объема производства нетипового технологического оборудования, снижения удельной металлоемкости, повышения технико-экономических показателей и создания условий для развития всех видов специализации производства. Создание новых стандартов на подвижной состав железных дорог вызывает необходимость комплексной разработки стандартов повышенных технических требований на элементы верхнего строения железнодорожного пути с целью увеличения эксплуатационной стойкости и срока службы железнодорожных рельсов, рельсовых скреплений, стрелочных переводов, без чего внедрение новых Стандартов на подвижной состав окажется неэффективным. [c.94]

Монтаж верхнего строения фундамента начинается после достижения бетоном узлов балочного ростверка 70,% проектной лрочности. Прежде всего производится сборка составных ригелей и продольных балок. Монтаж элементов колонн производится раздельно и скрепление их производится после установки. Порядок сборки сле-дуюш,ий рама № 1 (под передним подшипником ц. в. д., состоит из трех элементов), колонны, рамы № 2, продольные балки, рама № 3, продольные балки, ригель рамы № 2, колонны рамы № 4, арматурные блоки монолитных участков с прикрепленной ним опалубкой и т. д. Все монолитные железобетонные работы, включающие бетонирование балок и ригелей, устройство узлов оборных элементов и заполнение зазоров между сечениями составных элементов, должны ироиаводиться одновременно и непрерывно. После достижения (бетоном 100% (Прочности осуществляется натяжение арматуры в узлах при ПОМОЩИ домкратов и натяжных муфт. На рис. 6-7 юриведена конструкция узлов сопряжения верхних элементов фундамента. Предусматривается также натяжение поперечной арматуры укрупненных ригелей путем (раздвижки балок ригеля на сборочной площадке специальными домкратами. Это мероприятие задумано с целью обжатия заливки зазора между балками ригеля после достижения бетоном проектной прочности. [c.271]

Приведенные выше примеры характеризуют в целом благоприятные для применения ПГР и, в частности, динамического. анализа условия получения качественных данных. Однако существует ряд регионов, которые пока недоступны для получения надежных данных сейсмической разведки. Еще не полностью решены проблемы выделения сигналов на фоне помех, а также проблемы компенсации искажений формы сигналов в районах со сложным строением зоны малых скоростей и верхней части разреза. В качестве района, недоступного для применения в полной мере средств ПГР, можно назвать район центрального, восточного и юго-восточного окончания Русской платформы (Предуралье, Саратовское и Волгоградское Поволжье). Главная проблема здесь состоит в том, что изменчивая зона малых скоростей, закарстованная верхняя часть разреза, а также аномально высокие перепады скоростей и плотностей осадков на малой глубине — все эти препятствия на пути распространения сейсмических волн в покрывающей толще создают сильный фон регулярных и нерегулярных помех, которые искажают и маскируют полезные отражения. Большую проблему для сейсморазведчиков создают траппы — излившиеся магматические породы в неглубокозалегающих осадочных толщах, например, в условиях Восточной Сибири. [c.112]

По строению лакокрасочные покрытия подразделяют на одно-и многослойные последние, в свою очередь, могут быть однородными и разнородными, т. е. изготовленными нз одного или из разных по химической природе лакокрасочных материалов. Для многослойных разнородных покрытий принято соответствующее название слоев. Первый, контактирующий с подложкой слой называется грунтовочным или грунтом, далее следуют промежуточные слои и, наконец, верхнее покрытие. При изготовлении декоративных покрытий роль промежуточных слоев нередко выполняет шпатлевочное покрытие, цель которого — выравнивани е дефектов поверхности. Комбинированные покрытия изготовляют путем сочетания лакокрасочных покрытий с другими видами покрытий (металлическими, терлюдиффузионными, фосфатными, о <сидными и т. д.). Несмотря на общую тенденцию к сокращению числа слоев (получению однослойных покрытий), многослойные пок рытия сохраняют свое значение, так как в ряде случаев, особенно в жестких условиях эксплуатации, они обеспечивают более надежную и долговременную защиту, чем однослойные. [c.12]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...