Содержание балластного слоя

Содержание балластного слоя. Основными работами по содержанию балластного слоя является предупреждение засорения балласта и нарушений размеров и формы балластной призмы периодическая уборка засорителей с поверхности балласта, особенно перед выполнением работ, связанных с нарушением балластной призмы, I заправка призмы только чистым балластом с приданием откосам и плечам установленных размеров и форм за счет подбора (с очисткой) осыпавшегося на обочину балласта, а в необходимых случаях и за счет пополнения призмы новым баллаСтОм химическая обработка пути гербицидами для уничтожения растительности, [c.56]

Совещание оперативное 298 Содержание балластного слоя 56, 63 [c.516]

Содержание балластного слоя. От хорошего состояния балластного слоя в большой степени зависят исправная работа пути в целом, сроки службы элементов верхнего строения, состояние основной площадки земляного полотна и расходы на содержание и ремонт. [c.82]

Балластный слой будет отвечать предъявляемым к нему требованиям, если он не загрязнен или загрязнен в пределах допустимых норм. Следовательно, основное в содержании балластного слоя заключается в предупреждении засорения балласта. [c.82]

Содержание балластного слоя. Конструкции и материалы балластной призмы даны в главе 2. Особенность текущего содержания балластного слоя в определенной степени зависит от рода балластного материала. При песчаной балластной призме чаще осыпается бровка, оголяются концы шпал, появляются в результате измельчения песка сухие выплески в стыках и балластная призма легко размывается водой. В щебеночный балласт легко и глубоко проникают загрязнители. Можно говорить и о других особенностях каждого в отдельности материала, однако характерной особенностью для всех видов балласта является то, что с загрязнением все балластные материалы теряют дренирующую способность (способность пропускать или задерживать влагу), а вместе с этим и упругие свойства. Поэтому защита балластного слоя от попадания засорителей является главным в содержании балластной призмы. [c.255]

Номенклатура (состав) работ по текущему содержанию пути, их объем зависят от грузонапряженности, скоростей движения поездов, нагрузок на оси, характера перевозимых грузов, рода тяги, степени износа элементов верхнего строения, загрязненности балластного слоя, плана и профиля пути, климатических и других местных особенностей. В связи с сезонными особенностями, изменчивостью упругости и прочности пути по длине, разными условиями работы состав и объемы работ в течение года меняются. Общие объемы работ по текущему содержанию пути регламентируются нормами расхода труда, выраженными в человеко-годах на 1 км пути. [c.171]

Балластный слой. Обеспечивает равномерную передачу давления от шпал на возможно большую поверхность земляного полотна, являясь упругой подушкой, смягчающей удары колес подвижного состава, а также отвод поверхностных вод от железнодорожного пути и содержание его в сухом состоянии, гарантирующем предохранение рельсов и скреплений от коррозии (разрушения), а шпал — от гниения. [c.26]

Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя. Следует особо подчеркнуть, что объем работ, их характер, а также трудовые затраты и расходы материалов при текущем содержании пути в очень большой степени зависят от своевременности, объема и качества проводимых ремонтов. [c.14]

Мероприятия по текущему содержанию земляного полотна в основном направлены на предупреждение попадания воды в тело земляного полотна и на поддержание постоянной работоспособности его защитных, укрепительных и водоотводных устройств. Для этого обеспечивают всегда свободный сток воды (без застоев) с поверхности балластной призмы, обочин, откосов земляного полотна, в кюветах, водоотводных канавах, резервах. Балластную призму тщательно планируют и оставляют просвет 3 см между подошвой рельсов и верхом балластного слоя обочины планируют с уклоном в сторону откосов загрязненный балласт, грунт, сор удаляют с пути таким образом, чтобы не получалось наслоений на обочинах, что затруднило бы сток воды из балластного слоя. [c.90]

Важной задачей в содержании балластной призмы является защита ее от засорения и загрязнения (см. подробнее главу 11). Главные засорители балласта — сыпучие грузы (уголь, руда, торф). Погрузка, например, угля с шапкой , остатки угля на всех выступающих частях вагонов приводят к интенсивному засорению балластного слоя особенно вблизи мест погрузки. Быстрее других балластов загрязняется щебень, обладающий наиболее крупными порами. Вблизи мест зарождения угольных маршрутов в балласте длительно эксплуатируемых путей содержится ДО 600—900 т угля на 1 км. Такой балласт теряет свои свойства, и путь расстраивается. [c.82]

Чем выше грузонапряженность линий, тем быстрее накапливаются расстройства элементов пути. На особо грузонапряженных участках интенсивно изнашиваются рельсы, скрепления, шпалы, засоряется балластный слой. В результате объемы работ по текущему содержанию на таких участках значительно увеличиваются, а возможности для выполнения этих работ из-за большой густоты движения поездов ограничены. Интервалы между поездами на таких участках часто не превышают 10—12 мин, а иногда бывают и меньше. Значительная часть рабочего времени бригад текущего содержания затрачивается на пропуск поездов. [c.271]

Рельсо-шпальная решетка уложена на балластном слое. Назначение балластного слоя — воспринимать нагрузку шпал и передавать ее на основную площадку земляного полотна. Кроме того, этот слой выполняет роль упругой подушки, смягчающей удары движущихся колес. Балластный слой имеет также большое значение в обеспечении стабильного положения рельсо-шпальной решетки. Если он равномерно уплотнен, хорошо дренирует, то в пути не будут возникать просадки, перекосы, выплески, не будет сбиваться правильное направление колеи в плане. Отсюда видно, какое большое значение имеют балластный слой и его содержание в обеспечении отличного состояния пути. Очевидно, что многое при этом зависит от материала балластного слоя. [c.61]

Щебень получают из естественного камня путем дробления взорванных скальных пород. Качество щебня характеризуется зерновым составом, формой зерен, механической прочностью, долговечностью и содержанием вредных примесей. В зависимости от крупности зерен, щебень разделяют на фракции 5—10 10—20 20—40 и 40—70 мм. Кроме этих фракций, в некоторых случаях допускается выпускать фракции 3—10 10-15 15—20 мм для дорожного строительства и 25—50 мм для балластного слоя железнодорожного пути. Для массивных бетонных сооружений верхний предел крупности может достигать 120—150 мм. [c.353]

Предупреждение просадок и толчков достигается ликвидацией угона пути, систематической и правильной подбивкой или подсыпкой просевших и отрясённых шпал, недопущением выплесков, ликвидацией местных износов концов рельсов и накладок, правильным содержанием земляного полотна, правиль-ньш уходом за балластным слоем. [c.283]

На дорогах, где зимний период длится недолго или балластный слой вовсе не замерзает, работа укрупнённых механизированных бригад проводится обычным порядком. При этом бригады должны быть переведены на выполнение комплексных планово-предупредительных работ по текущему содержанию главных и станционных путей и стрелочных переводов. [c.306]

Балласт применяется щебеночный. Толщина и ширина балластной призмы приводится к размерам, установленным для применяемого типа верхнего строения (см. рис. 50—55). До очередного капитального или среднего ремонта пути допускается сохранение поперечных профилей балластной призмы по нормам, приведенным в Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. В этом случае при скоростях движения 141—160 км/ч толщина слоя щебня под шпалой должна быть не менее 25 см, крутизна откосов 1 1,5, ширина плеч не менее 25 сж. [c.350]

Согласно Инструктивным указаниям по устройству и содержанию железнодорожного пути на железнодорожных линиях со скоростным движением пассажирских поездов повышенные скорости разрешаются при рельсах Р50 и тяжелее скорости от 101 до 120 км ч и при рельсах Р65 и тяжелее скорости свыше 120 км ч. Могут при скоростях до 140 кмЫ допускаться рельсы Р50, как исключение, если износ и неровности их не превышают норм, приведенных в табл. 24. Кроме того, должны быть скрепление — типовое, закрепление пути от угона полное, число шпал 2 ООО на 1 км в кривых радиусом 1 200 м и менее при скоростях 120 км ч и в кривых радиусом 2000 м и менее при скоростях 121—160 км ч 1 840 — в остальных случаях балласт — щебеночный при толщине слоя под шпалой не менее 25 см откосы балластной призмы не круче 1 1,5, а плечо не менее 25 см. [c.147]

Малая толщина балластного слоя под шпалой недостаточное количество щпал на 1 км углубления на основной площадке, образовавшиеся при строительстве дороги в результате движения рабочих поездов по незабалластированному пути, и застой атмосферных вод в углублениях отсыпка насыпи грунтами, не пригодными для земляного полотна неудовле творительное текущее содержание пути переувлажнение грунтов основной площадки [c.24]

Учитывая значительные сложности текущего содержания пути на рамных и плитных основаниях, что лрежде всего связано с производство(М выправки, а также с оздоровлением балластного слоя по мере его загрязнения и появления выплесков, их внедрение не получило пока широкого распространения. Участки пути с такими опытными конструкциями подрельсового основания составляют всего 16,5 км. [c.270]

При ремонтах и содержании пути наиболее часто выполняются следующие работы сборка и укладка новых и разборка снятых рельсовых звеньев подъелп-са пути на балласт п уплотнение балласта под шпалами смена элементов верхнего строения, стрелочных переводов исправление положения колеи в плане (рихтовка) содержание и лечение земляного полотна очистка загрязненного слоя щебня содержание балластной призмы перешивка колеи исправление толчков и перекосов и др. [c.157]

Влажный балласт, и особенно загрязненный солями, химикатами, рудным металлическим концентратом, мусором и другими электропроводящими засорителями, становится токопроводимым и опасным для нормальной работы автоблокировки. Учитывая эти условия, требуется систематически проводить уборку засорителей, подрезку балластного слоя под подошвой рельса с таким расчетом, чтобы просвет между подошвой рельса и балластом был не менее 30 мм. Подрезать балласт надо с уклоном от оси пути к концам шпал, чтобы обеспечивался сток поверхностной воды. С той же целью отделяют от балласта и якоря противоугонов, особенно клиновых. Между якорями и балластом необходим воздушный промежуток не менее 3 см. Важно своевременно заменять балласт, загрязненный солями, химикатами, рудой, рудными окатышами, а также негодные (гнилые) деревянные шпалы. Рельсовые цепи на железобетонных шпалах со скреплениями КБ и ЖБ при хорошем их содержании работают устойчиво, если все элементы промежуточных скреплений надежно изолированы от шпал. При содержании таких цепей главным является постоянное наблюдение за исправностью изоляции в промежуточных скреплениях. [c.265]

Это объясняется неодинаковым качеством рельсовой стали в пределах допускаемых колебаний по химическому составу, особенностью технологии производства, условиями остывания рельсов, а также влиянием неоднородности шпал, различного состояния и содержания скреи-лений, балластного слоя, земляного полотна, различия в условиях работы рельсов даже на одной и той же линии (например, тормозные и нетормозные участки). [c.117]

По мере накопления загрязненности ухудшаются дренирующие свойства балласта. Установлено, что коэ х] нниент фильтрации при увеличении загрязненности балласта вначале хотя и снижается, но остается еще в допускаемых пределах. Для щебня наибольший допу-каемый процент загрязнения (содержание частиц мельче 25 мм) по массе равен 30—35% (из них мельче 0,1 мм 5%) для карьерного гравия и песка (частиц 0,1 мм и ме тьче) — 15%. Поделив наибольший допустимый процент загрязненности при экснлуатании (за вь четом процента мелких частиц в балласте при первоначальной его укладке) иа интенсивность накопления загрязненности в балластном слое в год, получим срок службы щебня до очистки, а песка и гравия — до замены. [c.182]

Технико-экожшические характеристики балластного слоя из различных материалов. Щебень является лучшим видом балласта. Допускаемое давление на щебеночный балласт на 45% выше, чем на крупнозернистый песчаный балласт. Сопротивление горизонтальному перемещению шпал при щебеночном балласте тоже значительно выше, чем при песчаном. Поэтому накопление остаточных деформаций в щебеночном балласте идет значительно медленнее, следовательно, и расходы на содержание и ремонт пути меньше. Так, при постановке пути на щебень вместо песка нормы расхода рабочей силы яа тек тцее содержание пути снижаются на 15—20%. . [c.183]

ООО -2,5 2 300 руб. на 1 км, а экономия от уменьшения траты балласта составила бы в год 10 5 = 50 руб., т. е, всего лишь ок. 2% от стоимости уширения землйного полотна. Такая эффективность капиталовложений совершенно недостаточна. Остается требование технич. характера — о возможности содержания балластной призмы в должной исправности для этой цели ширина полки у подошвы балластного слоя д. б. не менее 20 см (за границей принимается 20—30 см), или ширина земляного полотна должна соответствовать без наличия полки крутизне откоса балластного слоя 1 2 (здесь и везде далее крутизну откоса принимаем как отношение высоты к заложению откоса, причем высота всегда принимается равной единице). Принятая в различных технич. условиях ширина однопутного земляного полотна Ж. д. у. к. показана в табл. 3. [c.330]

В порядке снего- и водоборьбы путевая бригада выполняет неотложные работы по пропуску весенних вод вскрытие от снега кюветов, русел у мостов малых отверстий и труб, очистку от снега неустойчивых откосов земляного полотна, окирковку льда у свай деревянных мостов и др. После оттаивания верха балласта производятся тщательная проверка и закрепление противоугонов также должна быть произведена сплошная зачистка заусенцев на шпалах и брусьях. После освобождения пути от снега и оттаивания балластного слоя производят осмотр верхнего строения пути, одиночную смену дефектных рельсов и скреплений, очистку рельсов и пути от грязи, снятие пучинных карточек, исправление просадок в стыках при помощи подбивки или подсыпки, рихтовку и перешивку пути, сплошную смазку путевых болтов с заменой негодных, восстановление снятого на зимнее время настила на неохраняемых переездах, исправление настила на постоянных переездах, исправление на подъездах к переездам мостовой, столбов и надолб, снятие предупредительных знаков для снегоочистителей и др. После весенней выправки приступают к комплексным планово-предупредительным работам по текущему содержанию пути. [c.292]

Начальники механизированных дистанций пути на основе утверждённых службой пути дороги планов работ, с учётом результатов натурного весеннего осмотра пути, составляют покилометровые календарные графики выполнения комплексных планово-предупредительных работ по главным и станционным путям и стрелочным переводам механизированными и отделенческими бригадами на весь летний период. Начальники дистанций руководствуются при этом следующими требованиями после оттаивания балластного слоя в течение 15—20 дней предусматривается выполнение весенних работ по текущему содержанию пути на всём протяжении механизированного околотка совместно с бригадами рабочих отделений с тем, чтобы в короткий срок устранить все выявленные при сесеннем осмотре неисправности пути (подбивка просевших стыковых и пристыко-Бых шпал, ликвидация выплесков, исправление отдельных толчков и перекосов, смена шпал с разрядкой кустов гнилых шпал, сплошная рихтовка пути, снятие временных карточек и т. д.). [c.293]

Профили поперечные балластного слоя 119 Процессы технологические по текущему содержанию пути 295, 300, 303, 305, 306, 307 Прочность сварных рельсовых стыков 396 Пульт управления электробалластёра 428 Пурга 349 [c.593]

Влага топлива, так же как и зола, — вредная балластная составляющая рабочей массы топлива, которая резко снижает его ценность. В отдельных случаях (в дровах, торфе и бурых углях) влажность топлива достигает 30—50%. Влага топлива складывается, во-первых, из внешней или механической, вызванной поверхностным увлажнением. кусков топлива и заполнением влагой пор и капилляров, и, во-вторых, из равновесной влаги (устанавливающейся в материале при длительном контакте с окружающим воздухом), называемой гигроскопической при 100%-ной относительной влажности воздуха и представляющей собой границу, отделяющую внешнюю влагу от связанной. Содержание внешней влаги определяют высушиванием пробы топлива на воздухе до постоянной массы, а гигроскопическую влажность w твердого топлива — высушиванием в сушильном шкафу измельченной пробы воздушно-су-хого топлива до постоянной массы при 102—105° С. Влажность жидкого топлива определяют, давая воде отстояться в течение суток при температуре 40° С Б специальных сосудах и взвешивая всю пробу и воду. Влажность газообразного топлива находят, пропуская пробу газа через слой хлористого кальция, поглощающего влагу. [c.209]

Производство глиноземистого цемента путем плавления сырьевой смеси осуществляется в вагранках, электрических, доменных печах и в конверторах. Плавление происходит при высоких температурах в восстановительной среде, в результате чего вся окись железа или часть ее восстанавливается до закиси и даже до металлического железа, а часть кремнезема — до элементарного кремния, причем получающееся железо, соединяясь с кремнием, дает ферросилиций. Последний из-за большого удельного веса находится в нижнем слое расплавленной массы, а глиноземистый цемент, очищенный от примеси кремнезема, — в верхнем. Освобождение глиноземистого цемента от кремнезема весьма желательно, так как каждый процент кремнезема может вызвать образование 4,5% балластного соединения геленита (2СаО-5102-АЬОз), на что затрачивается глинозем. В результате в цементе снижается содержание алюминатов кальция. [c.203]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...