Длина станционных путей

Строительная, эксплуатационная, развернутая и приведенная длины главных путей полная и полезная длины станционных путей [c.561]

Полной длиной станционного пути называют длину между стыками рельсов стрелочных переводов, ограничивающих сквозной путь, а тупикового пути — между стыком рамного рельса стрелочного перевода примыкания и упором. [c.561]

Полезной длиной станционного пути называют часть полной длины, в пределах которой размещается подвижной состав без нарушения габарита соседних путей. Ее Измеряют сквозного пути — между предельными столбиками, тупикового — от упора до предельного столбика стрелочного перевода примыкания при наличии выходного сигнала с пути его полезная длина определяется с одной стороны этим сигналом, а с другой — предельным столбиком или упором. [c.561]

Рис. 145. Полная и полезная длина станционных путей

Различают полную и полезную длину станционных путей (рис. 145). Полной длиной сквозного пути считают расстояние между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, а тупикового пути — расстояние от остряка стрелки до упора. Полезная длина пути — это та часть полной его длины, на которой можно устанавливать подвижной состав, не нарушая безопас- [c.279]

Группы станционных путей, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, называют парками. Есть парки приема и отправления поездов, сортировочные, технические и другие. Они имеют разную форму (рис. 146), в связи с чем пути одного и того же парка бывают разной или почти одинаковой длины. Станционные пути, как правило, располагают на площадках, чтобы облегчить трогание поездов с места при их отправлении в оба направления и чтобы не создавалась опасность угона стоящих на путях вагонов от действия ветра или толчка при маневрах. В отдельных [c.280]

Что такое полная и полезная длина станционного пути [c.286]

Длина станционных путей [c.11]

Сокращает потребность в локомотивных и поездных бригадах от 2,5 до 3%. Повышает вес поездов на 20—25% без необходимости увеличения длины станционных путей Увеличивает скорости движения поездов на 4—о км/ч. [c.446]

Полная длина станционных путей измеряется между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих сквозные пути, а тупиковых путей — между стыком рамного рельса стрелочного перевода примыкания и упором. [c.8]

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полная длина сквозного пути есть расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, тупиковых — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, от которого начинается путь, до упора. [c.91]

Различают полную и полезную длину станционных путей. Полной длиной пути является расстояние между остряками стрелок, ведущих на этот путь. У тупиковых путей полная длина с одной из сторон ограничена тупиковым упором. Полезной длиной пути является та часть полной длины, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, обеспечивая возможность безопасного движения поездов и маневровых составов по соседнему пути. Полезная длина путей может ограничиваться выходными и маневровыми сигналами, предельными столбиками, тупиковыми упорами, стрелочными переводами. [c.27]

На рис. 22, а показаны примеры определения полных и полезных длин станционных путей. При наличии на пути выходных светофоров полезная длина пути определяется для каждого направления движения отдельно. Так, полезная длина пути 1, име- [c.27]

Рис. 22. Определение полной и полезной длины станционных путей (а) и расположение изолирующих стыков на станционных путях б)

Шести- и восьмиосные большегрузные вагоны позволяют при одной и той же длине станционных путей значительно увеличить вес поезда и, как следствие, повысить провозную способность железных дорог. Так, исходя из протяжения станционных путей 1050 м вес поезда, сформированного из четырехосных вагонов, будет равен 6350 т, вес поезда такой же длины из шестиосных вагонов составит 8130 т, или на 28% больше, а восьмиосных вагонов 8760 г, или на 38% больше. Поэтому при постройке новых типов вагонов и в первую очередь полувагонов основной целью является повышение их грузоподъемности без существенного увеличения длины кузова. [c.92]

Длина рельсовых плетей зависит от расположения изолирующих стыков и других местных условий и, как правило, равна 800 м (но не менее 250 м). Такая длина определена из условий транспортировки бесстыковых рельсовых плетей, которые сваривают на рельсосварочных предприятиях и перевозят на составах из платформ, оборудованных роликами. Длина плетей соответствует наиболее распространенной длине станционных путей. [c.191]

Если двойные составы формируют нерегулярно, то применяют двойную тягу. Каждый локомотив в этом случае обслуживает отдельная бригада. Организуя пропуск сдвоенных поездов во главе с двумя электровозами, учитывают, достаточна ли длина станционных путей, выдержат ли такую нагрузку искусственные сооружения. Также учитывают, что сила тяги, развиваемая двумя электровозами большой мощности, в момент трогания может достигать значений, предельных по условиям прочности автосцепки. [c.159]

Наименьшее время (20 — 30 мин.) на подготовку паровоза затрачивается при экипировке паровозов без отцепки от поезда. При этом способе не загружаются горловины станций пропуском паровозов, повышается манёвренность станций, полностью используется длина станционных путей. [c.157]

При проектировании продольного профиля руководящий уклон выбирают на основании технико-экономических расчетов в зависимости от размера, характера перевозок на перспективу и топографических условий местности, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов на железной дороге общей сети, к которой примыкает подъездной путь. Руководящий уклон на подъездных путях IV и V категорий не должен превышать 30 %о. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать безопасность движения поездов. [c.53]

Рис. 13.19. Схемы (а—и) для определения полезной длины станционных путей I с учетом расположения сигналов и изолирующих стыков

Условия производства работ 1) работа производится механизированной бригадой в составе 20 путевых рабочих и 1 моториста 2) станционный путь, на котором выполняется комплекс планово-предупредительных работ, закрывается для приёма поездов на всё время рабочего дня к концу рабочего дня путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасность движения, и открывается для приёма и отправления поездов 3) длина станционного пути для данного технологического процесса принята условно в 1 км. При другой длине типовой технологический процесс должен быть откорректирован при составлении рабочего технологического процесса 4) все исполнительные приборы и инструменты должны, как правило, обеспечиваться электроэнергией от стационарной электросети, для чего необходимо предварительно произвести работы по оборудованию точек включения электроинструментов 5) при принятом выше объёме работ механизированная бригада в составе 20 чел. выполняет комплексные планово-предупредительные работы на одном станционном пути протяжением [c.303]

Организация работ. В первый день бригада разбивается на три группы и производит следующие работы (график № 1, фиг. 43). Первая группа в составе 12 чел. производит регулировку и разгонку зазоров на протяжении всей длины станционного пути с дополнением и заменой негодных противоугонов. Вторая группа в составе 3 чел. производит постановку новых и замену негодных противоугонных распорок в конце рабочего дня по окончании регулировки зазоров ей помогает первая группа. Третья группа в составе 5 чел. производит исправление подуклонки рельсов и зачистку заусенцев. [c.303]

По окончании подбивки шпал бригада разбивается на две группы, которые производят первая группа в составе 5 чел. постановку противоугонных распорок и засыпку шпальных ящиков балластом на протяжении выправленной части пути вторая группа в составе 15 чел.-—трамбование балласта в шпальных ящиках и обметание рельсов и скреплений на протяжении всей длины станционного пути. [c.303]

После расчета веса поезда по расчетному или скоростному подъему производятся проверки ограничения веса по длине станционных путей, по перегреву обмоток электрических машин, на трогание с места. Если расчетные значения силы тяги Ркр и скорости Ур нельзя реализовать по условиям ограничения или унификации веса поезда, то расчетная скорость повышается до величины, при которой полностью используется мощность локомотива. [c.244]

Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов. [c.129]

Поскольку земляные работы и работы по искусственным сооружениям на раздельных пунктах, как правило, включаются в общий подсчет этих объемов работ по каждому варианту, для целей сравнения вариантов можно ограничиться по раздельным пунктам учетом объемов работ и стоимости только верхнего строения пути, станционных зданий и прочих станционных устройств. Длина станционных путей, кроме главного, определяется по соответствующим типовым схемам раздельных пунктов. Объемы и покилометровая стоимость верхнего строения пути на станциях определяются, как это было указано выше, применительно к нормам НиТУ для верхнего строения пути на станциях. [c.87]

Время, требующееся на оборот составов на конечных станциях (станционный оборот), зависит от длины станционных путей, скорости движения состава, количества вагонов в поезде, технических средств автоблокировки и централизации, времени, затрачиваемого на высадку пассажиров, прибывших на конечную станцию, и посадку (в другом направлении) после оборота состава, и составляет 3—4 мин. Чтобы сократить его, для оборота составов в часы пик привлекается маневровая бригада. Работники ее садятся в головной и хвостовой вагоны на конечной станции (или в пути перед конечной станцией) основная же локомотивная бригада в это время переходит по платформе станции из хвоста в голову поезда на противоположный путь. Как правило, при интервале более [c.50]

На большинстве участков сети формирование составов производят по длине приемо-отправочных путей. При полезной длине станционных путей, равной 800 м, масса состава, сформированного (как указано в последнем примере) из 40 % порожних и 60 % груженых четырехосных вагонов, с до = 17,5 т, определится следующим образом по табл. 4.12 количество вагонов в поезде при — 14 и и /поп 800 м составит 57, в том числе порожних — 23 (40 %), груженых — 34 (60 %). [c.166]

Выходные светофоры Н1, НЗ, 115, 41, 42 (см. рис. , а) разрешают или запрещают поезду отправиться со станции на перегон и устанавливаются с каждого отправочного пути с учетом обеспечения полезной длины станционных путей и необходимых габаритов установки светофоров. [c.8]

Развернутой длиной пути называют сумму длин всех главных или станционных путей. [c.561]

Приведенной длиной пути называют сумму длин путей в приведенных единицах 1 км первого главного пути принимается за единицу 1 км второго главного — за 0,75 1 км станционного пути — за 0,33 один обыкновенный стрелочный перевод за V20 один перекрестный перевод за два обыкновенных перевода или за Vio одно глухое пересечение — за V20 подъездные пути, отнесенные по техническому паспорту к главным, учитываются как главные, остальные подъездные пути — как станционные. [c.561]

После полного или сокращенного опробования автотормозов, а также в случаях, указанных на стр. 64, машинист обязан нри развитии скорости поезда на станционных путях, если позволяет их длина, или при выезде со станции на нервом перегоне, где имеется площадка или спуск незначительной крутизны, проверить действие тормозов на эффективность. [c.66]

Полезная длина станционных путей — это часть полной длины, в пределах которой может размещать ся подвижной состав без нарушения безопасности движения по соседним путям. Полезная длина измеряется сквозного пути — между предельными гтолби=— ками тупикового пути — от упора до предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на этот путь при наличии выходного сигнала с пути полезная длина его считается до этого сигнала, [c.8]

Масса и длина поезда на условия работы буксового узла влияния не оказывают. Однако качество осмотра и ремонта букс должно быть повышено, так как в условиях невозможности обгона или скрещений длинносоставных поездов на многих станциях из-за ограниченной длины станционных путей последствия отцепки вагонов или задержки поездов для устранения неисправностей будут гораздо серьезнее. Поэтому при обработке поездов повышенного веса и длины для обеспечения их безостановочного проследования по гарантийным участкам на станциях формирования нужно производить в обязательном порядке дозаливку масла во все буксы с подшипниками скольжения, а при осмотре их особое зна- [c.48]

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тяговоэнергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог себестоимость перевозок и производительность труда. В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ органи зации перевозок, устанавливают требования к технической оснащен ности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение. [c.36]

Наряду с новым строительством по мере нарастания наступательных операций Советских Вооруженных Сил все более широко проводились работы по восстановлению разрушенного транспортного хозяйства в освобождавшихся районах. К середине 1944 г. было восстановлено свыше 35 тыс. км главных и 7 тыс. км станционных путей, более 7 тыс. мостов, 2,5 тыс. станций и разъездов и свыше 36 тыс. проводо-километров линий связи [13]. Всего же за годы войны общая длина восстановленных главных путей превысила 85 тыс. км (из них около 28,8 тыс. км на территориях других стран), суммарная длина пролетов восстановленных крупных мостов составила более 230 км, а общая длина восстановленных линий связи исчислялась более чем 719 тыс. проводо-километров [23]. [c.209]

Станционные пути закрепляют по следующим схемам а) пути одностороннего приема поездов, горочные, подгороч-ные и сортировочные пути на щебеночном балласте с рельсами длиной 25 м закрепляют от угона 18 парами пружинных или самоза-клинивающихся противоугонов по схеме 5 (см. рис. 119) или шестью секциями клиновых противоугонов по схеме 2 (см. рис. 120), а на песчаном балласте 20 парами пружинных или самозаклинива о- [c.186]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...