Тепловозы Характеристики автоматические

Сопоставление гистограммы распределения времени движения при разных скоростях позволяет сделать вывод о существенной разнице в характере работы тепловоза при маневровых перемещениях составов и при поездной работе в первом случае максимум гистограммы лежит в районе малых скоростей, а во втором — при скоростях движения, превышающих скорость выхода тепловоза на автоматическую характеристику. В соответствии с этим и параметры [c.124]

Трогание поезда производится при минимальной скорости вращения дизеля. По мере увеличения скорости поезда увеличивают скорость вращения дизеля. В некоторых случаях сила тяги, полученная по автоматической характеристике генератора при минимальной скорости вращения, даёт слишком большую начальную силу тяги и не обеспечивает плавного пуска одного тепловоза или мягкого натяжения сцепных приборов в поезде. В этих случаях необходимо уменьшить возбуждение генератора. [c.593]

Сопоставление характеристик гидротрансформатора и гидромуфты показывает, что каждая из них не удовлетворяет полностью требованиям, к тепловозным передачам. Гидротрансформатор может создать необходимую тяговую характеристику, но при низком к. п. д. Гидромуфта реализует лучший к. п. д., но не дает необходимую тяговую характеристику при малых скоростях движения. Поэтому современные гидропередачи представляют собой сочетание гидротрансформаторов и гидромуфт. Как правило, при трогании с места и на малых скоростях тепловоз работает на гидротрансформаторе, а при больших скоростях происходит автоматическое переключение на гидромуфту. [c.28]

Наиболее широкое распространение получил двухсекционный т е п-л о в 03 ТЭЗ мощностью 4000 л. с., являющийся основным магистральным тепловозом. Он выпускался в 1953 — 1973 гг., затем прошел ряд существенных модернизаций, направленных на повышение надежности, улучшение динамических качеств и тяговых характеристик, совершенствование систем автоматического регулирования и управления. На базе ТЭЗ был создан пассажирский тепловоз ТЭ7, отличающийся измененным передаточным числом редуктора, что позволило увеличить конструкционную скорость до 140 км/ч. [c.90]

На современных тепловозах широко используются автоматические системы управления. Для проектирования и исследования электрического оборудования тепловоза необходимо знать основы автоматики и принципы автоматического регулирования и управления [14,25]. Естественные статические характеристики звеньев энергетической цепи не соответствуют требованиям тяги. Следовательно, необходимо изменять параметры энергетической цепи или ее выходные координаты таким образом, чтобы их взаимосвязь и взаимодействие обеспечивали требуемую тяговую характеристику локомотива = /(и). Подлежат регулированию и вспомогательные агрегаты тепловоза. Элементы энергетической цепи, вспомогательные агрегаты локомотива нуждаются в автоматической защите. [c.6]

Как уже известно, передача на тепловозе обеспечивает требуемый вид тяговой характеристики при неизменном режиме работы дизеля. Задачей системы регулирования энергетической цепи является такая трансформация характеристик элементов передачи, при которой выполняется это условие. Тяговый электродвигатель как звено, непосредственно связанное с движущими осями, имеет электромеханические характеристики М = / (/) и п =ф (/), момент вращения на валу и частоту вращения вала в зависимости от тока его нагрузки, которые воспроизводит тяговая характеристика. Характеристики должны иметь вид, удовлетворяющий изложенному выше условию. Приведение этих характеристик к требуемому виду и является задачей автоматического регулирования. В качестве сигналов должны быть использованы координаты выхода энергетической цепи, т. е. физические величины, изменяющиеся с изменением ее нагрузки. [c.8]

На большинстве мощных тепловозов применяется независимое возбуждение генератора, а изменение магнитного потока по закону, обеспечивающему гиперболический вид внешней характеристики генератора, осуществляется средствами автоматического регулирования тока возбуждения. На тяговых единицах малой и средней мощности применяют и генераторы смешанного возбуждения (например, на ТУ2). Приближение характеристики к требуемому виду достигается подбором характеристик всех звеньев энергетической цепи. [c.12]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей. [c.21]

Возбудители используются для основного регулирования генератора — получения гиперболической внешней характеристики. Регулирование производится за счет введения обратных связей по току генератора и по его напряжению, а также изменения параметров (насыш,ения магнитной цепи) возбудителя. Введение дополнительных обратных связей позволяет использовать эти возбудители также для автоматического регулирования мощности дизеля и ограничения тока генератора. Такая система применена на тепловозе ТЭЗ (см. гл. 1). [c.72]

Основным назначением возбудителя в системе автоматического регулирования тепловоза является обеспечение заданной внешней характеристики тягового генератора — зависимости его напряжения от тока якоря 1 = = / (/р). В соответствии с этим основной характеристикой возбудителя является зависимость тока возбуждения генератора /вг от тока его якоря /р. Исходными данными для расчета служат характеристика холостого хода Е,. — = / (/вг) и нагрузочные характеристики и,. — (/вг) генератора, а также требуемая внешняя характеристика. Все эти зависимости определяются при проектировании тягового генератора (см. гл. 2). Для компенсированных генераторов нагрузочные характеристики практически совпадают с характеристикой холостого хода, так как компенсационная обмотка устраняет размагничивающее действие реакции якоря. [c.75]

Система автоматического регулирования пускового тока. Узел автоматического регулирования пускового тока (APT), состоящий из тахогенератора Т2, обмотки ограничения тока возбудителя М-ММ и. селенового вентиля ВС2 (рис. 109),служит для улучшения пусковых характеристик тепловоза ТЭЗ и ограничения тока генератора. Принцип действия его заключается в следующем. Цепь, состоящая из вентиля ВС2, тахогенератора Т2 и обмотки М — ММ, присоединена одним концом к минусовому зажиму ЯЯГ генератора, а другим— к минусовому зажиму Яб обмотки якоря электродвигателя б. [c.124]

В схемах с магнитными усилителями температурные и гистерезисные влияния практически отсутствуют, однако в этих схемах взамен гиперболической получается прямолинейная характеристика. В любой схеме включение и выключение нагрузок собственных нужд (компрессора, вентилятора холодильника), а также параметры окружающего воздуха изменяют свободную мощность дизеля, которую он может отдавать в электропередачу в то же время внешняя характеристика настраивается на одно заранее установленное значение мощности. Поэтому в процессе работы тепловоза требуется корректировка внешней характеристики генератора с тем, чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для целей тяги. Эту задачу выполняют узлы дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора. [c.126]

Магнитный усилитель в релейном режиме. С увеличением коэффициента Кос растет крутизна статической характеристики усилителя. При Кос 1 в характеристике усилителя появляются отрицательный наклон и петля, характерные для устройств релейного действия. МУ с глубокой положительной ОС (Кос > ) работающий в релейном режиме, принято называть бесконтактным магнитным реле (БМР). БМР обладает всеми достоинствами МУ и широко применяется в технике автоматизации различных объектов. В тепловозах БМР применяется в системе автоматического управления ступенями ослабления возбуждения тяговых двигателей (реле переходов) и в системе автоматики гидропередачи. Принципиально БМР может быть выполнено как е внешней обратной связью (см, рис. 141,6), так и со смешанной (см. рис. 141, г). [c.168]

Тяговые и экономические свойства тепловоза зависят как от особенностей энергетической установки, так и от выбора моментов переключения ступеней, представляемых на тяговой характеристике в виде графика переключения ступеней скорости. Расчетный график переключения может быть реализован только при высокой точности и устойчивости системы автоматического управления гидропередачи. [c.216]

В результате настройки системы автоматического регулирования (САР) возбуждения тягового генератора должны быть получены требуемые внешние характеристики тягового генератора (зависимость напряжения от тока) при работе на полной мощности, частичных режимах и трогании тепловоза, а также нагрузочная характеристика (зависимость мощности тягового генератора от частоты вращения), обеспечивающая наиболее экономичные режимы работы дизеля. [c.187]

Настройка внешней характеристики тягового генератора при отключенной регулировочной обмотке амплистата (селективная характеристика). В процессе настройки при помощи регулировочных резисторов устанавливают такие параметры САР, чтобы селективная характеристика совпала с характеристикой, показанной на рис. 89 (кривая 1). Проверяют и настраивают селективную характеристику в следующем порядке. На нулевой позиции контроллера машиниста отключают регулировочную обмотку (отсоединяют провод 391 от шунта Ш6), снимают перемычку с резистора СОЗ между проводами 404 и 405, которая была установлена при проверке правильности монтажа САР включают отключатели тяговых электродвигателей 0М1—0М6 и автоматический выключатель ABI Управление тепловозом . Затем проверяют выдержку времени реле РВ2 (2 0,5 с). Для этого контроллер машиниста переводят с нулевой на I позицию, а потом снова на нулевую и измеряют время между отключением контакторов КГ, КВ (включение секундомера) и КП1—КП6 (остановка секундомера). [c.189]

На тепловозе применены электропневматический тормоз, радиостанция, противопожарная установка, автоматическая локомотивная сигнализация с автостопом. Основная техническая характеристика магистральных тепловозов приведена в табл. 1. [c.22]

На современных тепловозах применяют схемы автоматического регулирования, обеспечивающие получение гиперболической характеристики (использование полной мощности дизеля) за счет специальных автоматических регуляторов в дополнение к саморегулированию. [c.10]

Сила ТЯГИ И скорость тепловоза зависят от тока и напряжения тягового генератора. Их соотношения определены внешней характеристикой генератора. Для расширения диапазона скоростей тепловоза, при которых используется полная мощность дизеля, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей первая ступень ОПI —60 % и вторая 0П2— 37 %. Ослабление возбуждения осуществляется подключением резисторов СШ1 — СШ6 параллельно обмоткам возбуждения двигателей с помощью групповых контакторов ВШ1 и ВШ2. Переход на от и 0П2 и обратно происходит автоматически с помощью реле перехода РПI и РП2. Изменение направления движения тепловоза достигается изменением направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реверсора ПР. [c.14]

Электрическая передача мощности оборудована комбинированной автоматической системой регулирования напряжения тягового генератора, обеспечивающей полное использование мошности дизеля во всем диапазоне изменения скорости тепловоза, а при его боксовании переход на жесткие динамические характеристики генератора. Весь диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля разбит на 15 рабочих позиций и одну позицию холостого хода. [c.255]

Чтобы обеспечить плавное трогание и разгон тепловоза, электрическая передача автоматически ограничивает ток тягового генератора. Характеристика ограничения тока (см. рис. 3, линия аб) должна быть по возможности близка к линии постоянного тока генератора. Участок аб характеризуется большими токами и низкими напряжениями генератора. В этом случае мощность дизеля. используется не полностью, но зато реализуется максимальная сила тяги. [c.8]

Все эти обстоятельства требуют, чтобы в процессе работы тепловоза корректировались положения и уточнялись формы внешней характеристики генератора, с тем чтобы в любом случае свободная мощность дизеля полностью использовалась для тяги. Эта задача выполняется с помощью узла дополнительного автоматического регулирования мощности дизель-генератора (АРМ). [c.197]

Формула (6) показывает, что значение скорости выхода на автоматическую характеристику для одного и того же локомотива будет зависеть от условий сцепления между колесами тепловоза и рельсами. Чем больше коэффициент сцепления, тем меньше скорость выхода на автоматическую характеристику. Коэффициент сцепления на путях горячих перевозок металлургического завода в два с лишним раза меньше, чем на путях магистрального транспорта. Следовательно, скорость выхода на автоматическую характеристику будет меньше на путях МПС и значительно больше на путях промышленных предприятий. [c.22]

Для тепловоза ТГМЗА мощность дизеля на номинальном режиме равна 750 л. с., а масса локомотива составляет 68 т. При степени приближения реальной тяговой характеристики к идеальной (0,62) скорость выхода на автоматическую характеристику на путях МПС при коэффициенте сцепления 0,29 по формуле (9) будет равна 6,4 км/ч (точка Ai на рис. 10). При эксплуатации этого же тепловоза на путях металлургического завода, где коэффициент сцепления равен 0,15, скорость выхода на автоматическую характеристику составит 12,2 км/ч (точка Лг на рис. 10). [c.24]

Следовательно, при эксплуатации на путях металлургического завода полная мощность тепловоза ТГМЗА используется только при скорости движения свыше 12,2 км/ч. Если тепловоз будет эксплуатироваться со скоростью, меньшей скорости выхода на автоматическую характеристику, его касательная мощность будет прямо пропорциональна скорости [c.24]

Рис. И. Зависимость удельной массы тепловоза от скорости выхода на автоматическую характеристику при работе на путях

Уравнение для определения скорости выхода на автоматическую характеристику при работе тепловоза на металлургическом предприятии находится по формуле (6) после подстановки в нее коэффициента сцепления по уравнению (13) [c.106]

При работе того же тепловоза на путях металлургического завода ограничение силы тяги по сцеплению будет проходить значительно ниже. Пересечения линии ограничения по сцеплению с кривыми силы тяги дают скорости выхода на автоматическую характеристику для различных позиций контроллера. [c.107]

В диапазоне скоростей от нуля до выхода на автоматическую характеристику касательная мощность тепловоза 122 [c.122]

Номограмма построена П. А. Шелестом [31, с. 98—101] на основе аналитического решения дифференциального уравнения движения поезда. Она дает достаточно точное для приближенных расчетов решение тяговых задач для скоростей движения больших, чем скорости выхода тепловоза на автоматическую характеристику. При номинальной мощности дизеля эти скорости равны у тепловоза ТЭЗ — 13,5 ТЭМ2 — 9,1 ТЭМ1 и ТГМЗ — 7,1 ТГМ1 — 5,5 км ч. [c.72]

На угольных шахтах и разрезах турботрансформаторы применяются в приводе экскаваторов, тепловозов и дизелевозов. При применении на этих машинах турботрансформаторы позволяют улучшить пусковые характеристики привода, поскольку дизельный привод имеет плохие пусковые свойства, облегчает управление машиной за счет автоматического поддержания оптимального режима работы с полным использованием мощности привода, улучшает динамический режим работы машины, надежно предохраняет ее от перегрузки, а следовательно, повышает производительность, надежность и долговечность работы машины. [c.179]

На рис. 7 приведена типичная характеристика гидротрансформатора, а на рис. 8 — гидромуфты. ч Из рассмотрения этих безразмерных характеристик следует, что при постоянном или маломеняющемся числе оборотов насосного колеса (дизеля) н вращающий момент на турбине гидротрансформатора (на движущих колесах тепловоза) автоматически изменяется в достаточно широких пределах, достигая максимума при трогании с места (и = 0) и плавно изменяется при повышении скорости, что и необходимо для тяговой характеристики тепловоза. Однако к. п. д. гидротрансформатора достигает максимального значения только в узком интервале числа оборотов турбины, при дальнейшем увеличении оборотов он резко снижается. [c.27]

В узле потенциометра задания СУ имеются резисторы для его настройки и для автоматических перестроек в определенных условиях. Так, например, при боксовании для снижения напряжения генератора действием РБ на входе задания вводится R Для плавности разгона при трогании тепловоза с места на первой позиции управления в уставку канала // введено сопротивление R . На всех остальных позициях оно выведено замыкающими контактами реле РУ18, катушка которого получает питание на всех позициях, кроме первой. Часть перестроек происходит посредством стабилитронов (см. гл. 7). Так, например, СТ2 служит для снижения селективной характеристики на низких позициях управления., [c.187]

Система автоматического управления (САУ) гидропередачи предназначена для ав" тематического переключения ступеней скорости в расчетных точках тягеввй характеристики тепловоза. САУ гидропередачи должна обеспечивать реализацию высоких тяговых и экономических свойств тепловоза в зоне переключения смежных ступеней скврасти при работе дизеля на всех режимах мощности и изменяющихся условиях движения. Практически это требование определяется м рой использования касательной мощности тепловоза в зоне переключения. [c.216]

Широкое применение на тепловозах ТЭП60 получило электрическое оборудование, которое во многом определяет характеристики тепловоза, экономичность и надежность его работы. За прошедшие годы электрооборудование тепловоза претерпело значительные изменения. В ходе наиболее крупной модернизации, проведенной в 1966 г., на тепловозах, начиная с № 0167, тяговый генератор МПТ-120/55А был заменен генератором ГП-ЗПВ, тяговый электродвигатель ЭД-105А электродвигателем ЭД-108, система автоматического регулирования с синхронным генератором ГСВ-20 и силовым амплистатом заменена системой с возбудителем постоянного тока В-600, синхронным подвозбудителем и амплистатом в цепи обмотки возбуждения возбудителя. С 1974 г. на тепловозах, начиная с № 0604, устанавливаются тяговые электродви- [c.3]

Реле РКН (рис. 67) использованы в устройстве автоматической пожарной сигнализации. Они выпускаются с различными техническими характеристиками, разным количеством и сочетанием замыкающих, размыкающих и переключающих контактов. На тепловозе ТЭП60 применены реле исполнения РС4.500.025 с нормальной скоростью действия. [c.143]

В процессе разгона тепловоза магнитный регулятор автоматически увеличивает напряжение генератора, компенсируя возрастающую противо-э.д.с. тяговых двигателей. Это объясняется увеличением выходного тока трансформатора постоянного напряжения ТПН, а вместе с ним и падения напряжения на резисторе СБТН (см. рис. 28). В точке 3 внешней характеристики генератора оно становится равным падению напрял<ения на обмотке ОУ и резисторе СОУ. С этого момента открывается вьшрямр1тель В1, и в управляющую обмотку усилителя одновременно с током от ТПТ поступает также и ток от трансформатора ТПН. [c.64]

На тепловозах применяются тяговые генераторы с независимым возбуждением, а создание их гиперболической внешней характеристики обеспечивается системами автоматического регулирования напряжения СВГ (см. рис. 1.2), которые могут использовать специальные возбудители (электромашинные системы), магнитные усилители или полупроводниковые элементы (тирис- [c.7]

Для более полного использования мощности силовой установки тепловоза электрическая передача оборудована комбинированной автоматической системой регулирования напряжения тягового генератора. Сигналом по возмущающему воздействию в этой системе является наибо./1ьшмй ток из четырех групп тяговых электродвигателей (жесткие динамические характеристики систе.мы возбуждения генератора). Начиная с 4-й позиции контроллера, система регулирования напряжения обеспечивает полное использование мощности дизеля. До 4-й позиции контроллера (КМ) статические характеристики системы имеют вид селективной характеристики. Весь диапазон изменения частоты вращения коленчатого вала дизеля разбит на 15 рабочих позиций и одну позицию холостого хода. [c.236]

На современных тепловозах применяется система дистанционного управления, изолирующая машиниста от соприкосновен ш с высоковольтным оборудованием и позволяющая автоматизиров Я ь управление агрегатами тепловоза (тяговым генератором, тяговы ми электродвигателями, дизелем, вспомогательными машинами), вести контроль за их действием, а также защитить машины от ненормальных режимов работы. Кроме того, дистанционное управление упрощает размещение аппаратов на локомотиве и позволяет осуществить управление несколькими секциями тепловозов с одного поста. Такое управление называется Управлением по системе многих единиц . По назначению электрические аппараты можно подразделить на аппараты управления, автоматического регулирования, защиты, контрольно-измерительные приборы и др. Необходимо отметить, что основными техническими характеристиками аппаратов являются ток и напряжение (продолжительное и максимальное), раствор, провал и нажатие контактов, ток срабатывания (для реле). [c.109]

Отложив величину максимальной силы тяги по сцеплению (см. рис. 8, а), получим точку А — точку выхода на автоматическую гиперболическую характеристику. При скоростях, больпшх скорости, соответствующей точке А, мощность тепловоза постоянна. При малых скоростях дви- [c.21]

Практически для промышленных тепловозов малой мощности тяговые характеристики имеются только для полной мощности силовой установки (тепловозы ТГК2, ТГМ1, ТГМ23). В таких случаях расчет разгона на частичных режимах возможно осуществить только по аналитическим формулам (37) и (38). При наличии тяговой характеристики гораздо удобнее находить скорость выхода на автоматическую характеристику графическим способом. Для этого на тяговую характеристику тепловоза ТГМб (рис. 51) наносим кривую ограничения силы тяги по сцеплению для путей МПС. Пересечение этой кривой с силами тяги, для различных позиций контроллера [c.106]

Скорость выхода на автоматическую характеристику тепловоза ТГМб, км/ч [c.107]

Другими словами, при движении тепловоза ТГМб по чистым рельсам магистральных путей МПС можно разгонять состав сразу с 5-й позиции контроллера при силе тяги 27 578 кгс, так как при этом боксования колес еще не будет. Разгон состава на этой позиции контроллера продолжается до скорости выхода на автоматическую характеристику при 6-й позиции контроллера (1,5 км/ч), так как до этой скорости сила тяги на 6-й позиции контроллера превышает ограничение силы тяги по сцеплению. Аналогично осуществляется переход на следующие позиции контроллера при соответствующих скоростях выхода на автоматическую характеристику (см. рис. 51). [c.107]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...