Срыв потока с вращением

Так, например, на расчетном режиме из-за возрастания плотности воздуха вдоль оси компрессора площадь его проточной части от ступени к ступени уменьшается. При больших отношение Fj,jF может дойти до 10 и более (рис. 7.1). Но если ком- прессор работает на частоте вращения намного меньшей расчетной, то плотность воздуха в конце сжатия мало будет отличаться от плотности на входе. При этом, если проходные сечения компрессора не регулируются, то произойдет рассогласование в работах ступеней. Ограничивающим сечением будет площадь на выходе а на входе образуется избыток площади, в результате чего осевая скорость первых ступеней резко уменьшится и произойдет срыв потока со спинки лопаток (рис. 7.2, а). На последних ступенях, наоборот, образуется недостаток площади, осевая скорость возрастает, и произойдет срыв потока с корытца лопаток (рис. 7.2, б). [c.106]

Допустим, чго перед началом вращения угол атаки был положительным и самолет находился в продольном равновесии. Тогда с началом вращения угол атаки начнет возрастать и в итоге установится новый угол атаки, при котором центробежный момент уравновесится аэродинамическим стабилизирующим моментом. Но при недостаточной скорости полета или на большой высоте, а также при малом запасе центровки стабилизирующий момент может оказаться недостаточным для уравновешивания центробежного момента, особенно при большой угловой скорости крена. В результате самолет может выйти на очень большие углы атаки, что приведет к созданию большой перегрузки и срыву потока с крыла. [c.342]

Важной характеристикой осевого компрессора является граница помпа-жа, связанная с явлением помпажа. В процессе работы осевого компрессора возникают возмущения, вызываемые изменениями как частоты вращения, так и сопротивления сети — газовой турбины. Они могут вывести систему компрессор — ГТ из равновесия. Важным показателем этой системы является аккумулирующая способность сети, определяемая возможностью накопления некоего избыточного рабочего тела по сравнению с его установившимся течением. На этот процесс может повлиять также изменение плотности воздуха. В такой системе могут развиваться режимы с вращающимся срывом потока, нарушающие устойчивость течения и приводящие к пульсациям. Эти явления возникают, в частности, при снижении расхода рабочего тела и уменьшении частоты вращения. При дальнейшем снижении расхода в отдельных зонах проточной части компрессора создается устойчивый вращающийся срыв потока, который сильно замедляется, и может иметь место обратное течение ( .j < 0). Развитие этого вращающегося срыва при дальнейшем уменьшении расхода в конце концов приводит к полной потере устойчивости потока и появлению колебаний давления в системе компрессор — ГТ, т.е. возникает помпаж. Это явление характеризуется нарастающим гулом в работающем компрессоре, хлопками в заборном устройстве и выбросом воздуха, появлением вибраций лопаточного аппарата вплоть до его разрушения. Одновременно резко падает КПД компрессора, поэтому явление помпажа недопустимо даже кратковременно [c.50]

При проектировании осевого компрессора требуется решить сложную аэродинамическую задачу сведения к минимуму работы, расходуемой на сжатие воздуха. Это позволяет эффективнее использовать работу, совершенную ГТ ГТУ. Особо важное значение в конструкции любого компрессора имеет способность устранения срыва потока воздуха с элементов его проточной части. При пуске ГТУ частота вращения компрессора изменяется от нуля до номинальной, поэтому важно предусмотреть такой расход воздуха через компрессор, чтобы не допустить его повреждения из-за неизбежного срыва потока при работе на положенной частоте вращения и исключить срыв потока на номинальной частоте вращения. Для решения этой задачи при пониженной частоте вращения прикрывают ВНА с целью ограничить расход, а также используют перепуск воздуха из одной или нескольких ступеней компрессора. Эти действия ослабляют интенсивность срыва потока и исключают вероятность повреждения элементов проточной части компрессора. [c.51]

Хлопки лопастей представляют собой импульсные возмущения звукового давления, происходящие с частотой прохождения лопастей NQ. Воспринимаемый как звуки периодических ударов, такой шум доминирует над всеми остальными источниками шума и ощущается как весьма неприятный. Хлопки лопастей повышают общий уровень шума вследствие увеличения его спектра в широком диапазоне высоких частот, а импульсный характер хлопков усиливает беспокоящее действие шума. Хлопки лопастей можно рассматривать как предельный случай шума вращения, что обнаруживают зависимости звукового давления от времени, демонстрирующие резкие импульсы. Причиной хлопков лопастей может быть любое аэродинамическое явление, при котором происходят быстрые изменения нагрузки на лопасти, такие, как влияние сжимаемости и толщины конца лопасти, пересечение лопастями вихрей следа, а возможно, и срыв потока на лопасти. Возникновение хлопков лопастей зависит от конструктивных параметров и режима работы винта. При больших концевых скоростях или больших скоростях полета основными причинами хлопков являются, по-видимому, сжимаемость воздуха и влияние толщины лопасти. В тех случаях, когда лопасти подходят близко к вихревым следам своего или соседнего винта, важной причиной хлопков лопастей становится взаимодействие их с вихрями. [c.865]

По мере ускорения вращения поднимающееся крыло начинает работать с углами атаки, значительно меньшими критического, т. е. в условиях плавного обтекания, в то время как опускающееся крыло работает уже в условиях полного срыва потока. [c.356]

Значительное увеличение приведенной частоты вращения Ппр (попадание в область, близкую к линии 2 — 2, рис. 3.14) возможно вследствие неблагоприятных сочетаний температуры окружающего воздуха, режима полета и режима двигателя. Например, полет в зимних условиях на больших высотах с малыми скоростями и при максимальной частоте вращения ротора (набор высоты с малой скоростью полета) соответствует наиболее высоким значениям Ппр. При этом у большинства двигателей запас устойчивости компрессора снижается. При отказе автоматики, обеспечивающей ограничение по , может возникнуть срыв потока на [c.104]

Вращаюш,иеся форсунки. Имеется также группа форсунок, в которых мазут выходит в топку из быстровращающейся чаши, в которую он свободно поступает по трубочке. Благодаря вращению, мазут прижимается к ее стенкам и срывается с краев в виде тонкой полой струи. Выходящая из такой форсунки жидкость образует полый конус, быстро разрывающийся па мелкие капли. Таким образом, выходное сечепие этих форсунок — тонкое кольцо на периферии вращающейся чаши. Сама же чаша имеет выходное отверстие во много раз большей площади. Чаша в некоторых конструкциях вращается при помощи электромотора, в других — воздействием потока входящего воздуха на крыльчатку, закрепленную па чаше. [c.81]

Описанная схема недостаточна для объяснения причин вращения срывных зон в ступени, состоящей из нескольких венцов, или в многоступенчатом компрессоре. Здесь структура явления сложнее. Возникновение срыва на каком-либо участке одного из лопаточных венцов (образование малой скорости или обратного тока) приводит, во-первых, к резкому увеличению углов атаки на прилегающих участках последующего венца и, таким образом, к индуцированию срыва на этом венце. Во-вторых, при образовании срывной зоны происходит торможение потока на прилегающем участке предыдущего венца, что также приводит к увеличению углов атаки и возникновению срыва на лопатках и этого венца. Таким образом, возникнув в каком-либо венце, срыв распространяется и на другие венцы компрессора. В связи с этим срывные зоны, охватывающие различные лопаточные венцы, [c.123]

Одной из причин перемещения (вращения) срывных зон является растекание воздушного потока по обе стороны занятых срывом межлопаточных каналов, показанное схематично на рис. 4.16. Как видно, направление вектора скорости набегающего на лопатки потока по обе стороны от зоны срыва изменяется таким образом, что на лопатках, расположенных на схеме справа от зоны срыва, углы атаки увеличиваются, что приводит к распространению срыва на эти лопатки. С противоположной стороны, наоборот, углы атаки [c.133]

На висении поток через диск направлен вниз, а при авторотации— вверх. Вследствие изменения направления потока при переходе от висения к авторотации углы атаки сечений увеличиваются, если после отказа двигателей на висении общий шаг винта не изменяется. Избыток тормозящего аэродинамического момента уменьшает угловую скорость винта. Кроме того, расширяется зона срыва, вследствие чего снижается подъемная сила лопасти и увеличивается ее сопротивление. Уменьшение подъемной силы требует увеличения ускоряющего момента, а рост сопротивления увеличивает тормозящий момент. Следовательно, авторотация винта с большой зоной срыва может оказаться невозможной. Чтобы избежать чрезмерного увеличения зоны срыва и снижения угловой скорости вращения винта, необходимо как можно быстрее уменьшить углы установки лопастей после отказа двигателей. Обычно оптимальным общим шагом для авторотации является малый положительный угол, при котором можно поддерживать нормальную величину частоты вращения винта. Если большой зоны срыва нет, то скорость снижения слабо зависит от общего шага и частоты вращения [c.119]

Вихри, срывающиеся с цилиндра с частотой, определяемой числом Струхаля, приводят к появлению знакопеременной подъемной силы. Механизм этого явления заключается в следующем при срыве вихря, например, с нижней стороны горизонтального цилиндра (левое вращение), возникает вращательное движение жидкости, противоположное по знаку вращению оторвавшегося вихря, что следует из постоянства циркуляции (теорема Томсона). Это вращательное движение жидкости вокруг цилиндра приводит к увеличению скорости сверху и к ее понижению снизу, что по теореме Бернулли повышает давление снизу цилиндра и понижает — сверху. Вследствие разности давлений возникает направленная поперек потока и вверх подъемная сила. Через полупериод, определяемый для круглого цилиндра числом Струхаля, равным 0,2, срывается сверху вихрь правого вращения циркуляция будет противоположного вращения, что вызывает появление подъемной силы, направленной вниз. Через следующий полупериод картина зеркально повторится и т. д. При неизменной скорости потока такие вихри регулярно срываются с цилиндра и на него также регулярно действуют импульсы силы. Подъемная сила не может мгновенно появиться и исчезнуть через полупериод, что объясняется инерцией жидкости, поэтому график движения ее имеет вид синусоиды со сдвигом фазы приблизительно на 90° относительно движения. Это установлено опытами в трубе с использованием градуированных датчиков давления с поправками на инерцию [24]. [c.100]

Механизм движения упруго закрепленного круглого цилиндра в потоке жидкости сложнее, но вместе с тем имеется много общего с обтеканием неподвижного цилиндра. При отрыве вихря с цилиндра также возникает подъемная сила, заставляющая его перемещаться в направлении поперек потока до тех пор, пока не установится равновесие. После этого цилиндр под влиянием восстанавливающей силы (пружины, упругости материала) начнет двигаться в противоположном направлении. Если скорость потока такова, что через промежуток, равный полупериоду колебаний цилиндра, сорвется вихрь с другой стороны, т. е. противоположного вращения, то возникнет подъемная сила обратного знака, стимулирующая начавшееся под влиянием восстанавливающей силы движение. Через полупериод, также определяемый числом Струхаля, равным 0,2, снова возникает из-за срыва вихря подъемная сила, которая также будет поддерживать возникшие поперечные к потоку колебания. [c.101]

Вследствие движения корабля и при наличии ветра над палубой корабля и за кораблем образуются турбулентные вихревые потоки, которые возникают вследствие срыв-ного обтекания кромок корабля [13]. В общем случае суммарный вектор скорости набегающего потока на корабль направлен не по оси корабля, а под некоторым углом р. В результате происходит срыв потока с носовых и боковых кромок корабля, а также с надстроек. Появляется сложная вихревая система, состоящая из нескольких (трех-четырех) вихревых жгутов больших размеров, как это видно на рис. 2.3. Здесь видим два ярко выраженных жгута, связанных со срывом потока с носовых и боковых кромок корабля, а также с кромок посадочной палубы. Кроме того, имеется вихрь за надстройкой корабля. Если рассмотреть вихревое поле потоков в сечениях вдоль палубы, то увидим различную структуру вихревого поля с большими скосами потока и с наличием восходящих и нисходящих потоков. Например, на рис. 2.4 представлено вихревое поле потоков в одном из сечений над угловой палубой. Виден ярко выраженный вихрь с интенсивным вращением потока. Кроме того, за кормой корабля продолжают оставаться зоны завихренного потока на больших расстояниях. Причем сразу за кормой корабля линии завихренного потока до ж 150 м направлены вниз, а с расстояния 300 м и далее — направлены вверх. Таким образом, за авианосцем имеется провал потока вниз и летательный аппарат, входя в эту зону, имеет тенденцию проваливаться. [c.42]

Описанная картина наблюдается обычно в диапазоне гёпр 0,9. .. 1,1. При значительном снижении приведенной частоты вращения (гёпр<0,7. .. 0,8) рассогласование ступеней становится существенным, причем на оптимальном режиме работы компрессора первые ступени работают с повышенными углами атаки, а последние — с сильно пониженными (см. рис. 4. 22). Поэтому при уменьшении расхода воздуха, несмотря на более быстрое уменьшение коэффициентов расхода в последних ступенях, критические углы атаки могут быть достигнуты раньше в первой или в одной из первых ступеней, причем это упреждение будет тем более значительным, чем меньше Япр. Однако в первых ступенях, имеющих относительно длинные лопатки, срывные зоны имеют первоначально небольшие размеры, и вызванные ими возмущения могут оказаться недостаточными для распространения срыва на другие ступени, имеющие углы атаки значительно меньше критических. Поэтому в этом случае возникшие срывные зоны, имеющие структуру и частоту вращения (ы>0,5), типичные для ступеней с малыми значениями d, первоначально захватывают обычно только одну или несколько первых ступеней, не нарушая устойчивой работы компрессора в целом. Лишь при дальнейшем уменьшении расхода воздуха срывные зоны постепенно увеличиваются в размерах и захватывают все большее число ступеней, пока увеличение углов атаки не приведет к срыву потока уже во всем компрессоре. При этом также может наблюдаться скачкообразное падение расхода воздуха и степени повышения давления в компрессоре (см. кривую гёдрг на рис. 4. 26), но со значительно меньшей амплитудой скачка, чем при высокой частоте вращения. [c.146]

Сваливание самолета происходит при больших углах атаки, когда возникает срыв потока на крыле. После возникновения срыва нарушается равновесие сил и моментов, поэтому сваливание сопровождается, как правило, вращением самолета вокруг продольной оси и снижением. Интенсивность вращения вокруг продольной оси зависит от компоновки самолета. У одних самолетов возникает энергичное кренение, у других вращение вокруг продольной оси происходит с малыми угловыми скоростями. [c.202]

На режиме полета вперед возникновение срыва связано с образованием зоны обратного обтекания. Вблизи границы этой зоны, при небольших по величине значениях нормальной, скорости Ur, возникают весьма большие углы притекания потока Ф = ar tg(up/ur), а следовательно, и большие углы атаки сечений. Таким образом, вблизи границы зоны обратного обтекания углы атаки всегда превышают критические, но динамический напор здесь настолько мал, что проявления срыва потока малосущественны, тем более что при умеренных значениях характеристики режима полета область обратного обтекания занимает небольшую часть диска винта вблизи оси вращения. При очень больших значениях характеристики режима полета аэродинамические силы внутри зоны обратного обтекания становятся заметными. Особенно заметны эффекты срыва и смещения центра давления в точку на 3/4 хорды вследствие обратного обтекания профиля [c.795]

Конструкция мотора была существенно изменена.В связи с увеличением мощности и частоты-вращения многие детали и узлы были усилены (коленчатый вал, редуктор, картер), переделана система смазки. Была пересмотрена конструкция шатунов вместо применявшихся на М-34 вильчатых (центральных) шатунов были поставлены главный и прицепной. Поскольку при применении такой конструкции шатунов ход поршней в ряду цилиндров с прицепным шатуном получается больше, чем в ряду с главными шатунами, то несколько увеличивается и рабочий объем цилиндров. В итоге ход поршня правого блока составил не 190, а 196,77 мм, а рабочий объем увеличился с 45,84 до 46,66 л. Это потребовало соответствующих изменений и в некоторых других узлах мотора. В ПЦН было внесено кардинальное изменение на входе в ПЦН вместо простой дроссельной заслонки были поставлены так называемые лопатки Поликовского. При дросселировании мотора на высотах ниже рас тной на входной части крыльчатки нагнетателя возникают срывы потока. Эти поворотные лопатки направляют поток на входе в крыльчатку так, что потери на входе заметно уменьшаются, КПД нагнетателя увеличивается и поэтому уменьшаются подогрев воздуха и мощность, потребляемая нагнетателем. Вследствие этого мощность самого мотора несколько увеличивается, а характер протекания высотных характеристик на высотах менее расчетной становится более благоприятным. [c.89]

В азимуте ф = 270° конец лопасти резко теряет подъемную силу одновременно здесь же имеет место сильное возрастание сопроти вления, неравномерность аэродинамических сил резко увеличи вается, в результате чего вертолет подвергается сильным вибрациям Кроме того, на несущем винте возникает кренящий момент, кото рый стремится опрокинуть вертолет на бок, в сторону лопасти, иду щей назад. С р,остом скорости срыв потока распространяется по всей поверхности, ометаемой винтом при вращении, вертолет теряет управляемость и начинает совершать беспорядочные движения. [c.121]

При управлении курсовым углом УэСр только с помощью элеронов продольная ось самолета поворачивается вследствие возникновения момента рыскания, обусловленного скольжением из-за несовпадения вектора скорости с плоскостью симметрии самолета. При малой путевой устойчивости углы скольжения могут достигать значительных величин, что нежелательно, а при полете на малых скоростях (на больших углах атаки) опасно из-за возможности возникновения преждевременного срыва потока. Поэтому иногда применяют координированную систему управления курсом. В этом случае сигнал отклонения курса подается одновременно в канал элеронов и канал руля направления. Первый вызывает накренение самолета и вращение вектора скорости в горизонтальной плоскости, второй — вращение продольной оси самолета в этой же плоскости. [c.291]

Окружная скорость вращения несущего винта aR выбирает-я из условия, чтобы несущий винт на режиме висения имел юстаточно высокий относительный КПД т)о и чтобы на макси-1альной скорости полета не было срыва потока на отступаю-цей (идущей по потоку) лопасти, а также явлений сжимаемо-ти на наступающей лопасти. Для тяжелых вертолетов (oR бычно составляет 220—230 м/с, для средних 200—210 м/с и 1ЛЯ легких вертолетов 180—200 м/с. При выбранных значени- х р и ti)R можно легко определить коэффициент тяги несущего инта Ст [c.259]

Способ и устройство, в котором пленку жидкости диспергируют до капель диаметром 100-400 мкм предложены в работе [4]. Это достигается тем, что в центробежном элементе (рис. 10.3, а) после завихрителя на полой балке, соединенной со стенками стакана и имеющей отверстие, размещен рассекатель (вытеснитель) в виде параболоида вращения, расширяющаяся часть которого направлена в сторону плен-косъемника. Рассекатель, являясь поверхностью, установленной по оси закрученного газового потока, формирует пленку жидкости, обеспечивает диспергирование ее газовым потоком (при срыве с кромки рассекателя) до узкой мелкодисперсной фракции - мельчайших капель ("тумана"), строго ориентирует образовавшийся газожидкостной поток, что способствует увеличению поверхности массопередачи, эффективному разделению проконтактировавших фаз, уменьшению уноса жидкости иа вышележащую ступень контакта. В результате все это повышает эффективность массообмена. А ориентация газо-жидкостной смеси в зазоре между стаканом и пленкосъемником снижает гидравлическое сопротивление. [c.279]

Существенное влияние на модальный разл1вр частиц жидкости оказывают частоты вращения ротора турбины (кривые 2, 4ш 5—7 на рис. 7.4). С увеличением частоты вращения ротора (окружной скорости рабочих лопаток) и модальный размер капель падает при всех значениях влажности (см. зависимость du = f у), рис. 7.4). Рост частоты вращения ротора турбины приводит к увеличению нормальной составляющей скорости соударения частиц влаги с выходными участками рабочих лопаток. Следовательно, возрастает процесс дробления капель, уменьшается плотность орошения поверхностей рабочих лопаток и, наконец, повышается интенсивность сброса влаги с входных кромок рабочих лопаток. Подтверждением влияния последнего фактора на изменение дисперсности влаГп могут служить результаты опытов на вращающемся диске, в центр которого подавалась вода. Так же как в опытах на турбинной ступени, с ростом расхода влаги Q (заштрихованные кривые на рис. 7.5) размер капель растет, но интересно, что с ростом окружной скорости и с кромки диска (толщина кромки равна 0,5 мы) срываются меньшие капли. Хорошее согласование результатов опытов (рис. 7.5) для диска и многоступенчатой турбины является подтверн- дением того факта, что процесс схода влаги с выходных кромок рабочих лопаток является определяющим в разлгере капель влаги в потоке пара. [c.272]

Основными параметрами несущего винта, подлежащими выбору на стадии предварительного проектирования, являются нагрузка на ометаемую поверхность, концевая скорость и коэффициент заполнения. Для заданной полетной массы нагрузка на ометаемую поверхность определяет радиус несущего винта. Нагрузка является также основным фактором, от которого зависит потребная мощность, в частности индуктивная мощность на режиме висения. Нагрузка влияет на скорость скоса потока и скорость снижения на режиме авторотации. Концевая скорость выбирается с учетом явлений срыва и сжимаемости. Высокая концевая скорость приводит к увеличению числа Маха на наступающей лопасти, а следовательно, к увеличению профильных потерь мощности, нагрузки на лопасть, вибраций и шума. Низкая концевая скорость ведет к увеличению угла атаки на отстающей лопасти, при котором начинается недопустимый рост профильных потерь мощности, нагрузок в проводке управления к вибраций вследствие срыва. Таким образом, существует ограниченный диапазон приемлемых концевых скоростей, который сужается по мере увеличения скорости полета вертолета (см. разд. 7.4). Если радиус винта задан, то концевая скорость определяет угловую скорость вращения винта. Высокая угловая скорость обеспечивает хорошие характеристики авторотацни и низкий крутящий момент (и, следовательно, малую массу трансмиссии). Коэффициент заполнения и соответственно площадь лопасти определяются ограничениями нагрузки на ометаемую поверхность из-за срыва. Пределы, ограничивающие эксплуатационное значение коэффициента подъемной силы, а следовательно, и Ст/а, требуют некоторого минимального значения (QR) A для заданной полетной массы. Масса несущего винта и профильные потери возрастают с увеличением хорды лопасти, поэтому выбирается наименьшая площадь лопасти, удовлетворяющая ограничениям по срыву. Такие параметры, как крутка лопасти, ее форма в плане, число и профиль лопастей, выбираются из соображений оптимизации аэродинамических характеристик винта. Окончательный выбор является компромиссным для различных рассматриваемых эксплуатационных режимов вертолета. В процессе предварительного проектирования исполь- [c.302]

Колебания компрессорных лопаток от вращающегося срыва также являются резонансными. Вращающиеся срывные зоны могут возникать при работе осевого компрессора на некоторых нерасчетных режимах. Срывные зоны вращаются в ту же сторону, что и ротор, но с меньшей угловой скоростью /гсрыв=<ВсрывИс> причем сосрыв (0,3-ь0,6). Частота возбуждения от вращающегося источника неравномерности газового потока будет кратна разности частот вращения [c.322]

Зависимости изменения показателей работы дизеля ЮДЮО от уменьшения эффективных сечений выпускных окон втулки цилиндра (рис. 127) получены в результате расчета математической модели рабочего процесса поршневой части двигателя совместно с агрегатами воздухоснабжения при частоте вращения коленчатого вала 850 об/мин и постоянной цикловой подаче топлива, соответствующей номинальной мощности. Эффективные сечения выпускных окон оцениваются произведением где tiB — коэффициент истечения и Рв — сечение окон. Сечения окон уменьшаются в эксплуатации при отложении на них нагара, из-за чего уменьшается эффективная мощность двигателя Ne, индикаторный iii и эффективный г е к. п. д. Индикаторный к. п. д. уменьшается из-за понижения коэффициента избытка воздуха для сгорания а при уменьшении расхода воздуха через двигатель. На изменение механического т]м к. п. д. оказывают влияние затраты мощности на приводной центробежный компрессор, которая прямо пропорциональна расходу воздуха. Отложение нагара на выпускных окнах сопровождается увеличением температур отработавших газов перед турбиной U и температур характерной точки поршня t . Уменьшение коэффициента избытка воздуха а и рост температур т и t указывают на заметное увеличение тепловой напряженности работы цилиндропоршневой группы и деталей проточной части турбины турбокомпрессора. Частота вращения ротора турбины Пт понижается, и при уменьшении эффективного сечения окон свыше 20% работа центробежного компрессора приближается к границе помпажа. Этот режим характеризуется малым расходом воздуха и достаточно высокими степенями повышения давления, что приводит к срыву воздушного потока в проточной части компрессора, колебаниям давлений воздуха в ресивере и неустойчивой работе двигателя. [c.215]

Имея характеристики компрессора и построив линию рабочих режимов, можно определить тот диапазон изменения приведенной частоты вращения компрессора, в котором возможна устойчивая работа его в системе двигателя при установившихся режимах работы. Как видно на рис. 2.17, по мере приближения к точкам нив расстояние между рабочей линией и границей устойчивости работы постепенно сокращается. Возьмем, например, точку к, расположенную вблизи точки н. Формально она находится в области устойчивых режимов, но практически устойчивую работу компрессора в этой точке гарантировать нельзя. Влияние некоторых эксплуатационных факторов в определенных условиях (например, пульсации потока воздуха на входе в компрессор) может привести к смещению вправо границы устойчивых режимов, и работа компрессора в точке/с окажется неустойчивой. Чтобы компрессор ТРД не попадал в область режимов срыва и помпажа, необходимо иметь гарантированный запас устойчивости. Практически диапазон устойчивой работы компрессора ограничен значениями пртах пртпъ которых запас устойчивости АКу достигает минимально [c.61]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...