Форсунки в двигателях внутреннего сгорания

Формулы эмпирические для определения критических нагрузок при продольном изгибе 96 Форсунки в двигателях внутреннего сгорания 426 Фреон 12 (диаграмма) 512 Фронт окклюзии 633 [c.796]

В двигателях внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием В среду сильно сжатого и нагретого до 500...600 °С воздуха через форсунку 3 впрыскивается жидкое топливо, которое самовоспламеняется и постепенно сгорает. Распыление жидкого топлива в форсунке может осуществляться воздухом, сжатым в специальном компрессоре (компрессорные дизели), или механическим способом с помощью топливного насоса (бескомпрессорные дизели). [c.110]

В двигателях внутреннего сгорания, работающих с подводом тепла при постоянном давлении для распыливания воздухом жидкого топлива, в форсунке предусматривается установка специального компрессора. В двигателях же, работающих по циклу со смешанным подводом тепла, компрессора не требуется, поскольку в них для распыления топлива служит топливный насос. В связи с этим такие двигатели называют б е с -компрессорными. [c.77]

В конструкциях машин и механизмов пружины имеют весьма разнообразное назначение. В двигателях внутреннего сгорания при помощи пружин производится посадка клапана на седло. Б топливной аппаратуре назначение пружин — прижимать с определенной силой иглу форсунки к фаске сопла или плунжер насоса к кулачку. В насосах пружины создают постоянное усилие на [c.492]

И сотни мкм. Производительность установок — десятки и сотни л/ч. Газоструйные излучатели работают при давлении газа 1—5 атм. Диаметры капель уменьшаются при увеличении давления газа. Физич. механизм этого способа Р. не ясен. Предполагается, что в образовании аэрозоля принимают участие ударные акустич. волны, возникающие при работе излучателя. Этот способ находит применение в форсунках для мощных водогрейных котлов, для карбюрации в двигателях внутреннего сгорания и в распылительных сушилках. [c.298]

Кавитация понижает КПД машин и гребных винтов и вызывает непосредственное разрушение поверхностей деталей в зоне ее действия. Она способствует закоксовыванию распылителей форсунок двигателей внутреннего сгорания. [c.189]

Алитирование. Алитирование можно осуществить непосредственным погружением изделий в расплавленный алюминий или выдержкой изделий в смеси алюминия, окиси алюминия и нашатыря при температуре 900—1000° в течение от 5 до 15 часов. Алитирование применяют для повышения жаростойкости стальных изделий, например, форсунок двигателей внутреннего сгорания, выхлопных патрубков, спиралей электронагревательных приборов. [c.232]

На рис. 21-1 изображена схема двигателя внутреннего сгорания. В головке цилиндра 1 размещены впускной 3 и выпускной 4 клапаны и свеча для зажигания или форсунка для впрыскивания топлива (не показаны на рисунке), в зависимости от типа двигателя. Возвратнопоступательное движение поршня 2 с помощью кривошипно-шатунного механизма 5, 6 преобразуется во вращательное движение коленчатого вала. [c.215]

После нескольких лет упорной работы (1892—1895) стремления Р. Дизеля увенчались успехом — им был создан надежно работавший двигатель внутреннего сгорания, обладавший по тому времени очень высоким к. п. д. = 0,29. Работа двигателя осуществлялась за 4 такта. За первый ход в цилиндр всасывался воздух, за второй он сжимался приблизительно до 35 ат и нагревался до температуры 500 600° С. В конце второго хода в среду сжатого воздуха начинал вводиться через форсунку керосин (распыливание керосина осуществлялось сжатым воздухом с давлением 50—60 ат). Керосин, попадая в среду сжатого воздуха с температурой 600° С, воспламенялся и горел при постоянном давлении по мере подачи его в цилиндр двигателя, продолжавшейся на /з—7б части третьего хода поршня. На остальной части этого хода поршня происходило расширение продуктов сгорания. За четвертый ход поршня осуществлялся выпуск продуктов сгорания в атмосферу. [c.455]

В передней части платформы помещены два топливных бака один — бензиновый для питания двигателя внутреннего сгорания и другой — с дизельным топливом для работы форсунки. [c.260]

Камера сгорания представляет собой двойную цилиндрическую трубу. Наружная называется кожухом, внутренняя — жаровой трубой. Внутри жаровой трубы сгорает топливо. В камере сгорания укрепляются одна или несколько форсунок, к которым подводят топливо от насоса под давлением 50—100 кгс/см . Форсунки распыливают топливо в сжатом воздухе, подведенном от компрессора внутрь жаровой трубы. Для первоначального воспламенения топлива камера сгорания оборудуется электрическими свечами. Компрессор подает в камеру сгорания гораздо больше воздуха, чем это необходимо для процесса горения. Основная масса воздуха проходит между кожухом и жаровой трубой, отбирает тепло от ее стенок и на выходе из камеры смешивается с продуктами сгорания, понижая их температуру до той, которую могут выдержать лопатки газовых турбин (750—850° С). Для повышения экономичности газотурбинной установки применяют регенератор газа. Отработавший в турбине газ не выбрасывается в атмосферу, а направляется в теплообменник для подогрева воздуха, идущего от компрессора в камеру сгорания. Для пуска газотурбинной установки в работу применяют или вспомогательный двигатель внутреннего сгорания, или электродвигатель 4, который через редуктор 3 соединяется с валом турбины. [c.140]

Форсунками двигателей внутреннего сгорания (в первую очередь двигателей Дизеля) являются аппараты, служащие для ввода топлива в рабочий цилиндр, распыливания этого топлива и его перемешивания с воздухом. Распыливание топлива на мелкие капли необходимо для двух целей 1) для быстрого восприятия тепла из окружающего горячего воздуха, необходимого для нагревания до t° самовоспламенения 2) для хорошего охвата всей массы топлива воздухом, необходимым для его сгорания. [c.52]

Сжатый газ, чащ ё всего воздух, получаемый с помощью компрессоров, широко применяется в различных отраслях народного хозяйства, например в металлургической промышленности (доменные печи), в нефтяной промышленности (нефтеперегонные заводы), в газотурбинных установках и реактивных двигателях. Сжатый воздух используют также в различных пневматических инструментах, в поршневых двигателях внутреннего сгорания для распыления топлива, запуска, продувки и т. д. В промышленности строительных материалов сжатый воздух используют в эжекторных установках для перекачки горячих газов, для распыления мазута в форсунках, устанавливаемых на обжиговых и других печах. [c.121]

Мощность любого двигателя внутреннего сгорания зависит от его конструкции (диаметр цилиндра, ход поршня, число цилиндров и тактность), давления газов в цилиндре и частоты вращения коленчатого вала. Давление газов в цилиндре во время рабочего хода поршня зависит от количества топлива, подаваемого насосом высокого давления через форсунку. Поэтому изменение мощности дизеля осуществляется за счет изменения подачи топлива насосом путем передвижения его рейки (см. с. 85). Рейки всех топливных насосов соединены с общим валом, которым управляет специальный регулятор. Дистанционное управление дизелем с помощью контроллера машиниста позволяет получить восемь ступеней мощности от [c.89]

В камере сгорания — сосредоточии самых высоких температур — Т> 1650 °С. На рис. 2.7 показана камера сгорания кольцевого типа. Между внешней и внутренней стенками заключена часть кольцевого пространства, симметричного относительно оси двигателя. Выходя из компрессора, воздух проходит сквозь это пространство, смешиваясь здесь с топливом. Смесь поджигается. Топливо вводится через форсунки, расположенные в конце камеры сгорания. Однажды подожженная искрой, топливовоздушная смесь продолжает гореть до тех пор, пока не будет перекрыто топливо. Управление тягой двигателя осуществляют главным образом за счет управления подачей топлива в камеру сгорания. К моменту, когда наиболее разогретый газ достигает лопастей стационарных лопаток первой ступени турбины, он уже смешан с избыточным охлаждающим воздухом компрессора и, разбавленный таким образом, поступает в турбину при температурах от 950 °С (в газовых турбинах первого поколения) до 1500 °С (в некоторых современных установках). Кольцевая камера сгорания "осевой" конструкции, изображенная на рис. 2.7, изготовлена из точеных колец суперсплава. В утолщенных сечениях, расположенных в определенном порядке по наружной и внутренней стенкам, имеются охлаждающие полости, сквозь которые продувается нагнетаемый компрессором воздух. Образованный таким образом тонкий слой относительно холодного воздуха в совокупности с конвекционным охлаждением защищают материал камеры сгорания от нагрева горячим газом. Разница в температуре металла и пламени может существенно превышать 850 °С. Тепловое излучение от пламени к более холодному материалу камеры сгорания весьма значительно. На внутреннюю поверхность камеры сгорания может быть нанесено теплозащитное покрытие. Оно образует теплоизолирующий и отражающий слой. [c.55]

При втором способе регулирования остается постоянным количество воздуха, поступающего в цилиндр, но меняется количество топлива, что приводит к изменению коэффициента избытка воздуха а, а следовательно, теплоты сгорания горючей смеси и развиваемой двигателем мощности. Этот способ регулирования называется качественным регулированием и применяется в двигателях с внутренним смесеобразованием (дизелях). В таких двигателях изменяется количество впрыскиваемого через форсунку топлива и этим регулируется количество выделяющейся при сгорании теплоты и соответственно мощность двигателя. Ввиду того что количество воздуха, поступающего в цилиндр, с изменением нагрузки не меняется, при качественном регулировании давление впуска давление сжатия р,, и температура в конце сжатия 1. ири постоянном числе оборотов остаются неизменными, что весьма важно для дизелей. [c.54]

В закрытых форсунках отверстия, через которые топливо впрыскивается в камеру сгорания, закрываются запорным устройством (иглой), й внутренняя полость форсунки сообщается с камерой сгорания только при подаче топлива. Давление впрыска в этих форсунках Б основном зависит от затяжки пружины и почти не изменяется от частоты вращения коленчатого вала двигателя. [c.112]

Решение проблемы было найдено простым способом. Для исключения самовоспламенения топлива сначала в расширительной машине теплового двигателя сжимают не горючую смесь (смесь топлива с воздухом), а воздух. В процессе сжатия температура воздуха возрастает и в некоторый момент времени становится больше температуры самовоспламенения топлива, но в расширительной машине топливо пока отсутствует. В момент подхода поршня к ВМТ в цилиндр расширительной машине впрыскивается топливо, которое воспламеняется от сильно нагретого воздуха. Для впрыска топлива в цилиндр расширительной машины оно сжимается в специальном насосе. Давление топлива в насосе должно превышать давление воздуха в цилиндре расширительной машины, так как только в этом случае топливо будет поступать в цилиндр. При поступлении топлива в цилиндр расширительной машины происходит его распыление с помощью специального устройства, называемого форсункой. В процессе распыления струя топлива измельчается на мельчайшие частички. Чем больше частичек, тем больше площадь их контакта с сильно нагретым при сжатии воздухом. От площади контакта частичек с воздухом зависит скорость их испарения. Для быстрого сгорания топлива его необходимо перевести в газообразное (паровое) состояние и быстро смешать с воздухом. Таким образом, в данном случае горючая смесь готовится внутри цилиндра расширительной машины, поэтому такие двигатели называют двигателями с внутренним смесеобразованием или дизельными двигателями. В них сгорание топлива происходит несколько медленнее, чем в двигателях с внешним смесеобразованием (бензиновых двигателях). Это позволяет в некотором приближении рассматривать цикл таких двигателей как близкий к идеализированному циклу со смешанным процессом подвода тепловой энергии к рабочему телу. [c.207]

Ученый понимает, что цилиндрическая форма камеры сгорания при равном объеме со сферической имеет более значительную площадь тепловоспринимающей пор ерхности. Стремясь выиграть хотя бы несколько дополнительных секунд непрерывной работы своих ЖРД, Р. Годдард решает использовать возможности сферической формы камеры. Он разрабатывает двигатель, камера сгорания которого состояла из двух никелевых полусфер диаметром 238 мм. Внутреннее охлаждение, как и на предыдущей модели, осуществлялось жидким кислородом, подаваемым через две форсунки, расположенные друг против друга на 7,8 мм выше "экватора" сферы. Бензиновая форсунка располагалась наверху (относительно сопла) сферы и была снабжена завихрителем, создававшим струю в виде конуса с углом раствора 90° (предполагалось, что струя, поступая в камеру, будет ударяться о ее стенку). Еще одно нововведение на этом двигателе малопонятно. Для предохранения от перегрева верхней половины сферы внутри камеры был предусмотрен "дефлектор", представлявший собой стальной конус с диаметром основания 200 мм. Он крепился вершиной к верхней полусфере, а его основание было на 26 мм выше стыка полусфер. Снаружи и внутри он был покрыт огнеупорным материалом и, как предполагал Р. Годдард, должен был воспрепятствовать процессу горения в верхней полусфере. Еще одно техническое решение, использованное на этом ЖРД, было своего рода шагом назад от динамических к статическим методам охлаждения ученый вокруг камеры сгорания и сопла предусмотрел кожух, заполненный водой. Конечно, для уровня, на котором находились двигатели Р. Годдарда, это решение можно считать целесообразным. [c.31]

Ни один из предыдущих двигателей не имел столь сложной системы охлаждения, как этот. Камера сгорания по-прежнему охлаждалась внутренней пленкой кислорода, создаваемой с помощью двух форсунок сопло имело внутреннее охлаждение водой, вводившейся через щель шириной 8 мм, расположенную на б мм выше критического сечения сопла вокруг сопла располагался кожух, наполненный водой, используемой также и для указанного внутреннего охлаждения внутренние поверхности головки и докритической части сопла были облицованы огнеупорным материалом. Кроме того, для уменьшения температуры сгорания топлива испытания проводились при большом избытке окислителя. Однако все эти меры не дали желаемого результата время работы двигателя (19.V) составило 17,5 с при давлении в камере 14 кг м (1,43 МПа) и среднем удельном импульсе порядка 90 с (880 м/с) [168, с. 25]. [c.32]

Надежный и быстрый пуск двигателя при низкой температуре. Двигатель Стирлинга, имеющий большое давление рабочего тела во внутренних полостях и достаточно высокую температуру трубок нагревателя, легко пускается при любой температуре окружающей среды. Его пуск зависит исключительно от надежности, с которой может быть воспламенено топливо в камере сгорания. Свеча зажигания, которая объединена с форсункой в одно целое, практически гарантирует пуск двигателя при любых параметрах окружающей среды. [c.130]

В форсунках прямого действия топливо, кар правило, подается под значительно большим давлением, чем в форсунках центробежного типа. Иногда оно даже превышает 1000 кПсм . Такие форсунки применяются, главным образом, в двигателях внутреннего сгоранйя и в настоящей книге не рассматриваются. [c.10]

Отложения и нагарообразование в двигателе внутреннего сгорания во многих случаях оказывают большое влияние на его срок службы и, следовательно, на экономичность эксплуатации. Однако отложения и нагарооб-разование в двигателе обусловливаются не только свойствами применяемой смазки или топлива. Значительно большее влияние на нагарообразование и отложения оказывают, наряду с конструктивными особенностями дви- гателя (например, форма камеры сгорания, местоположение свечи или топливной форсунки, характер рабочего процесса, тип и качество работы свечей или форсунок), также и такие условия эксплуатации, как нагрузка двигателя, рабочая температура, установка опережения зажигания или момента впрыска и, наконец, изменение технического состояния двигателя в результате износа, недостатка воздуха из-за засорения воздухоочистителя и т. п. [c.121]

Из расположения линий, характеризующих процессы подвода теплоты в этих двух циклах (см. рис. 7.2), следует, что средняя температура подводимой тепло1Ы в цикле с р = onst больше, чем в цикле с а = onst поэтому r tp > ip-j. Однако двигатели внутреннего сгорания с изобарным подводом теплоты обладают рядом существенных конструктивных недостатков (имеют специальный компрессор для распыления топлива, который забирает часть полезной работы в цикле и снижает экономичность двигателя устройство форсунок сложное н др.). [c.114]

На рис. 61 приведена принципиальная схема двигателя внутреннего сгорания. В цилиндре 6 двигателя расположен поршень 4. Шатун 7 соединен с помощью поршневого пальца 5 с поршнем с одной стороны и через кривошип 8 с валом двигателя 9 с другой стороны. Эти детали образуют крйвошипно-шатунный механизм. В верхней части цилиндра устанавливаются впускные 1 и выпускные 3 клапаны и форсунки 2 для подачи топлива. [c.151]

ХВФЮА щие втулки, гильзы цилиндров двигателей внутреннего сгорания, рессоры, иглы форсунок, тарелки букс, стаканы, распылители, распределительные валики, пшинделн. валы, штоки клапанов паровых турбин и другие детали, рабогаю-ише при т емпературах до 4 )0° С Детали сложной конфигурации и тонкостенные с большим отношением длины к диаметру, детал[т, к которым предъявляются требования очень высокой твердости, изпососюн-кости, повышенного предела усталости и минимальной деформации при термической обработке Азотируемая сталь данной группы применяется в точном машиностроении, приборе-, турбо-, моторостроении и авто- [c.307]

Получаемый в паровых котлах пар поднимается из водяных пространств последних в паровые пространства и далее через паросборники 12 котлов поступает в главный паропровод 13. Из главного паропровода основное количество пара направляется на буровые в глиномешалки — для подогрева глинистого раствора в агрегатный сарай — для обогрева приемных и выкидных линий буровых насосов, двигателей внутреннего сгорания (при их запуске) и различных механизмов бурового оборудования на буровую вышку — для обогрева бурильных труб и замков в служебное и вспомогательное помещения — для их отопления. Другая часть пара в количестве 10—15% направляется по служебным паропроводам к инжекторам 9 и паровому прямодействуюш ему насосу < , к змеевикам 5 мазутных баков 4, к мазутным паровым форсункам для распыливания топлива и к подогревательным устройствам, установленным в питательных баках 7. [c.283]

Принцип действия поршневого двигателя внутреннего сгорания. На рис. 164 приведена схема поршневого двигателя внутреннего сгорания. Цилиндр 6 сверху закрыт крышкой 1, называемой головкой. В головке имеются два отверстия, закрываемые впускным 5 и выпускным 4 клапанами, и одно отверстие для установки форсунки 3 (в дизеле) или свечи зажигания (в карбюраторном двигателе). Через впускное отверстие в цилиндр поступает воздух (в дизеле) или горючая смесь (в карбюраторном двигателе), а через выпускное — выходят отработавшие газы. Внутри цилиндра размещ,ается поршень 7, соединенный поршневым пальцйм [c.219]

Ответственные детали турбино- и моторостроения, упрочняемые азотированием штоки клапанов паровых турбин, работающие при температурах до 450° гильзы цилиндров двигателей внутреннего сгорания рессоры, втулки, толкатели иглы форсунки, чарелки буксы, стаканы, распылители, пальцы, распределительные валики, шестерни различные мелкие детали сложной конфигурации, от которых при высоких механических свойствах требуется большая поверхностная твердость и износоустойчивость при минимальной поводке в процессе термообработки. [c.386]

По способу зажигания топлива двигатели внутреннего сгорания разделяют на две группы. К первой относятся двигатели высокого сжатия с самовоспламенением топлива—дизели ко второй — двигатели низкого сжатия с принудительным зажиганием, например от электросвечи. Характерной особенностью дизеля является самовоспламенение топлива в сжатом ( раскаленном ) в цилиндре воздухе. Если в замкнутом объеме (цилиндре) сжимать воздух, то он будет нагреваться до высоких температур. Поданное в нагретый воздух через форсунку распыленное топливо вспыхивает, сгорает, и образующаяся при этом энергия газов при расширении превращается в механическую работу. [c.95]

Ответственные детали турбино- и моторостроения, упрочняемые азо тированием штоки клапанов паровых турбин, работающие при тем пературе до 450°, гильзы цилиндров двигателей внутреннего сгорания рессоры, втулки, толкатели игл форсунок, тарелки букс, распыли тели, пальцы, распределительные валики, зубчатые колеса, шпиндели, различные детали сложной конфигурации, от которых требуется большая поверхностная твердость, износостойкость и повышенный предел выносливости ( 600 МПа) при минимальной деформации в процессе термообработки. Поэтому сталь 38Х2МЮА назначается и для изготовления деталей точного машиностроения и приборостроения. [c.69]

Для ответственных деталей турбино- и моторостроения, упрочняемых азотированием штоков клапанов паровых турбин, работающих при температурах до 450° С, гильз цилиндров двигателей внутреннего сгорания рессор, втулок, толкателей игл форсунок, тарелок букс, стаканов, распылителей, пальцев, распределительных валиков, зубчатых колес, шпинделей, валов, различных деталей сложной конфигурации, от которых требуется большая поверхностная твердость, износостойкость и повышенный предел выносливости ( 60 кГ мм ) при минимальной поводке в процессе термообработки. Поэтому сталь 38ХМЮА можно рекомендовать и для изготовления деталей точного машиностроения и приборостроения [c.138]

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС -- устр. в системе питания двигателя внутреннего сгорания, служащее для подачи жидкого топлива к смесеобразующему устр. Т. отмеривает порции топлива, подает его через форсунку и создает необходимое для распыливания давление. [c.463]

Такие, как их называют, компрессорные дизели выпускались на первом этапе использования двигателей внутреннего сгорания. В дальнейшем удалось освободиться от воздушного вдувания топлива как способа мало экономичного и мало надежного. Воздушный компрессор был заменен насосом, который под большим давлением (200—350 ата) вводит топливо в цилиндр через форсунку специальной конструкции. Первый такой бескомпрес-сорный дизель был построен в России в 1908 г. по проекту проф. В. И. Гриневецкого. [c.186]

Процесс превращения тепла в двигателях внутреннего вгоранйя в работу можно проследить по схеме, изображенной на рив. 7. Поступивший в цилиндр двигателя через клапан 5 воздух сжимаетх я поршнем и нагревается при этом до температуры 600° С. В нагретый воздух впрыскивается через форсунку 4 топливо, которое воспламеняется и сгорает. В результате сгорания топлива в цилиндре 2 образуются газы с высокой температурой и давлением. Под давлением газов поршень 1 перемещается вниз и совершает работу. Во время расширения температура и давление газов понижаются. Отдав чаеть тепла на совершение работы, отработавшие газы выбрасываются в атмосферу, а свежий воздух вновь поступает в цилиндр. Затем вве ров-торяется снова. [c.44]

На работоспособность трибосопряжения определяюшее влияние оказывает состав смазочного материала или топлива. Так при работе двигателя внутреннего сгорания (дизеля) на тяжелых сортах топлива ресурсы его основных трибосопряжений могут изменяться более, чем на порядок. Перевод двигателей с дизельного топлива на мазут увеличивает число отказов форсунок примерно в 2 раза, а выпускных клапанов в 10 - 12 раз [21, 26, 27, 31]. Это объясняется как изменением вязкости топлива, так и изменением качества продуктов сгорания (появлением большего количества углеродных отложений). [c.515]

Данный двигатель, как и большинство двигателей внутреннего сгорания, не имеет крейцкопфа и поэтому для восприятия бокового давления поршень выполняется удлиненным. В отличие от крейцкопфных данный тип называется трон ко вы м. Цилиндры закрыты отдельными крышками 12, которые крепятся к блоку шпильками. Для уплотнения полости цилиндра крьынки имеют снизу буртик, входящий в выточку на торце цилиндровой втулки, с прокладкой из красной меди. В крышках, снабженных также полостями охлаждения, расположены впускной 13 и выпускной 14 клапаны, форсунка 15 и самодействующий предохранительный клапан 16 для предупреждения случайных резких повышений давления в цилиндре. На трех из шести цилиндров, кроме ТО ГО, имеются пусковые клапаны 17. Для приведения в действие клапанов, а также отдельных топливных насосов 18, расположенных сбоку, около каждого цилинд- [c.468]

На рис. 21.1 изображена схема двигателя внутреннего сгорания. В головке цилиндра 1 разл ещены впускной 3 и выпускной 4 клапаны н свеча для зажигания или форсунка для впрыскивания топлива (не [c.199]

Автоматы для контроля валиков по диаметру могут быть сконструированы с качающимся рычагом, с принудительным движением по линейкам или цилиндрическим клиновым калибром. В качестве измерительных элементов у них служат предельные калибры — скобы или раздвижные калибры (см. фиг. 24). Для многодиапазонной рассортировки применяются автоматы с электроконтактными или иными датчиками. К устройствам такого типа относится, например, автомат 2К-8 для рассортировки на 20 групп по диаметру (через 2 мк) игл распылителя форсунки двигателя внутреннего сгорания (фиг. 75). Детали I из бункера автоматически подаются под измерительный наконечник 2, связанный с четырьмя пятиконтактными датчиками 3. Для грубой регулировки размера служит винт 4, помещенный на промежуточном рычаге 5. Исполнительным механизмом служит [c.563]

В двигателях с внутренним смесеобразованием и посторонним зажиганием, к числу которых в стационарных установках относятся калоризаторные двигатели, достаточно полное смесеобразование достигается направлением факела, распылнваемого форсункой топлива, на раскален ную поверхность калоризатора — неохлаждаемой части камеры сгорания. При этом впрыскивание топлива в цилиндр производится в течение значительной части хода сжатия, чем увеличивается время для образования горючей смеси. Благодаря этому даже при относительно грубом раопы-ливании топлива (давление распыливания порядка 50 ат) капли топлива успевают испариться и образующиеся пары смешаться с рабочим воздухом. [c.463]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...