Привод с путевым управлением

На одновинтовом вертолете с механическим приводом НВ путевое управление осуществляется при помощи РВ, размещенного па конце хвостовой балки фюзеляжа. РВ уравновешивает крутящий момент НВ и создает управляющий момент относительно вертикальной оси. Шаг РВ изменяется в больших пределах (приблизительно от —10° до +25°). Крутящий момент НВ (определяемый значением общего шага) изменяется в зависимости от режима полета от максимального на режиме висения и набора высоты до минимального на режиме авторотации. Следствием этого является большой диапазон балансировочных положений педалей путевого управления. На режиме висения шаг РВ близок к максимальному (особенно на большой высоте), на режиме авторотации — к минимальному, на крейсерской скорости — к нулевому. [c.162]

При управлении пневмоприводом непосредственно от рабочих органов перегружателя используются воздухораспределители с путевым управлением (клапаны). По аналогии с электромеханическими путевыми переключателями клапаны имеют привод одного из следующих типов с роликом, с толкателем, со штифтом, с ломающимся рычагом. [c.188]

Электрическая схема управления электроприводами типов Б, В, Г и Д приведена на рис. 3.80 (табл. 3.43). Отключение электропривода, когда арматура закрывается, происходит при срабатывании муфтового выключателя S5 при установленном моменте настройки для отключения электродвигателя в положении Закрыто с путевого микровыключателя S3 необходимо снять перемычку. Отключение электропривода, когда арматура открывается, происходит при срабатывании конечного выключателя S2 при необходимости создания момента при открывании контакты J—2 выключателя S2 закорачиваются, и отключение электродвигателя происходит от муфтового выключателя S4. Выключатели S4 и S5 после срабатывания возвращаются в первоначальное положение при вращении приводного вала привода в обратную сторону. В момент пуска электропривода контакты выключателей S4 и S5 заблокированы. [c.179]

Разброс точек переключения с быстрого подвода на рабочую подачу для столов с электромеханическим приводом подачи составляет 5 мм, для столов с гидравлическим приводом подачи и дистанционным управлением — 2 мм, для столов с гидравлическим приводом подачи и путевым управлением — 0,8 мм. [c.79]

Силовые столы с гидравлическим приводом подачи и путевым управлением обеспечивают некоторое сокращение времени цикла по сравнению со столами, имеющими электромеханический привод, благодаря отмеченному выше уменьшению разброса точек переключения с быстрого подвода на рабочую подачу. [c.80]

Наиболее распространена схема одновинтового вертолета с рулевым винтом — небольшим вспомогательным винтом, используемым для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и для путевого управления. Рулевой винт устанавливается вертикально на хвостовой балке его тяга направлена влево, если несущий винт вращается по часовой стрелке. Плечо силы тяги рулевого винта относительно оси вала несущего винта обычно несколько больше радиуса последнего. Управление по тангажу и крену в этой схеме обеспечивается наклоном вектора силы тяги несущего винта посредством изменения циклического шага управление по высоте — изменением величины тяги несущего винта посредством изменения его общего шага путевое управление — изменением величины тяги рулевого винта посредством изменения его общего шага. Эта схема проста и требует одного механизма управления несущим винтом и одной трансмиссии для его привода. Рулевой винт обеспечивает хорошую путевую управляемость, но требует затраты мощности для уравновешивания аэродинамического крутящего момента, что увеличивает суммарную потребную мощность вертолета на несколько процентов. Недостатком одновинтовой схемы является обычно небольшой диапазон допустимых центровок он увеличивается при использовании бесшарнирного винта. Кроме того, рулевой винт, если он расположен не очень высоко на хвостовой балке, представляет некоторую опасность для наземного персонала в этом случае не исключена также возможность удара рулевого винта о землю при эксплуатации вертолета. Рулевой винт работает как вертикальное и горизонтальное оперение в потоке, возмущенном несущим винтом и фюзеляжем, что снижает его аэродинамическую эффективность и увеличивает нагрузки и вибрации. Одновинтовая схема (с рулевым винтом) наиболее подходит для вертолетов малых и средних размеров ). [c.298]

У большинства вертолетов имеется механический привод несущих винтов, т. е. крутящий момент передается на несущий винт через валы. В таких конструкциях необходимы трансмиссия и средства для уравновешивания крутящих моментов несущих винтов. При другом способе привода несущего винта — реактивном — холодный или горячий воздух выбрасывается из сопел, размещенных на концах или на задней кромке лопастей. Известны конструкции вертолетов с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах лопастей или с реактивными закрылками, куда подается сжатый воздух, генерируемый в фюзеляже. Поскольку в этом случае крутящий момент несущего винта не передается на фюзеляж вертолета (передается лишь незначительный момент трения в подшипниках вала), то трансмиссия и устройства, уравновешивающие крутящий момент, не нужны, что дает существенную экономию массы. Система реактивного привода несущего винта в принципе легче и проще, хотя аэродинамическая и термодинамическая эффективность вертолета ниже. Вертолет с реактивным приводом нуждается в дополнительном устройстве путевого управления. Возможно использование аэродинамических поверхностей типа руля направления, однако на малых скоростях полета они неэффективны. [c.301]

На вертолете должна иметься муфта свободного хода (обгонная муфта), при которой привод двигателя от несущего винта исключается. При отказе двигателя она автоматически отключает последний от несущего винта, который, таким образом, при авторотации не тормозится двигателем. Рулевой винт вертолета одновинтовой схемы должен быть механически связан трансмиссией с несущим винтом, что обеспечивает путевое управление при отказе двигателя. [c.309]

При путевом управлении используются схемы с механическим приводом, представленные на рис. И.25, и схемы поршневых приводов, рассмотренные в гл. VI второго раздела. [c.498]

Путевые выключатели предназначены для коммутирования электрических цепей управления и сигнализации постоянного и переменного тока в приводе с автоматическим или полуавтоматическим циклом. Путевые выключатели, используемые в качестве этажных переключателей в схемах управления лифтами, выпускают в нормальном исполнении и для работы в тропических условиях. Переключающий рычаг имеет определенный угол поворота. У выключателей предусмотрены блокировочные контакты для контроля, которые имеют два последовательных мостиковых контакта. [c.94]

На рис. 13 показан автоматизированный токарный станок с программно-путевым управлением. Продольные и поперечные салазки 13 и 1 получают движение от управляемого привода, состоящего из коробки подач 15 с электромагнитными муфтами для включения различных подач и быстрого хода и фартука 12, подобного по своей схеме фартуку, представленному на рис. И. [c.168]

В станках с программным управлением имеются следующие основные системы механическая система, система управления, включающая элементы путевого контроля и приводы подачи, гидравлическая, пневматическая и электрическая системы, системы смазки и охлаждения. [c.131]

При путевом управлении переход системы к каждому такту совершается после подачи сигнала о выполнении операции предыдущего такта. В этом случае возможны два вида управления централизованное — посредством шагового командоаппарата с электрическим [170] или пневматическим приводом и децентрализованное — посредством определенным образом спроектированной системы взаимно связанных пневматических устройств (системы управления). Как и при временном управлении, основным преимуществом командо-аппаратов этих видов является простота применения их в готовом виде для требуемого цикла (без предварительного проектирования). [c.29]

Система, позволяющая управлять стрелками и сигналами из одного пункта станции, называется централизацией стрелок и сигналов. На дорогах СССР применяются системы электрической и механической централизации. Электрическая централизация позволяет управлять всеми стрелками и сигналами станции практически независимо от удаленности их от поста. Устройства ее состоят из аппарата с приборами управления стрелками и сигналами, путевого оборудования (светофоров, стрелочных электроприводов, рельсовых цепей, кабельной сети и источников питания), силовых трансформаторов, выпрямителей и аккумуляторных батарей, размещенных в здании поста. Для перевода остряков на стрелках установлены электрические приводы, соединенные с рукоятками или кнопками на аппарате. Положение стрелок и сигналов и занятость путевых и стрелочных секций рельсовых цепей контролируются на световом табло в помещении поста. Взаимное замыкание стрелок и сигналов в маршрутах и исключение враждебных маршрутов осуществлены при помощи реле, расположенных в релейном помещении. [c.124]

Взлет самолета Р-14А с трамплина начинается в тот момент, когда оператор в конце взлетной полосы расцепляет удерживающее устройство. Неровности основания, на которое уложено покрытие, приводило к качке самолета во время разбега, передаваемой через основные стойки шасси, однако она не беспокоила экипаж и не влияла на характеристики взлета. Выдерживание самолета относительно осевой линии взлетной полосы и трамплина в пределах 0,75 м было более легким, чем самолета Т-2С, благодаря работе управления колесом носовой стойки шасси. В значительной мере уменьшились нагрузки на летчиков во время разбега благодаря тому, что малейшие отклонения с курса легко устранялись системой управления носовой стойкой. Во время разбега самолета Р-14А периодически имели место кратковременные продольные колебания (около 1 с) основных стоек шасси, вызываемые динамикой передней стойки шасси. Носовая стойка шасси иногда отходила от настила взлетной полосы при больших скоростях разбега в моменты, предшествующие выходу самолета на трамплин. Путевое управление было недостаточно точным из-за бокового ветра и поперечных перемещений, вызванных неровностью покрытия, когда не было контакта передней стойки шасси с взлетной полосой. Использование системы управления носовой стойкой позволяло летчику удерживать самолет в пределах разметочных линий, осуществляя управление передним колесом в моменты, когда был контакт с взлетной полосой. [c.221]

Системы управления с упорами (путевые). Упоры—-это рычаги, детали с выступами, установленные по линии движения рабочего органа МА и воздействующие па путевые переключатели (или конечные выключатели), которые в свою очередь производят включение-выключение привода РО (обычно в крайних положениях). Сигналы управления определяются положением рабочего органа в системе упоров, поэтому такие СУ называют системами управления по пути (или путевыми). Обычно МА с СУ от упоров имеют индивидуальный привод для каждого РО. Примером МА, имеющего СУ с упорами, является агрегатный станок (см. рис. 5.38). Подробнее о работе и синтезе СУ с упорами см. 5.4.4. [c.173]

Аппаратура ручного, путевого и дистанционного управления представляет собой комплекс аппаратов, с помощью которых в металлорежущих станках, прессах, литейных и других машинах, имеющих гидравлический привод,осуществляется как ручное, так и автоматическое управление движением рабочих органов. [c.638]

Путевое и программно-путевое управление. При путевом управлении необходимые изменения в движении элемента рабочего органа происходят при определенном заранее настроенном его положении под действием путевых упоров, связанных непосредственно пли кинематически с подвижным элементом. Путевые упоры воздействуют либо непосредственно на звенья механизма переклю-ченпя (см., например, рис 10, а и б), либо на звенья механизма переключения вспомогательного ирпвода (см., например, рис. 11, б), либо на датчик сигналов положения, например, путевой выключатель. Сигнал положения, вырабатываемый датчиком под действием путевого упора, поступает в блок управления, где он преобразуется в сигнал управления, вызывающий необходимые переключения в механизмах привода, например, срабатывание электромагнитной муфты, тягового электромагнита (см. рис. И, а), поршневого гпдро- пли пневмопривода и т. п. [c.518]

Управление с кулачковыми механизмами. При использовании кулачковых механизмов последовательность двин ений, велпчина н скорость рабочих п холостых ходов определяются формой, придаваемой кулачку, который вращается с постоянной скоростью. Такпм образом, кулачок совмещает в себе функции реверсивного управляемого привода и системы управления. При большой д.ли-тельностии цикла возникает необходимость в дополнительной системе управления, которая включает привод быстрого вращения кулачкового вала в период осуществления холостых ходов. Для включения быстрых ходов mojkho использовать различные устройства, рассмотренные применительно к электромеханическим приводам и системам путевого управления. [c.520]

Вертикальный полуавтомат модели МР4Н (рис. 162) предназначается для обработки твердосплавным инструментом крупных поковок диаметром 250—500 мм и высотой 65—200 мм. Мощность его доведена до 55 кет. Он имеет гидравлический привод и электрическое управление, построенное на принципе путевого контроля. Вертикальная компоновка этого полуавтомата позволила придать станку высокую жесткость и виброустойчивость и наряду с этим значительно сэкономить производственную площадь по сравнению с аналогичным станком горизонтального исполнения. [c.333]

Схемы управления с путевым контролем гарантируют срабатывание всех элементов автоматического цикла в предусмотренном порядке и, следовательно, обеспечивают невозможность перекрытия одних исполнительных механизмов системы другими, т. е. невозможность появления поломок в системе по этой причине. Вместе с тем, при схеме управления с путевым контролем требуется значительно большее количество каналов управления, достаточно много аппаратуры управления (путевые выключатели, реле и т. п.), что приводит к ее удорожаншо, усложнению в настройке и в эксплуатации по сравнению со схемой центрального управления. Перенастройка такой схемы с одного цикла работы на другой значительно сложнее, чем при схеме центрального управления. Несмотря на это, схемы управления с путевым контролем получили широкое распространение (агрегатные станки, агрегатные автоматические линии и т. п.), что объясняется их высокой надежностью, так как команды подаются непосредственно от рабочих органов. [c.11]

Путевое и программно-путевое управление. Подвижной рабочий органа (рис. П1.36) получает движение от управляемого привода 3. В качестве управляемого привода может быть использован механический привод с перек. ючаемыми кинематическими цепями, механический привод с одним или несколькими независимыми электродвигателями, механический привод с гидродвигателем вращательного движения и поршневые приводы [131, 132]. [c.489]

После выдержки времени контакты 2РВ снова включают транспортер вперед. Автоматическая работа транспортера сигнализируется светофором. На время реверса сигнальная лампочка ЛС загорается ярко, привлекая внимание наладчика. Электроаппаратура и кнопки управления располагаются в отдельном шкафу. Аналогичным образом построена и система управления и блокировки отводящего транспортера (см. рис. У-17). В его электроприводе также предусмотрена перегрузочная муфта с контактами ВП, срабатывание которой приводит к отключению электродвигателя. Для контроля правильной выгрузки деталей установлена отжимная планка, связанная с путевым выключателем 2ПВ. При задержке деталей на выходе из транспортера выключатель 2ПВ отжимается, и также отключает электродвигатель. Отводящий транспортер работает следующим образом. Во время работы станков ручные отсекатели А не пропускают обработанные детали в отводящий транспортер. После замера и определения годности последней обра- [c.179]

Помимо управления с помощью распределительных валов, широко применяется также управление движениями автоматов, при котором отдельные рабочие органы во время движений сами переключают (при помощи упоров) скорость и направление своего движения, а также включают в работу другие рабочие органы. Такой способ управления обычно называют путевым. Путевое управление-особенно часто применяется, в тех случаях, когда рабочие органы имеют гидравлический, пневматический или индивидуальный электрический привод. Применяются также другие способы управления движе1 иями. [c.26]

Механизмы управления. В агрегатных станках системы автоматического управления служат для воспроизведения несложных технологических циклов, выполняемых в определенной последовательности. С помощью системы управления агрегатных станков осуществляют необходимые установочные и рабочие перемещения. Различают временные и путевые системы упраз-ления. Временные системы управления, как правило, имеют механический привод, а путевые системы работают от гидравлического привода, пневмогидравлического, электрического, электрогидравлического и реже от механического. По сигналам системы управления в рабочее положение устанавливается ствол датчика, посылают команду о начале технологического цикла силовым головкам и т. д. [c.222]

Принципиальная схема штекерного устройства управления приведена на рис. 3.39. Требуемая последовательность движения звеньев запоминается соответствующей расстановкой штекеров 4 в гнездах панели. Каждое гнездо состоит из двух токоподводящих полуколец. Левые полукольца 1 каждого вертикального ряда соединены проводниками 2 с соответствующими реле Р1, Р2,. .., Р10, а вторые концы имеют общий вывод 5. Правые полукольца 3 гнезд каждого горизонтального ряда соединены проводниками 6 с контактами Al, А2, АЗ, А4 шагового искателя. При контакте щетки 7 шагового искателя с одним из контактов А ток от проводника 9 поступит на правые полукольца того горизонтального ряда, который соединен с этим контактом. Наличие штекера в одном из гнезд замыкает обе половинки гнезда и ток поступает на обмотку реле. Реле срабатывает и подает команду на включение в работу подсоединенного к нему привода (с помощью муфт, электромагнитных золотников и т. п.). После перемещения исполнительного звена на требуемую величину переставной упор достигнет соответствующего путевого выключателя и последний разорвет цепь питания реле и тем самым остановит движение. Одновременно с этим происходит зЬмыкание цепи питания электромагнита 12 шагового искателя, который [c.120]

При выполнении упорами функции управления последние применяются для переключения кинематических цепей, электрических переключателей и золотников гидравлических и пневматических приводов. На рис. УП-4, а показана силовая агрегатная головка, в которой управление работой осуществляется путем использования жестких и путевых упоров. Головка имеет корпус Л, внутри которого размещены привод главного движения, привод подачи и гидропанель Б. К направляющей крепится планка с упорами управления Г, а с противоположной стороны — планка, на которой размещены упоры, нажимающие на конечные выключатели блокировки. Работа головки происходит следующим образом. Как только командоаппарат дает команду Головки вперед , в электросхемах всех головок (рис. VII-4, б) замыкаются контакты РАЛ (реле автоматическое Пуск ), РГВ (реле головки Вперед ), и электромагнит ЗтИЯ (электромагнит подвода) получает питание. При включении электромагнита подвода ЭМП его сердечник перемещает золотник в нижнее положение, масло от насоса быстрых ходов под давлением 4— 8 кгс/см (40—80 н/см ), определяемым настройкой подпорного клапана, попадает в правую полость главного золотника и перемещает его в крайнее левое положение. Масло от обоих насосов идет через главный золотник и с маслом, вытесняемым из левой полости цилиндра, поступает в правую полость цилиндра — происходит быстрый подвод. Как только силовая головка прошла некоторое расстояние, упор блокировки размыкает контакт КВ, и электромагнит ЭМП обесточивается. [c.190]

Число державок инструментов и их тип определяются требуемой сложностью профиля обрабатываемой детали. На переднем платике 12 станины могут устанавливаться приспособления, обычно применяемые на автоматах фасонно-продольного точения. Предполагаемая конструкция станка посравне-нию с существующими фасонно-продольными автоматами существенно упрощена благодаря устранению кулачков суппортов, передаточных звеньев и самих суппортов, а качество работы станка улучшено. Останов,, переключение с рабочей подачи на быстрый поворот и обратно осуществляются от путевых упоров 13, установленных на круговом суппорте, с помощью путевых переключателей, а включение кругового суппорта — с помощью путевых переключателей, срабатывающих от упоров, установленных на механизме продольной подачи прутка. Круговой суппорт может работать и от регулируемого привода с помощью систем программного управления. На суппорте жестко закрепляются несколько инструментов с микрометрической регулировкой на размер. [c.366]

В период с 1921 по 1924 гг. Берлинер опробовал различные варианты ко тонов-ки двухлопастных жестких винтов носового двигателя с приводо.м посредством валов и редукторов. На показанном (рис. 5.3) варианте вертолета установленные под каждым винтом продольные лопатки использовались для частичного путевого управления за счет отклонения потока, сходящего с несущего винта. Это была перспективная концсмщия, хрфективная реализация которой стала возможной лишь после появления конвертопланов с вертикальным взлето.м в 1960-х гг. [c.98]

На одновинтовом вертолете с механическим приводом несу-цего винта путевое управление осуществляется с помощью ру-16В0Г0 винта, расположенного на конце хвостовой балки фюзе-1яжа. Рулевой винт уравновещивает крутящий момент несущего шита и создает управляющий момент относительно вертикаль-юй оси. [c.169]

A.B. Эвальд. Предложение, 1863. Первое в XIX в. сохранивщееся предложение винтокрылого летательного аппарата принадлежало известному отечественному энтузиасту воздухоплавания и авиации, писателю и журналисту, в прошлом военному инженеру Аркадию Васильевичу Эвальду (1836 — 1898). 9 октября 1863 г. в петербургской газете Голос он первым в России опубликовал основные принципы проектирования самолетов. Предложенный им летательный аппарат должен был иметь паровой двигатель, крыло парашют с поперечным V для повышения устойчивости, средства продольного и путевого управления. Кроме того, отмечалось В середине этого парашюта сделан круглый вырез, в котором на вертикальной оси укреплен архимедов винт. На низком конце парашюта устроен другой винт, с горизонтальной осью, который посредством особого привода соединен с первым. Вследствие притяжения земли парашют падает, воздух сопротивляется этому падению и, ударяя в крылья вертикального винта, приводит их в движение. Мы соберем эту силу, приобретенную вертикальным винтом, и по прошествш некоторого времени остановим его движение. Собранный же запас обратим на горизонтальный винт который сообщит парашюту движение по той наклонной плоскости, в которой лежит парашют, т.е. двинет его вперед и вверх. Когда запас истощится, мы укрепим горизонтальный винт и освободим вертикальный, и все повторится сначала. Но силы, доставленной горизонтальному винту, будет недостаточно, чтобы поднять на ту же высоту, откуда планировал (из-за трения механизма). Дополнительную силу получим от человека . Кроме того, изобретатель предполагал использовать и паровой двигатель. Таким образом, A.B. Эвальд предложил впервые в мире многорежимный несущий винт, который мог работать не только в уже известном вертолетном режиме (с подачей мощности на винт), но и в режиме ветряка (со снятием мощности с винта). [c.14]

Примером применения программно-путевой системы управления может служить управление подачей в сверлильном станке, схема которого приведена на рис. XIII.6, в. Приводом подачи шпинделя 12 является пневмоцилиндр 4, его поршень соединен со штоком 3, левый конец которого изготовлен в виде зубчатой рейки 2, сцепляющейся с зубчатым колесом 1. От этого колеса получает перемещение шпиндель с закрепленным в нем сверлом 13. Во время работы станка планка 8 движется вправо до упора 7, установленного на винтовом штоке 10 поршня 14 гидроцилиндра 11. Затем, при дальнейшем движении планки, поршень гидроцилиндра также перемещается вправо и масло из [c.254]

В путевых системах управления с упорами (рис. XIII.6) дешифраторами являются также рычаги 6, которые взаимодействуют с упорами 7, 12, 14. При встрече рычагов с упорами приводятся в действие электрические, гидравлические или пневматические устройства, включающие или выключающие соответствующие цепи управления ИО. [c.256]

Техническое обслуживание проводится во время нормальной работы элект-пролривода в сроки, определяемые режимом его работы, но не реже одного раза в три месяца. Проверяется состояние узлов и деталей привода, степень их загрязненности, возможное действие коррозии, наличие смазки в червячном редукторе и в путевом выключателе, действие сигнализации и путевого выключателя, изоляция кабеля силовой сети и цепей управления, состояние заземления, надежность сцепления кулачковых муфт. Проверяется крепление привода к арматуре, электродвигателя к редуктору, путевого выключателя к приводу. Замеченные неисправности устраняются. Результаты осмотра заносятся в формуляр за подписью ответственного лица, производившего технический осмотр. Возможные неисправности электроприводов и способы их устранения приведены в табл. 5.3. Для планово-предупредительного ремонта электропривод снимают с арматуры и направляют в ремонтную мастерскую, а взамен снятого устанавливают запасной. [c.245]

Перемещение продольных салазок на каждом этапе цикла ограничивается подвижным упором 27, который перед очередным перемещением продольных салазок устанавливается в заданное положение ходовым впитом 30. Этот винт отключен от коробки подач п получает вращение от привода 20 с однооборот-яыми муфтами, которые приводятся в движение индивидуальным электродвигателем J9. Величину перемеп енпя упора задает система цифрового программного управления, от которой команды поступают к приводу 20. В конце рабочего хода продольных салазок упор 37, воздействуя па путевой выключатель 2в подает команду для отключения электромагнитной муфты 2S- [c.527]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...