Коэффициент сопротивления вращению вала

При очень малой скорости скольжения (менее 0,01 м/с) трущиеся поверхности вала и самого подшипника непосредственно касаются одна другой. Если смазка отсутствует, то такое трение называют сухим. Сопротивление вращению вала в этом случае определяется только коэффициентом трения трущихся поверхностей. При наличии смазки рабочие поверхности вала и подшипника покрываются тон- [c.212]

При увеличении скорости скольжения и наличии смазки вращающийся вал увлекает за собой смазочный материал в клиновой зазор между трущимися поверхностями. Смазка заполняет пространство между микронеровностями и создается гидродинамическая подъемная сила, уменьшающая радиальную нагрузку на соприкасающуюся с валом поверхность подшипника. Этот вид трения называют полу жидкостным, так как толщина масляного слоя не обеспечивает полного разделения рабочих поверхностей цапфы вала и подшипника скольжения и наблюдаются одновременно и жидкостное, и граничное трение. Сопротивление вращению вала уменьшается в сравнении с сопротивлением при граничном и сухом трении и зависит уже не только от материала трущихся поверхностей, но и от качества смазки. Коэффициент полужидкостного трения для распространенных антифрикционных материалов равен 0,008...0,1. [c.212]

Участок 1—2 характеризуется быстрым уменьшением коэффициента f вследствие увеличения скорости (о граничная смазка переходит в полужидкостную, при которой выступы неровностей покрыты смазкой, но еще не перекрыты с избытком. Участок 2—3 — это участок жидкостной смазки, при которой поверхности цапфы вала и подшипника полностью отделены одна от другой устойчивым масляным слоем и сопротивление вращению определяется только внутренними силами вязкой жидкости (см. 3.65). В точке 2 коэффициент f и тепловыделение наименьшие, но нет запаса толщины слоя, поэтому оптимальные условия работы подшипника будут в зоне справа от точки 2. [c.409]

Считая, что мотор вращается с угловой скоростью со и что при горизонтальном положении отрезка OjB пружина ЛВ находится в недеформированном состоянии, определить амплитуду вынужденных колебаний диска, если на него действуют силы сопротивления, момент которых относительно оси вращения пропорционален угловой скорости диска ([д. — коэффициент пропорциональности). Массой вала и отклонением пружины от вертикали пренебречь коэффициент жесткости вала на кручение принять равным с,. [c.466]

Задача 6.47. Для гидропривода, описанного в предыдущей задаче, определить угловые скорости валов гидромоторов, если частота вращения насоса упала до Ni = = 1000 об/мин (двигатель работает на оборотах холостого хода). При этом клапаны 8 полностью открыты и их коэффициенты сопротивления кл = 5 перепад давления на распределителе, коэффициент сопротивления которого =15,5 изменился из-за изменения расхода моменты на валах гидромоторов М2 — Мз = А Н-м Af4=l,8 Н-м диаметры параллельных трубопроводов d=lO мм. Учесть переменность по давлению объемных к. п. д. гидромашин, считая, что при р = 9 МПа они составляют т]о = 0,9. Сопротивлением трубопроводов пренебречь. [c.134]

Сопротивление относительному движению, возникающее при сухом трении скольжения, является результатом механического зацепления мельчайших неровностей соприкасающихся поверхностей и их молекулярного взаимодействия. При жидкостном трении тончайшие слои смазки прилипают к поверхностям звеньев и относительное скольжение их сопровождается только внутренним трением жидкости, которое во много раз меньше сопротивления при сухом трении. Наиболее благоприятным является жидкостное трение, при котором затрата энергии на преодоление сопротивления, а также износ элементов опоры будут минимальными. В качестве иллюстрации на рис. 23.3 приведен график изменения коэффициента трения подшипника от угловой скорости вращения вала со при различных режимах трения а — подшипник б — цапфа в — клиновой зазор, заполненный смазкой). Участок 1—2 кривой соответствует сухому и граничному трению, затем с возрастанием скорости наступает полужидкостное трение (участок 2—<3), и, наконец, при достижении угловой скорости со сод (участок 3—4) устанавливается жидкостное трение, при котором коэффициент трения составляет 0,01—0,001. [c.405]

Примечание. Условные обозначения Гщ — постоянная времени силового шагового привода и — коэффициент передачи и постоянная времени электрического усилителя мощности и.Т — коэффициент передачи и постоянная времени электрогидравлического усилителя мощности — номинальная частота вращения вала роторного двигателя д. 7 , — номинальные напряжение, ток и сопротивление якорной обмотки двигателя постоянного тока — приведенный момент инерции ротора двигателя m — масса рабочего органа станка fp — передаточное отношение редуктора F — площадь поршня силового цилиндра — подача насоса С — коэффициент утечек гидромотора f — коэффициент трения поршня силового цилиндра — коэффициент сжимаемости масла. [c.128]

При работе гидротрансформатора частота вращения турбинного колеса всегда меньше, чем у насосного. Это явление называется скольжением, которое увеличивается с увеличением сопротивления на валу турбинного колеса. Скольжение служит причиной потери энергии и определяет коэффициент полезного действия (КПД) гидротрансформатора. При нормальном скольжении КПД составляет 0,8...0,85, а при увеличении скольжения резко падает. При максимальной загрузке, когда вал турбинного колеса остановится (частота вращения равна нулю), будет полное скольжение, КПД равен нулю, хотя на этом валу развивается максимальный крутящий момент. [c.11]

По значению коэффициента нагруженности определяется величина относительного эксцентриситета х вала во втулке подшипника (приложение 4). По значению х вычисляется коэффициент сопротивления вала вращению (см. табл. приложения) и рассчитывается для принятых температур значение — правая часть уравнения (4.14). [c.195]

Из электрической модели (рис. 86, б) и формул (25)—(27) видно, что при постоянной частоте вращения вала амплитуда колебаний температуры на поверхности поршня АГ (рис. 87, а) и глубина ее проникновения А/г будут тем больше, чем выше температура газов в цилиндре (см. рис. 35), больше разница температур Гг—Г (выше нагрузка двигателя), выше коэффициент теплоотдачи от газов к поршню (ниже термическое сопротивление / г) и меньше термические сопротивления 7 ст>- н и (тоньше стенка поршня, выше коэффициент теплопроводности материала поршня, меньше толщина нагара и выше коэффициент теплоотдачи в масло). Из формул (50) и (51) видно, что, чем больше теплоемкость материала поршня, масла и нагара, тем меньше их термическое сопротивление и тем больше амплитуда и глубина проникновения колебаний. [c.164]

Вал радиуса г приводится во вращательное движение вокруг горизонтальной оси гирей, подвешенной посредством троса. Для того чтобы угловая скорость вала через некоторое время после начала движения имела величину, близкую к постоянной, с валом соединены п одинаковых пластин сопротивление воздуха, испытываемое пластиной, приводится к силе, нормальной к пластине, приложенной на расстоянии R от оси вала и пропорциональной квадрату ее угловой скорости, причем коэффициент пропорциональности равен к. Масса гири т, момент инерции всех вращающихся частей относительно оси вращения равен / массой троса и трением в опорах пренебречь. [c.279]

При возникновении больших внешних сопротивлений на выходном валу 9 тормоз 6 разжимается, а тормоз 5 зажимается и останавливает водило 14. Крутящий момент от вала 9 передается через планетарный ряд шестерен 10, 7 и 15 реактору 2, который вращается в направлении, обратном направлению вращения насосного колеса. В этом случае силовой поток, подводимый к валу 1 внутри гидротрансформатора делится на две части. Одна часть передается колесами 3 а 3 двухступенчатого турбинного колеса, вторая — реактором 2 оба силовых потока суммируются на выходном валу 9. При этом, часть силового потока, передаваемая реактором 2 увеличивается планетарной передачей, что обуславливает значительное повышение коэффициента Трансформации и к.п.д. в диапазоне передаточных отношений (участок /). По достижении определенного передаточного отношения тормоз 5 отключается, а тормоз 6 останавливает реактор 2 (участок II). [c.35]

Однако формулы типа (4.4.1) по своей структуре неудобна для расчета КПД редукторов общемашиностроительного применения. При расчете, проектировании и выборе таких редукторов исходными служат величины крутящего момента Гпс и частоты вращения Ппс ведомого вала (см. рис. 4.14). По этим величинам могут быть определены только работа Апс и мощность Рцс полезных сопротивлений. В данном случае работа Ад и мощность Рд движущих сил на ведущем валу неизвестны и могут быть найдены только после определения КПД. Таким образом, при вычислении традиционного суммарного коэффициента потерь ij по (4.4.2) приходится относить [c.149]

Коэффициент I сопротивления вала вращению с учетом трения в нерабочей части зазора для половинных подшипников [c.540]

Часто (01 приближается к значе нию циклической частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу, т. е. Ш1 = Ах(о.г..г, где — коэффициент, изменяющийся в пределах 1>/г.г>0,9. Меньшие значения ко-э(ффициента кх соответствуют большим моментам сопротивления движению при трогании, большие — меньшим моментам. [c.227]

Результаты исследования на аналоговой установке ЭМУ-10. Рассмотрим питатель с инерционным вибратором для создания эллиптических колебаний, характеризующийся следующими параметрами масса грузонесущего органа Мо = 1500 кг коэффициент вязких сопротивлений упругой системы С = 200 кгс с/м, коэффициент тренпя в подшипниках вибратора л = 0,007 коэффициент сопротивления вращению ротора двигателя qg = 0,СЮ5 кгс м с диаметр вала вибратора d = 0,1 м ре-зонаьсная частота колебаний питателя со = 17,03 рад/с. [c.386]

На рис. 47, б показана схема одного из механизмов, динамическая модель которого приводится к двухмассной системе с одним линейным упруги.м звеном, Механизм предназначен для передачи вращения от вала двигателя Д к валу машины М. Коэффициенты жесткости этих валов обозначены через С] и Сг. К звену / со стороны двигателя приложен движущий момент Л7д, к звену 2 со стороны машины — момент сопротивления Мс. Приведенный к валу двигателя момент инерции /д определяется с учетом всех дви-исущихся частей двигателя, а приведенный к валу машины момент инерции /м — с учетом движущихся частей машины. Моменты инец-цни зубчатых колес считаем малыми по сравнению с моментами инерции /д и [c.113]

Использование выражения (36) возможно только для частного случая, когда коэффициент сопротивления движению 013,= = соп51. Для того чтобы найти среднюю скорость иср, необходимо определить скорость и, для всех участков Ц с их значением сопротивления движению г ,. Такой расчет, с одной стороны, весьма трудоемкий, а с другой — не совсем точный, поскольку в уравнение (36) входит удельная мощность УУуд. Фактически при ступенчатой коробке передач максимальное использование мощности возможно только в нескольких дискретных точках, когда частота вращения коленчатого вала двигателя максимальная, в остальных случаях мощность недоиспользуется. Поэтому средняя скорость как совокупность значений и полученных по уравнению (36), будет несколько меньще максимально возможной средней скорости движения. [c.162]

Отношение тока отпадания к току срабатывания называется коэффициентом возврата релекв — - р —Так как токи катушек пропорциональны току и напряжению тягового генератора, то характеристики реле могут быть перенесены на планшет внешних характеристик тягового генератора, соответствующих различным позициям контроллера машиниста (см. рис. 24). Каждой частоте вращения вала дизеля соответствует своя зависимость i/r = / (/г)> имеющая участок постоянной мощности. Желательно иметь реле, характеристики срабатывания и отпадания которого располагались бы в пограничных точках гиперболических участков внешних характеристик всех позиций. В любом случае реле срабатывает при параметрах тягового генератора,соответствующих точкам пересечения характеристик реле с кривыми внешних характеристик. Отсюда следует, что скорость перехода на тепловозе зависит от позиции контроллера, на которой работает в данный момент дизель-генератор, обеспечивая переключение и рост скорости движения независимо от массы поезда. Поскольку характеристики срабатывания и отпадания реле при низких позициях контроллера сближаются, кроме того, в эксплуатации изменяются параметры катушек в результате нагрева и наблюдаются значительные колебания напряжения тягового генератора, появляется вероятность возникновения неустойчивого режима при работе реле — режима звонковой работы. Для устранения этого необходимо коэффициент возврата feg иметь возможно меньший (0,14— 0,18). Выбор добавочных сопротивлений в цепи катушек определяется режимами тягового генератора, при которых должно происходить срабатывание реле. Исходными уравнениями для расчета реле являются зависимости между токами катушек и током и напряжением тягового генератора [c.117]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

Обозначения h(H) — высота оси вращения i3jj — наружный диаметр сердечников статоров (для асинхронных двигателей) Р — номинальная мощность 7 — номинальное напряжение питания /ц —номинальное значение силы тока — номинальная частота вращения вала — номинальный момент max — максимальная частота вращения вала т — коэффициент полезного действия Ля — сопротивление якорной обмотки Лд — сопротивление дополнительных полюсов (на дополнительных полюсах располагается компенсационная обмотка, которая включается последовательно с обмоткой якоря и предназначена для улучшения процесса коммутации в щеточно-коллекторном узле) — сопротивление обмотки возбуждения — индуктивность обмотки якоря J — момент инерции якоря S — номинальное скольжение М ах> — максимальный и пусковой момент на валу соответственно (для асинхронных двигателей) — пусковой ток os ф — коэффициент мощности (отношение активной мощности цепи переменного тока к полной мощности, чем ближе к единице, тем лучше). [c.194]

Обозначения — напряжение питающего генератора г Яя, — активное сопротивление и индуктивность якорной цепи со—скорость вращения якоря двигателя Мс — момент сопротивления, J — момент инерции машинного агрегата, приведенные к валу двигателя ед, — э. д. с. двигателя Д и тахогенера-тора ТТ iv — ток усилителя /г — коэффициент усиления усилителя — напряжение обратной связи Ф = f (/о) — величина потока в двигателе — эталонное напряжение. На структурной схеме (рис. 86, б) представлены операции [c.326]

Иногда вместе с приведенными величинами на график наносится зависимость коэффициента трансформации К от передаточного отношения, которая характеризует преобразующие свойства гидротрансформатора, т. е. способность автоматически изменять в некоторых пределах момент на выходном валу и его скорость вращения в зависимости от внешнего сопротивления. [c.18]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

Физически качественно объяснимо, например, влияние овальности гильз цилиндров автомобильного двигателя на износ шеек коленчатого вала, поскольку увеличение овальности приводит к увеличению утечкн газов в картер, разрушению масляной пленки и нарушению жидкостного трения. Между овальностью и износом цилиндров существует прямая линейная связь с коэффициентом пропорциональности, равным приблизительно 1,5. Аналогично этому можно объяснить то, что седлообразность цапфы и бочкообразность вкладыша подшипника скольжения приводят к уменьшению зазора в зонах, примыкающих к торцам (где несущая способность подшипника минимальна) и это может вызвать нарушение жидкостного трения и увеличение износа. Можно объяснить также то, что некруглость и волнистость дорожек качения в продольном направлении, увеличивая сопротивление перекатыванию, приводят к увеличению момента трения и шума и к снижению точности вращения и долговечности. [c.163]

III. Расчет редукторной передачи. 1. Межосевое расстояние а зубчатой косозубой передачи из условия сопротивления контактной усталости рабочих поверхностей зубьев опредадяем по формуле (4.9), для чего находим значения параметров, входящих в эту формулу. Передаточное число на данной стадии расчета принимаем равным передаточному отношению — =4. Момент вращения на ведомом валу редуктора Af2=550 Н-м. Значение коэффициента 1 )бв=0,4 принимаем потабл. 4.6. Коэффициент Кщ принимаем равным единице. Для обеспечения компактности привода ориентируемся на проектирование передачи с твердостью рабочих поверхностей HR > , из стали с высокими механическими характеристиками. [c.214]

При уменьшении нагрузки и постоянной частоте вращения коленчатого вала происходит незначительное изменение мощности механических сопротивлений и, следовательно, интенсивное падение механического к. п. д. Однако существенную роль играет и понижение индикаторного к. п. д. = / (а). Коэффициент избытка воздуха по нагрузочным характеристикам увеличивается. Так, при 850 об/мин на дизеле ЮДЮО изменение мощности от номинальной до холостого хода соответствует возрастанию коэффициента избытка воздуха в цилиндре от 2,1 до 7,1 и 8,5 при 400 об/мин. Наименьшие значения соответствующие неноминальным режимам дизеля 2ДЮ0 на тепловозе, находятся за максимумом = / (а) в области повышенных значений а. Причем, как видно из приведенных на рис. 140 кривых зависимости T i = f(a, Лд), чем ниже частота вращения, тем круче падение индикаторного к, п. д. за максимальным значением. [c.244]

Смотреть страницы где упоминается термин Коэффициент сопротивления вращению вала : [c.397] [c.212] [c.226] [c.141] [c.76] [c.192] [c.458] [c.60] [c.99] [c.245] [c.9] [c.130] [c.205] [c.253] [c.282] [c.172] [c.249] [c.24] [c.112] [c.135]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...