Сигналы локомотивов

На станциях и перегонах, расположенных в черте крупных городов и населенных пунктов, курортных мест, по перечню, установленному начальником дороги, подача звуковых сигналов локомотивами (моторвагонными поездами) должна производиться свистком малой громкости, за исключением случаев следования локомотивов в поездах с подталкиванием, возникновения угрозы наезда на людей или препятствие, а также необходимости подачи сигналов бдительности и тревоги. [c.118]

Клапаны типов КП-1 и КП-1А предназначены для подачи сжатого воздуха к форсункам песочниц и звуковым сигналам локомотива. Клапан песочницы типа КП-1 по принципу действия и конструкции аналогичен клапану типа КП-17-09А, но не имеет редукционного устройства. [c.80]

Поездом называют сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и автодрезины несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезда. [c.339]

Поездом называется сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий установленные сигналы. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд. На сортировочных, участковых, грузовых, а в необходимых случаях и на промежуточных станциях формируются, как правило, грузовые поезда, в которые включаются в основном вагоны грузового парка на пассажирских станциях формируются пассажирские поезда. [c.49]

Неблагоприятно на здоровье и трудоспособность людей отражается сильный щум. Кроме того, он маскирует сигналы и речь, Затрудняет взаимодействие работающих на станционных путях, что может вызвать брак в работе и травматические случаи,- Наиболее шумные объекты на станциях — сортировочные горки, компрессорные, вагонные замедлители, пневматическая почта, громкоговорящая связь. Обеспечение разборчивости речи является одним из главных условий безопасности труда на станциях. Другим условием является обеспечение слышимости звуковых сигналов, подаваемых локомотивом, дежурными стрелочных постов, составителями, сигналистами. Сигналы локомотива слышны на расстоянии до 300—400 м, сигналы духового рожка — на расстоянии до 30—50 м, свистка — на расстоянии до 50—70 м. Сильно снижается слышимость сигналов при проходе поезда по соседнему пути, при подаче сигнала против ветра. [c.231]

К организационно-техническим причинам относятся неудовлетворительное наблюдение за свободностью пути и неподача оповестительных сигналов локомотивами и составительскими бригадами [c.244]

В распоряжении работников, связанных с организацией движения поездов и маневровой работой, находятся технические средства управления стрелками, сигналами, локомотивами и другими устройствами. Чтобы не отвлекать внимание работников, обслуживающих технические средства, запрещается посторонним лицам находиться в кабине управления локомотивом, моторвагонным подвижным составом, автомотрисой и дрезиной, в помещении дежурного по станции, на посту электрической централизации, стрелочном посту и др. Управление локомотивом, стрелками, сигналами и другими техническими средствами, связанными с обеспечением безопасности движения поездов, требует от работников, обслуживающих их, определенных знаний и практических навыков. Для каждой профессии установлен порядок присвоения квалификации и назначения на должность. Например, на должность дежурного по станции назначают лиц с высшим или среднетехническим образованием (специальность Управление процессами перевозок 22 [c.22]

Общее требование — внимательно следить за шумом приближающихся поездов (групп вагонов) сообщениями оповестительной связи и сигналами локомотивов. Запрещается садиться на рельсы, а также садиться в поезд или выпрыгивать из него на ходу Убедиться в свободности путей, через которые необходимо перейти, и в отсутствии на них движущегося подвижного состава. Ночью предварительно выждать некоторое время, чтобы глаза привыкли к темноте Убедившись в свободности путей и отсутствии приближающегося подвижного состава, переходить их под прямым углом, не наступая на рельсы. Переходить и перебегать пути перед движущимися локомотивами и вагонами запрещается Дождавшись полной остановки поезда, воспользоваться тормозной площадкой, тамбуром пассажирского вагона или обойти состав и перейти через путь на расстоянии не менее 5 м от автосцепки хвостового (головного) вагона или локомотива Разрешается, если расстояние между автосцепками вагона не менее 10 м [c.120]

Характерные для послевоенного периода тенденции механизации и автоматизации железнодорожного транспорта обусловили разработку в 40-х годах новых, более совершенных систем диспетчерской централизации, обеспечивающих высокую степень надежности управления движением и. станционными работами на однопутных участках протяженностью 100—120 км. С начала 60-х годов производится оборудование сортировочных горок специальными электронными счетно-решающими и радиолокационными устройствами, полностью автоматизирующими операции роспуска составов. С этого же времени разрабатываются, испытываются и подготавливаются к вводу в эксплуатацию комплексы электронных управляющих машин ( автодиспетчеров ), предназначаемых для оптимальных решений задачи регулирования движения при случайных нарушениях поездного графика в пределах соответствующего диспетчерского участка, и аналогичных машин ( автомашинистов ), устанавливаемых на локомотивах и осуществляющих автоматическое вождение поездов в оптимальном режиме применительно к меняющейся информации о профиле проходимого пути, скорости движения, величинах тягового усилия, показаниях путевых сигналов и пр. [15 16]. [c.246]

В конце 40-х годов была значительно расширена автоматизация производственных процессов на железнодорожном транспорте, которая проводилась с целью повышения безопасности движения и улучшения техникоэкономических показателей работы. Один из примеров ее применения — разработка отечественной конструкции индуктивно-резонансного точечного автостопа (устройства для автоматического приведения в действие поездных тормозов в случае, если машинист не принял мер к остановке поезда при подходе к запрещающему движение сигналу). Коллектив сотрудников Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта разработал более совершенную систему непрерывно действующего автостопа с сигнализацией в кабине машиниста локомотива, положительные результаты опытной эксплуатации которого позволили в начале 50-х годов приступить к широкому внедрению этой системы автостопов на линии железных дорог. [c.253]

Перед отправлением на снегоочистителе должны быть установлены телефонная связь с машинистом локомотива или световая трехзначная сигнализация и поездные сигналы. Руководитель работ проверяет наличие сигнальных принадлежностей, восстановительных средств, ведомости препятствии по обслуживаемому участку. Скорость движения устанавливается руководителем работ в зависимости от системы снегоочистителя и толщины слоя снега, она не должна превышать максимальную рабочую скорость, установленную технической характеристикой. [c.511]

Путевые машины и хозяйственные поезда выпускаются на перегон только по приказу поездного диспетчера, адресованному дежурным по станциям, ограничивающим перегон. На закрытый перегон поезда могут выпускаться с одного или различных раздельных пунктов, при этом расстояние между пунктами остановки их на перегоне должно быть не менее 1 км, а скорость попутно следующих поездов не более 20 км/ч. Отправление на закрытый перегон производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается километр первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне. После остановки дальнейшее передвижение по перегону осуществляется по указанию руководителя работ. На перегоны, оборудованные автоблокировкой, хозяйственные поезда могут отправляться до закрытия перегона по сигналам автоблокировки. Машинисту каждого поезда в этом случае выдается предупреждение о месте остановки, а разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении поезда со станции вручается руководителю работ, который передает его машинисту локомотива после остановки поезда на перегоне и получения приказа поездного диспетчера об его закрытии. [c.535]

Перед выездом со станции локомотивная бригада должна иметь тормозные устройства готовыми к действию, а после отправления (в пути следования) проверить в установленных местах действие тормозов на эффективность. Кроме того, из окон кабины локомотивная бригада должна посмотреть в сторону хвостовой части поезда и убедиться, нет ли в составе искрения или других каких-либо ненормальностей, угрожающих безопасному следованию, а также не подаются ли сигналы остановки со стороны поездной бригады, станционных работников или работников службы пути. В дальнейшем бригада наблюдает и контролирует работу тормозного оборудования локомотива и состава по имеющимся в кабине манометрам и другим контрольным приборам и периодически следит за состоянием поезда из окон кабины. [c.82]

Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и моторвагонных поездах. [c.103]

Развивать локомотивом скорость, которая не обеспечена его тормозными средствами, не разрешается, особенно при движении к запрещающим сигналам, подъездах к отдельным вагонам или составу поезда. В этих случаях необходимо, сообразуясь с профилем пути, расстоянием до предполагаемой остановки и скоростью движения локомотива, заблаговременно привести в действие тормоз, выбирая такую ступень, чтобы при последующем торможении была возможность остановить локомотив в необходимом месте или подъехать к вагонам со скоростью не более 2—3 км ч. В случаях, требующих немедленной остановки локомотива, применяют полное торможение в один прием быстрым перемещением ручки крана вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение и приводят в действие песочницу. [c.130]

Для обеспечения нормального управления тормозами поезда с первого локомотива машинисты других локомотивов обязаны ручки кранов, предназначенные для двойной тяги, перевести в положение двойной тяги, ручку крана машиниста при кране уел. № 334 перевести в I положение, уел. № 222, 328, 394, 395 — в VI положение. При управлении электропневматическими тормозами необходимо на втором локомотиве выключить питание к этому тормозу в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги. Выполнение этих требований на локомотивах должен лично проверить машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. При этом они совместно проверяют правильность сцепления локомотивов между собой и с первым вагоном состава, а также соединение рукавов и открытие концевых кранов в этих местах. Когда машинист первого локомотива убедится, что все выполнено правильно, он приступает к зарядке тормозной сети поезда и последующему опробованию тормозов по сигналу осмотрщика-автоматчика в установленном порядке. [c.162]

Концевой блок 3 (рис. 139) представляет собой релейный генератор импульсов, дающий низкочастотные сигналы, воспринимаемые блоком управления 1 на локомотиве. Замедление на отпадание якоря контрольного реле больше, чем промежутки времени между импульсами, поступающими от генератора. Импульсное действие концевого блока прекращается при обрыве линейного провода или коротком замыкании. [c.207]

Точечная передача сигналов с пути на локомотив осуществляет ся путем индуктивного взаимодействия между электрическими контурами пути и локомотива, настроенными на колебания в резонанс с одной и той же частотой. При этом контур путевого индуктора резко уменьшает при взаимодействии величину тока, протекающего в локомотивном контуре, который непрерывно питается от генера тора. Уменьшение тока фиксируется на локомотиве как передача о пути простого сигнала. Двукратная передача с использованием двух частот позволяет передавать разные сообщения. [c.258]

Ток, посылаемый навстречу поезду, проходит по электрической цепи рельсы — колесные пары. Проходя по рельсам, ток создает вокруг них магнитное поле, которое проходит по сердечнику приемных катушек ПК локомотива. В приемных катушках наводится э.д.с. сигналов, которые проходят через фильтр Ф, усилитель У и [c.261]

Для надежного точечного взаимодействия путевых устройств с устройствами на локомотиве и правильной передачи информации о сигналах в каждом месте передачи сигналов на пути установлены два путевых индуктора. Перед путевым индуктором, связанным с выходным (проходным) светофором, установлен не связанный с ним дополнительный индуктор, взаимодействующий постоянно на одной частоте. Разрешающий огонь зажигается на локомотивном светофоре, когда имеется взаимодействие с обоими путевыми индукторами. [c.264]

Двинуться локомотиву управлением вперед — сигнал по левым рисункам на стр. 144, а также один длинный звуковой сигнал машинист повторяет его звуковым сигналом электровоза — тифоном или свистком [c.142]

Двинуться локомотиву управлением назад — сигнал по средним рисункам на стр. 144 и два длинных звуковых сигнала машинист повторяет звуковым сигналом [c.142]

По сигналу осмотрщика вагонов машинист производит ступень торможения на электрическом управлении с доведением давления в тормозном цилиндре локомотива до 0,08—0,1 МПа (0,8—1,0 кгс/см ). Когда тормоз хвостового вагона придет в действие, осмотрщик подает сигнал машинисту произвести отпуск. Машинист выключает на локомотиве главный выключатель цепи питания электропневматического тормоза при ручке крана машиниста в положении перекрыши. Через 15 с, когда отпустят все тормоза состава, машинист снова включает главный выключатель цепи питания, а осмотрщик проверяет, чтобы воздухораспределители хвостового вагона и всех остальных вагонов поезда сработали на отпуск. Указанная проверка подтверждает правильность подключения электровоздухораспределителей и линейных проводов (рабочего и контрольного). [c.118]

Далее проверяется действие тормозов на пневматическом управлении. После полной зарядки сети по сигналу осмотрщика машинист локомотива понижает давление в магистрали поезда нормальной длины одним приемом на 0,05—0,06 МПа (0,5—0,6 кгс/см ), после чего ручку крана переводит в положение перекрыши с питанием магистрали. Воздухораспределители должны сработать на торможение и самопроизвольно не отпу [c.119]

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. [c.5]

ДЛИННЫЙ СВИСТОК локомотива (моторвагонного поезда), а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала. [c.43]

Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении. [c.57]

Это означает, что поезд может отправиться со станции (с путей, не имеющих выходных сигналов, при наличии соответствующего разрешения на занятие перегона) или следовать безостановочно со скоростью, установленной для прохода по станции. Указанный сигнал при следовании поезда без остановки показывается до прохода локомотива прибывающего поезда мимо дежурного по станции. [c.66]

Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), подтверждающими принятие их к исполнению. [c.102]

СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ ОБОЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДОВ, ЛОКОМОТИВОВ И ДРУГИХ подвижных ЕДИНИЦ [c.103]

Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор- [c.112]

Примечание. При следовании поезда двойной локомотива повторяет все сигналы вслед за подачей этом случае машинистом подталкивающего локомотива ником дороги. [c.114]

На этих же станциях сигналы свистком локомотива (моторвагонного поезда) не подаются при отправлении поездов, опробовании автотормозов и при движении по деповским путям. Порядок оповещения пассажиров об отправлении поездов на таких станциях устанавливается начальником дороги. [c.118]

Сигналы тревоги подаются гудками, свистками локомотивов (моторвагонных поездов) и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы. [c.119]

Первые применяют на участках, не оборудованных автоблокировкой, и действуют только в определенных местах пути, перед входными и проходными сигналами. Здесь установлены путевые индукторы, воздействующие при запрещающем показании сигналов на индуктор, установленный на локомотиве. [c.248]

Наиболее совершенны автостопы непрерывного действия. Их применяют на участках, оборудованных автоблокировкой, где возможно использование автоматической локомотивной сигнализации. Основаны они на непрерывном восприятии приемными катушками локомотива посылаемых в рельсовый путь импульсов тока, под действием которого вокруг рельса создается магнитное поле. Различные электрические характеристики этих импульсов соответствуют определенным показаниям путевых сигналов, которые и передаются на локомотивный светофор. [c.248]

Прогрессивная технология выполнения операций, в том числе и маневровой работы, внедрена на Электростальском промышленном предприятии железнодорожного транспорта. Здесь внедрено диспетчерское руководство работой всех технических средств, в маневровых районах построены посты централизации управления стрелками и сигналами, локомотивы, краны, погрузочно-разгрузочные участки оборудованы радиосвязью с диспетчером, внедрено промышленное телевидение. Маневровые локомотивы на ППЖТ закреплены за районами. Вместе с тем диспетчер может передавать локомотивы из одного маневрового района в другой при временном увеличении там работы. Поэтому составители должны знать условия выполнения маневров, путевое развитие и местные особенности нескольких маневровых районов. [c.153]

Направляясь к вагону, нужно внимательно прислушиваться к звуковым сигналам локомотивов, громкооповестительной радиосети железнодорожной станции. Необходимо также помнить, что на междупутьях имеются места с ограниченным габаритом, которые опасны для прохода людей (проходы у мачт контактной сети, опор мостов, светофоров, стеллажей для запасных частей, платформ погрузки почты и др.). Идти нужно только по междупутью или по обочине железнодорожного пути. Особую осторожность следует соблюдать в темное время суток, при плохой видимости и слышимости сигналов, в гололед и снегопад. [c.242]

При смене локомотивных бригад под поездом без отцепки локомотива принимающая бригада проверяет состояние механической части тормоза наружным осмотром и выходы штоков тормозных цилиндров, наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке или масленке паро-воздушного насоса, отсутствие воды в главных резервуарах и сборниках, правильность регулировки крана машиниста при поездном положении его ручки на поддержание зарядного давления в тормозной магистрали, положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном, правильность регулировки крана вспомогательного тормоза локомотива на максимально допустимое давление, напряжение постоянного тока источника питания электропнев-матических тормозов. Кроме того, принимающий машинист обязан в грузовом поезде проверить плотность тормозной сети и произвести опробование тормозов в поезде по сигналу осмотрщиков, а также на грузовых локомотивах, оборудованных сигнализацией разрыва тормозной магистрали, проверить действие этого устройства. Машинист, выезжая в рейс, должен быть убежден, что тормозное оборудование находится в исправно действующем состоянии и отвечает требованиям безопасного ведения поездов. [c.42]

Убедившись в правильности выполненных требований, а также в том, что тормозная сеть поезда заряжена установленным давлением, машинист ведущего локомотива по сигналу осмотрщика-ав-томатчика приступает к опробованию тормозов в поезде. [c.57]

После проверки плотности сети проверяют действие тормозов на чувствительность торможения и отпуска. Вначале проверяют действие электропневматических тормозов с нормального зарядного давления. Для этой цели машинист включает на локомотиве источник питания и главный выключатель на пульте в кабине машиниста должна загореться сигнальная лампа О. Это будет означать, что контроль цепей электропневматического тормоза во всем поезде проходит нормально. Затем по сигналу осмотрщика-автоматчика производится пробное торможение, для чего машинист подает один короткий свисток и переводит ручку крана машиниста из поездного положения в положение перекрыши (загорается лампа П), а затем в полонсение Vg (без разрядки магистра- [c.60]

Ли) до достижения давления 0,8—1 кГ см в тормозных цилиндрах локомотива. В этом положении должна загореться лампа Т и напряжение от источника питания должно быть не ниже 40 в. При переводе ручки крана в IV положение (перекрыша с питанием) лампа Т должна погаснуть, а лампа П загореться. После проверки действия тормозов по всему поезду осмотрщик-автоматчик подает сигнал отпуска их. Машинист подает два коротких свистка локомотивным сигналом и выключает главный выключатель цепи питания электропневматических тормозов при оставленной ручке крана машиниста в положении перекрыши. Это делается для того, чтобы выявить неработающие злектровоздухораспреде-лители. Для выявления электровоздухораспределителей с пробитыми селенами или пропуском тормозного клапана необходимо по истечении 15 сек, когда отпустят электропневматические тормоза в поезде, включить вновь главный выключатель цепи питания этого тормоза, после чего осмотрщики-автоматчики обязаны проверить по всему поезду отпуск электропневматичеоких тормозов у всех вагонов. Если при проверке будет обнаружен в составе поезда неотпущенный тормоз, это укажет, что в действие пришел на вагоне автоматический тормоз, а электропневматический бездействовал. Необходимо причину неисправности устранить и опробование повторить. После проверки и положительного результата сообщить машинисту об окончании проверки. Машинист, получив это сообщение, переводит ручку крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и продолжает заряжать тормозную сеть и выключает источник питания электропневматических тормозов. [c.61]

После зарядки тормозной сети поезда машинист по сигналу осмотрщиков-автоматчиков или работников вагонного хозяйства, которым поручено опробование тормозов, подает локомотивным сигналом один короткий свисток и переводит ручку крана машиниста в положение служебного торможения для снижения давления в магистрали на величину, установленную, как и при полном опробовании. После проверки действия тормоза хвостового вагона подается сигаал Отпустить тормоза . С локомотива машинист подает два коротких свистка и переводит ручку крана в I положение. Когда давление в уравнительном резервуаре будет повышено до 5—5,2 кТIсм - при опробовании тормозов в пассажирском и до 5,8—6 кГ см в грузовом поезде, ручку крана машиниста перемещают в поездное положение, а при зарядном давлении в тормозной сети грузового поезда 6—6,5 кГjсм ручка крана машиниста выдерживается в I положении до давления 6,8 кГ/ см . [c.65]

Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим сигналом. Машинист подтверждает бдительность нажатием специальной рукоятки в ответ на предупреждающий свисток электропневматического клапана (ЭПК) автостопа. Если рукоятка бдительности не будет нажата в течение 7 с с момента начала подачи предупреждающего свистка, то это считается свидетельством неспособности машинистом вести поезд. Тогда электропневматический клапан производит разрядку тормозной магистрали и приводит в действие автоматические тормоза локомотива или поезда. Проверка бдительности производится однократно и периодическп. [c.259]

Оборудование автоматической локомотивной сигнализации с автостопом включает в себя приемные катушки, установленные на локомотиве перед первой колесной парой усилитель, обеспечивающий усиление тока, наводящегося в приемных катушках под действием маг-ннтного поля вокруг рельсового пути дешифратор, преобразующий усиленный ток приемных катушек в показания сигналов. К оборудованию также относятся локомотивный светофор, электропневматический клапан, оповещающий бригаду звуковым сигналом о смене показания локомотивного светофора на более запрещающий, например с желтого на красный, а также осуществляющий экстренное торможение, если машинист в течение б—7 сек после подачи сигнала не нажмет на рукоятку бдительности. [c.248]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...