Общие требования к вагонам

Общие требования к вагонам [c.246]

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ ОЧИСТКИ ВАГОНОВ [c.190]

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПОСТАНОВКЕ ВАГОНОВ В ПОЕЗДА [c.96]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

К вагонам скоростных поездов предъявляются следующие общие требования снижение воздушного сопротивления при передвижении, уменьшение веса вагона и увеличение его прочности. [c.673]

К подбивочным материалам, применяемых для заправки вагонных букс предъявляются следующие общие требования влаги не более 6%, зольность не выше 2% и впитываемость смазки не менее 400% к абсолютно сухому весу. [c.121]

I. Общие требования, предъявляемые к вагонам [c.261]

Общие требования по обеспечению сохранности грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 мм при погрузочно-разгрузочных работах предусмотрены ГОСТ 22235—76, в соответствии с которым погрузка, размещение, крепление и выгрузка грузов, подготовка их к перевозке, ограждение бортов, стен и дверей, а также открывание и закрывание дверей вагонов должны производиться по ТУ погрузки и крепления грузов и Правилам перевозки грузов, утвержденным МПС. [c.36]

Эти общие требования в зависимости от назначения материальных складов дополняются некоторыми специфическими условиями. Например, непременным условием размещения основного материального склада отдела материально-технического обеспечения отделения дороги и его филиалов является максимальное приближение их к основным потребителям материалов (локомотивным и вагонным депо, дистанциям пути, связи и т.д.), к грузовым дворам и контейнерным площадкам. Во всяком случае указанные склады должны размещаться в пределах территории станции в удобном месте, обеспечивающем быстрейшую доставку материалов потребителям, расположенным на этой станции. [c.14]

При ремонте тормозного оборудования необходимо соблюдать правила техники безопасности, общие для всех работников железнодорожного транспорта и для работников данных специальностей (осмотрщиков вагонов, слесарей и др.), связанных с обслуживанием тормозов. Техника безопасности и охрана труда изучаются как отдельный предмет учебной программы. В учебнике по тормозам даются общие требования применительно к каждому тормозному прибору. [c.287]

Общее требование — внимательно следить за шумом приближающихся поездов (групп вагонов) сообщениями оповестительной связи и сигналами локомотивов. Запрещается садиться на рельсы, а также садиться в поезд или выпрыгивать из него на ходу Убедиться в свободности путей, через которые необходимо перейти, и в отсутствии на них движущегося подвижного состава. Ночью предварительно выждать некоторое время, чтобы глаза привыкли к темноте Убедившись в свободности путей и отсутствии приближающегося подвижного состава, переходить их под прямым углом, не наступая на рельсы. Переходить и перебегать пути перед движущимися локомотивами и вагонами запрещается Дождавшись полной остановки поезда, воспользоваться тормозной площадкой, тамбуром пассажирского вагона или обойти состав и перейти через путь на расстоянии не менее 5 м от автосцепки хвостового (головного) вагона или локомотива Разрешается, если расстояние между автосцепками вагона не менее 10 м [c.120]

Вес груза, предъявляемого к перевозке, определяется железной дорогой или грузоотправителем в зависимости от того, производится ли погрузка на местах общего или необщего пользования. Поскольку на местах общего пользования погрузка ряда грузов осуществляется средствами грузоотправителя (ст. 45), их вес определяется грузоотправителем. Исключение составляют отгружаемые с мест общего пользования грузы, перевозимые навалом и насыпью, вес которых при наличии на станции вагонных весов по требованию грузоотправителя определяется железной дорогой ( 6 Правил приема грузов). При отсутствии же на станции вагонных весов вес этих грузов определяется грузоотправителем расчетным путем, по обмеру или условно За определение веса железной дорогой с грузоотправителя взимается сбор ( 32 ч. 1 Тарифного руководства № 1). На местах необщего пользования грузы взвешиваются на весах грузоотправителя (см. комментарий к ст. 15). [c.110]

Использование локомотивов и вагонов предприятий на путях общей сети железных дорог обусловливает необходимость соответствия их требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Порядок выхода и работы локомотивов предприятия на путях станции примыкания определяется в инструкции о порядке обслуживания и организации движения на подъездном пути. Выпуск же вагонов предприятий на пути общего пользования допускается в каждом случае только после комиссионного технического осмотра их работниками службы вагонного хозяйства железной дороги и признания годными к эксплуатации. О результатах осмотра составляется акт. При нахождении на путях общего пользования вагоны подвергаются техническому осмотру наравне с вагонным парком МПС. [c.179]

Раздел IV Железнодорожные подъездные пути устанавливает, что к подъездным путям относят те пути, которые предназначены для обслуживания отдельных предприятий, связанные с общей сетью железных дорог непрерывной колеей и принадлежащие предприятиям или дорогам. Путевое развитие, сооружения и устройства железнодорожных подъездных путей должны обеспечивать в соответствии с установленным объемом перевозок бесперебойную погрузку и выгрузку грузов, маневровую работу и рациональное использование вагонов и локомотивов. Принадлежащие предприятиям локомотивы и вагоны, выходящие на пути общей сети железных дорог СССР, должны во всем соответство- вать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. Работники подъездных путей, связанные с движением поездов и маневровой работой на путях железной дороги, сдают испытания в знании Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Союза ССР. Порядок подачи и уборки вагонов, а также сроки оборота вагонов и контейнеров на подъездном пути устанавливаются договором на его эксплуатацию. Вагоны на подъездной путь могут подаваться локомотивами, принадлежащими дороге или предприятию. [c.171]

Оборот вагонов общей сети зависит от организации работы промышленного транспорта и уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому комплексное проектирование промышленного транспорта должно обеспечивать одинаково четкую работу как промышленного, так и магистрального транспорта. Оптимальное удовлетворение всех требований, предъявляемых к производству, к магистральному транспорту, возможно лишь в случае, если при проектировании промышленного предприятия правильно выбран вид [c.8]

Погрузка — это своеобразный старт перевозки. Очень придирчиво приходится осматривать чуть ли не каждую тушу мяса, каждый ящик винограда. Груз должен соответствовать требованиям государственных стандартов. Здесь важны не только его температурные параметры, а и общее состояние попади в ящик гнилая кисть винограда — начнет от нее портиться груз во всем вагоне, так что лучше некачественную продукцию отсортировать на месте. Иначе миллионным убытком может обернуться государству халатное отношение бригады к своим обязанностям при загрузке рефрижераторов. [c.83]

Технические условия погрузки и крепления грузов разрабаты-заются с участием Советов Министров союзных республик, заинтересованных министерств и ведомств, а также ВЦСПС и утверждаются МПС. Разработка Технических условий с участием ВЦСПС призвана обеспечить при выполнении работ по погрузке и креплению грузов соблюдение правил техники безопасности. Технические условия погрузки и крепления грузов определяют общие требования к размещению грузов в крытых вагонах и креплению грузов на открытом подвижном составе. Особое внимание в них обращено на вопросы обеспечения безопасности движения поездов при погрузке и креплении грузов на открытом подвижном составе. Детально регламентируется порядок погрузки и крепления наиболее распространенных грузов (лесоматериалов, металла и металлоконструкций, железобетонных изделий, машин на колесном и гусеничном ходу, контейнеров и др.). Кроме того, Технические условия погрузки й крепления грузов содержат методику расчета крепленил любого груза и порядок проведения опытных перевозок. Последнее издание Технических условий погрузки и крепления грузов было выпущено в 1969 году. [c.24]

Глава XXII посвящена вагонам. Читатель найдет здесь справочные сведения и данные по конструированию и расчёту вагонов товарного и пассажирского парка с указанием применяемых конструктивных нормативов (действующие силы, распределение нагрузок, допускаемые напряжения и т. д.), с освещением общих требований, предъявляемых к вагонам в части габаритов подвижного состава, допускаемых нагрузок на рельс и др. [c.744]

В настоящей книге приведены основные, наиболее в шые общие положения, которые обязан соблюдать отправител при погрузке и в соответствии с которыми начальник стаг л обязан предъявлять требования к грузоотправителям при дверке правильности погрузки и крепления груза. Эти требог, <я сводятся к следующему. Груз, с учетом его упаковки н креп- ия, должен размещаться на открыто.м подвижном составе в п ". лах габарита погрузки (см. рис. 25) при условии, что вагон. ходится на прямом горизонтально участке пути, а продольны а подвижного состава [c.253]

В этих Правилах излагаются требования к подготовке отдельных видов грузов к перевозке, подготовке подвижного состава, способам погрузки и крепления, обслуживанию в пути, использованию грузоподъемности вагона и т. д., излагаются также порядок выполнения коммерческих операций на станциях и м<елезнодорожных подъездных путях, общие и особые условия перевозки пассажиров и багажа по л<елезным дорогам. [c.303]

Пятое требование к дизелю промышленного тепловоза связано с улучшением приемистости двигателя с турбонаддувом при быстром увеличении нагрузки. При маневровых перемещениях вагонов на промышленном транспорте тепловозу все время приходится работать в неустановившемся режиме. Переходный процесс дизеля с газотурбинным наддувом сопровождается резким рассогласованием в подаче воздуха и топлива, так как подача топлива внутрь цилиндра двигателя увеличивается почти одновременно с повышением позиции контроллера, а увеличение весового заряда воздуха в цилиндре связано с работой турбовоздуходувки. При этом время переходного процесса для ротора турбовоздуходувки определяется его моментом инерции и составляет для тепловоза ТГМ6 около 5—6 с. В результате возникает сильное дымление, повышенный расход топлива, увеличение температуры выпускных газов, перегрев деталей и общая перегрузка двигателя. [c.57]

Вагон (рис. 129), построенный по заказу советских железных дорог в Германской Демократической Республике, вьшолнен как спальный и предназначен для обслуживания международных сообщений. Его конструкция отвечает требованиям, предъявляемым к вагонам колеи как 1520, так и 1435 мм. Габарит вагона колеи 1520 мм 0-Т, а 1435 мм 03-Т. Высота от головки рельса в первом случае 4250 мм, во втором 4230 мм, ширина кузова 2883 мм, база 17 200 мм. Кузов сварной цельнометаллический. Устройство и теплоизоляция обеспечивают при нормальной работе системы отопления и наружной температуре — 40 °С температуру внутри вагона +20 2°С. Коэффициент теплопередачи изоляции не превышает 1,4 Вт/(м--К) (1.2 ккал/м -ч-1 рад). Вагон оборудован автоматическим гшевматическим юрмозом КЕс (ГДР). Система электроснабжения вагона индивидуальная. Состоит она из двухмашинного агрегата и аккумуляторной батареи. Агрегат (генератор постоянного тока напряжением ПО—138 В, мощностью 22,4—28 кВт при 600—3000 об/мин и двигатель трехфазного тока 220/20 В, мощностью 28 кВт и 1440 об/мин) подвешен под рамой вагона. Якорь генератора и ротор электродвигателя насажены на общий вал, а корпуса их соединены в один блок. При длительных стоянках систему можно подключать к посторонней сети трехфазного тока. В этом случае генератор приводится во вращение электродвигателем и вырабатывает постоянный ток напряжением 125 В. [c.191]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Г). Принадлежащие предприятиям локомотивы и вагоны, выходящие на пути общей сети железных дорог, долл<ны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатац.ти железных дорог Союза ССР. Порядок обращения такого под вижного состава иа путях общей сети железных дорог уста навливается МПС, а порядок выхода локомотивов на станцп.к примыкания — начальником отделения дороги. [c.2]

Приведенные факты говорят о том, что русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей. Однако неверие царского правительства в творческие силы русского народа, низкопоклонство перез заграницей, консерватизм чиновников мешали использованию многих достижений русской технической мысли. Это привело к тому, что общее состояние железнодорожного транспорта в России перед первой мировой войной не соответствовало необходимым требованиям. Железнодорожная сеть была развита недостаточно, а техническая оснащенность железных дорог была слабой. Рельсы в основном были легкого типа, локомотивы маломощными двухосные грузовые вагоны имели небольшую грузоподъемность. Поездная связь на половине сети была телеграфной, а устройства сигнализации примитивными. Почти полностью отсутствовала механизация работ. В результате пропускная способность железных дорог была небольшой. [c.16]

В комментируемой статье дана общая характеристика вещей и предметов, принимаемых от пассажиров к. перевозке багажом. К ним относятся вещи и предметы, которые по размерам, упаковке и свойствам будут без затруднений погружены и размещены в багажном вагоне и не смогут причинить вреда багажу других пассажиров. Значение данного правила велико, поскольку перечня вещей и предметов, принимаемых к перевозке багажом, не установлено. Принимаются к перевозке багажом любые вещи и предметы, которые соответствуют требованию в отношении размеров (см. п. 2), упаковки (см. п. 3) и свойств (см. п. 4), кроме тех, в отношении которых суп1е-ствует прямое запрещение. Вместе с тем, как и ручная кладь (см. комментарий к ст. 127), некоторые вещи и предметы, которые могут быть сданы к перевозке багажом, требуют, согласно Правилам перевозок пассажиров и багажа, особых словий перевозки. К их числу относятся велосипеды, детские коляски, кровати, ванны, столы, стулья, диваны, шкафы, холодильники, стиральные и швейные машины, мотоциклы, мотороллеры, мопеды, телевизоры, радиоприемники, незаряженные газовые баллоны для бытовых нужд, сельскохозяй-ственные продукты, растения, саженцы, собаки, мелкие домапшие животные, птицы, пчелы и др. [c.309]

Вагоны, принадлежащие предприятиям промышленности и строительным организа-циям, допускаются к обращению по железнодорожным путям общего пользования в прямом сообщении только с разрешения МПС, а в местном. сообщении — начальника дороги, если они удовлетворяют требованиям ПТЭ, годны к следованию в поездах без ограничения установленной скорости, имеют соответствующие трафареты и окраску. Им присваивают шестизначные номера. Вагоны окрашивают в зеленый цвет, у цистерн окрашивается только днище котла с белой полосой по кругу днища. Без указанной окраски и нумерации выпуск вагонов на пути общего пользования запрещен. Выпускают вагон на пути общего пользования в каждом отдельном случае только после тщательного технического осмотра работниками вагонного хозяйства с оформлением результатов осмотра актом. [c.152]

Тележки грузовых вагонов для колеи 1435 мм имеют свои номера, которые наносят на боковых рамах с двух сторон рядом с датой проведения деповского ремонта. Кроме этого,дату деповского ремонта тележек и номера колесных пар данной тележки заносят в книгу учета ремонта тележек. Перед подачей тележек к месту перестановки их колесные пары осматривают, подбирают и размечают тележки в зависимости от конструкции,грузоподъемности и срока ремонта переставляемых вагонов, проверяют техническое состояние тележек в целом и соответствие их требованиям Правил пользования вагонов в международном пассажирском грузовом сообщении. Например, при перестановке вагонов на колею 1435 мм на тележках не допускаются следующие неисправности зазоры между скользунами в сумме с обеих сторон должны быть не более 20 мм и не менее 2 мм излом скользунов или трещина бокови) ы (боковой рамы) и надрессорного бруса прокат по кругу катания обода (бандажа) колеса более 7 мм навар на поверхности катания колеса более 2 мм или общей длины свыше 100 мм выбоина (ползун) на поверхности катания колеса глубиной более 2 мм выщербина, выкрашивание (раковина) на поверхности катания колеса (бандажа) глубиной более [c.104]

КОНТРОЛЛЕР, прибор, выполняющий включения и переключения в электрич. цепях в известной желательной последовательности и требующий для этого производства самых простых манипуляций (поворот ручки, рычага и пр.). К. применяются преимущественно для пуска и управления электродвигателями, напр, в вагонах трамвая, электровозах, в электрических подъемных механизмах, заводских установках, а также и для ряда других целей. Ш основании определения К. к нему можно отнести и обычные пусковые и регулировочные реостаты, к-рые в английской напр, литературе и называются плоскими контроллерами (plate-fa e ontrollers). Однако у нас термин К., как общее правило, на них не распространяется. 06-щче требования, которым должен удовлетворять К. 1)пожарная безопасность и 2) безопасность обслуживания. Первое требование удовлетворяется устройством хорошего искрогашения, являющегося непременным условием правильной работы и целости прибора. Второе требование влечет необходимость ограждения всех частей, находящихся под напряжением, для устранения возможности прикосновения обслуживающего персонала, и устройства надежной защиты его от действия электрич. искр или вольтовых дуг, возникающих при разрывах тока. [c.444]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...