Шины пневматические конструкции

Шины пневматические в камерном исполнении состоят из покрышки, камеры (с вентилем) и ободной ленты и бескамерном — из покрышки, имеющей внутренний воздухонепроницаемый слой и соответствующие уплотнения с ободом колес, обеспечивающие сохранность воздушного давления в покрышке. Основными размерами шин, обеспечивающих их взаимозаменяемость, независимо от конструкции, являются внутренний диаметр (по ободу колеса) и ширина обода, обозначаемых в метрической системе, например 130—330, и в дюймовой, соответственно 5,20— [c.253]

Все машины, предназначенные для эксплуатации в различных химических или медицинских производствах, имеют герметизированное исполнение, обеспечивают надежную работу под избыточным давлением инертного газа, оснащены взрывозащищенным электрооборудованием. В отечественных конструкциях используется шинно-пневматический тормоз. [c.246]

Шинно-пневматические муфты обладают высокими упругими и демпфирующими свойствами. Без каких-либо существенных изменений конструкции эти муфты могут быть использованы в качестве тормозов, а также в качестве ограничителен перегрузок. [c.179]

Пневматические шины оказывают большое влияние на эксплуатационные качества машины. Определяется это рисунком протектора, внутренним давлением в шине, ее конструкцией. [c.42]

Пример из практики УЗТМ. В шинно-пневматических муфтах применяют планки из листа толщиной 3 мм. Первоначально они выполнялись с двумя приваренными бобышками, имеющими резьбу (рис. 5.1, а). Когда же потребность в планках возросла почти до 10 тыс. шт. в месяц, конструкцию пришлось изменить — применить штамповку с одновременной высадкой бобышек (рис. 5.1, б). Трудоемкость изготовления штампованной планки приблизительно в 67 раз ниже, чем сварной (соответственно 0,45 и 30 мин). [c.68]

Особенность данной муфты заключается в том, что сжатый воздух действует не на поршни, а на резиновую диафрагму большого диаметра. Диафрагма при своем перемещении под действием давления воздуха давит на общий тарельчатый толкатель, а толкатель через промежуточные штифты передает усилие на фрикционные диски. Перемещение тарельчатого толкателя при включении муфты вызывает сжатие возвратных пружин (на приведенном рисунке они не показаны). Эти пружины при выпуске воздуха обеспечивают возврат толкателя в исходное положение и выключение муфты. Такая муфта имеет надежные уплотнения и дает возможность применять сжатый воздух невысокого давления, так как воздушное давление передается на большую поверхность диафрагмы. Муфты такой конструкции чаще всего ставятся на главном валу пресса и отдельно от тормоза. Кроме диафрагменной муфты хорошо себя зарекомендовали шинно-пневматические муфты (фиг. 93). [c.121]

При конструировании фрикционных муфт диафрагменного и шинно-пневматического типов в последнее время ведутся работы в направлении уменьшения числа работающих фрикционных дисков за счет увеличения их диаметра. Хотя это и увеличивает габариты муфты, но существенно упрощает их конструкцию и способствует улучшению условий эксплуатации. [c.121]

Фиг. 93. Конструкция шинно-пневматической муфты сцепления

Каркас пневматических шин первоначальной конструкции изготовлялся из обычной ткани квадратного плетения с одинаковой частотой нити на основе и по утку. Однако у этой ткани вследствие недостаточной прослойки резины нити в местах переплетения перетирались, что приводило к их разрыву и быстрому разрушению покрышек. У каркаса, изготовленного [c.590]

По объектам электронной промышленности предусматривается комплексная стандартизация в области новых перспективных видов и групп электронных изделий, в том числе изделий микроэлектроники (установление единых терминов, единых требований к конструкции, сопрягаемым размерам, основным параметрам, технико-эксплуатационным показателям и характеристикам, а также правил приемки и применения) с целью обеспечения дальнейшего прогресса радиоэлектронной аппаратуры, в том числе в микроминиатюрном исполнении. Намечено осуществить стандартизацию основных требований и методов испытаний электронных приборов для систем цветного телевидения с целью повышения качественных и эксплуатационных показателей этих систем. Стандартизация и унификация требований и методов оценки качества, долговечности и надежности массовых видов электронных изделий направлена на обеспечение высоких показателей качества выпускаемых электронных изделий и снижение затрат на проведение испытаний. Будет проведена также работа по унификации международных и государственных стандартов СССР на размерные и параметрические ряды, требования и методы испытаний по линии СЭВ, МЭК и ИСО с целью обеспечения основ для расширения экспортных поставок электронных изделий и развития кооперации между странами — членами СЭВ. Для того чтобы осуществить такой большой объем работ по комплексной стандартизации машин, механизмов, аппаратов, приборов и средств автоматизации, необходимо соответственно развить комплексную стандартизацию всех требуемых видов сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий (металлических и неметаллических). Так, по нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности необходимо создать стандарты, устанавливающие повыщенные требования к эксплуатационным свойствам топлив, масел, консистентных смазок, новых присадок к ним, а также к синтетическим каучукам, пневматическим шинам и резино-техническим изделиям, с целью обеспечения требуемого уровня качества, надежности и долговечности продукции, удовлетворяющих требованиям народного хозяйства и населения. [c.101]

Камеры [вихревые <ДВС F 02 В 19/08 конструкция В 04 С 5/08-5/107) воздушные ДВС, форма и устройство F 02 В 21/02 выпускные турбин и турбомашин F 01 D 25/30 коллекторные (в жаротрубных котлах F 22 В 7/12 в теплообменных аппаратах F 28 F 9/00-9/18) для лабораторных исследований В 01 L 1/00-1/04 манипуляторов В 25 J надувные <из материалов на основе каучука (вулканизация С 35/00 изготовление D 22/00) В 29 для шин транспортных средств В 60 С 5/02) огневые, размещение или монтаж футеровок для огневых камер F 24 В 13/02 плавучие в шлюзах для пропуска судов Е 02 С 1 /04 пневматические резиновые, изготовление В 29 D 22/00 рабочие (пескоструйных машин В 24 С 9/00 для подовых печей F 27 В 3/12-3/16) для распыления жидкостей В 05 С 15/00 сгорания [газовых турбин F 23 R (газотурбинных установок, размещение С 3/14-3/16 поршней для две F 3/26 ДВС, форма В 23/00-23/10) F 02 использование для (анализа или исследования материалов G 01 N 25/24 дожигания летучих веществ внутри топки F 23 (В 5/00, С 9/00, С 7/06)) монтаж и крепление в них свечей зажигания Н 01 Т 13/08-13/10] [c.90]

Один из самых простых способов уменьшения колебаний и изолирования ступицы колеса от обода, чаще всего применяемый в рельсовом транспорте, заключается в установке резиновой втулки между диском и ободом колеса. При сравнении современных конструкций с первыми решениями заметен большой прогресс. На фиг. IX. 12 изображено упругое соединение зубчатого колеса со ступицей колеса ската электровоза. В автомобилях, несмотря на значительное смягчение тряски пневматическими шинами, также применяется упругое соединение ступицы с диском (фиг. IX. 13). [c.190]

Такая степень дифференциации процесса сборки покрышек пневматических шин позволяет увеличить производительность общей сборки за счет независимой одновременной узловой сборки, упростить конструкцию сборочного оборудования и оснастки (барабанов), повысить точность выполнения операций, надежность и безотказность работы станков. [c.242]

Различают козловые краны общего назначения и специальные (монтажные). По конструкции моста они бывают однобалочными и двухбалочными, а по типу металлоконструкций - решетчатыми и коробчатыми. Мосты некоторых кранов имеют консоли. Кран перемещается по рельсам, реже на пневматических шинах. В последнем случае, а также при небольших пролетах, а следовательно, небольшой колее рельсового пути опоры крана 7 (рис. 6.47, а) могут соединяться с мостом 2 жестко. При уширенной рельсовой колее, во избежание опасности заклинивания опор при температурных расширениях моста и при возможных отклонениях колеи от ее номинального значения при передвижении ходовых тележек 8 по рельсам, одну опору соединяют с мостом шарнирно. [c.182]

В настоящей книге изложены теория и методы расчета многослойных армированных оболочек, в частности пневматических шин. От имеющихся книг по расчету тонкостенных конструкций из композиционных материалов она отличается прежде всего кругом рассмотренных задач и единым подходом к их решению, в основе которого лежат численные алгоритмы, реализованные в виде стандартных процедур на алгоритмическом языке PL/1. Особое внимание при разработке процедур было обращено на простоту реализации программ расчета многослойных армированных оболочек в операционной системе ОС ЕС ЭВМ, а также на рациональное размещение входных и выходных данных, что допускает непосредственное использование этих процедур в практике конструкторских работ. [c.3]

На отечественных автопогрузчиках, предназначенных для работы на открытых площадках, не имеющих твердого покрытия, применяются колеса, снабженные автомобильными пневматическими шинами. Использование пневматических шин обусловливается тем, что в подвеске передних и задних колес отсутствуют рессоры и пневматические шины являются единственным упругим элементом, смягчающим толчки и удары, передаваемые на конструкцию автопогрузчика. [c.72]

Пневматические автомобильные шины являются весьма ответственными деталями. Их назначение многообразно. Шины несут весовую нагрузку, обеспечивают сцепление с дорогой, воспринимают тяговые и тормозные усилия, поглощают толчки и удары, возникающие при движении автомобиля. Сложность и величина нагрузки, испытываемая шинами при работе, вызвали повышенные требования к их конструкции и качеству материалов, из которых они изготовляются. [c.329]

Конструкция пневматической шины. Шины относят к числу наиболее важных и дорогостоящих частей автомобиля. Так, стоимость комплекта шин составляет примерно 20 — 30% первоначальной стоимости автомобиля, а в процессе эксплуатации из общих расходов около 10—15% приходится на расходы по восстановлению шин. [c.171]

Автомобильные пневматические шины разделяют по назначению, форме профиля, габаритам, конструкции и принципу герметизации. [c.177]

Пневматические шины, установленные на ободьях колес, смягчают толчки и удары, возникающие от неровностей на дороге. По конструкции шины (рис. 94) делятся на камерные и бес-камерные. [c.115]

В некоторых современных конструкциях для предотвращения этого явления применяют колесо с пневматической шиной, которое с некоторой силой прижимается к опорной поверхности. При этом колесо не только выполняет функцию направляющего ролика, но является элементом механического привода транспортного устройства в целом. [c.13]

В половине нашего века помимо указанных направлений развития конструкций строительных машин все большее распространение получает колесное ходовое оборудование с пневматическими Шинами обычного и низкого давления, в том числе бес-камерными. Это привело для современных парков машин к увеличению доли колесных машин до 50 и даже 60%- Такое направление развивается параллельно с использованием узлов, а также базовых мащин специализированного производства автотракторной промышленности. [c.39]

Пневматические шины изготовляются у нас диагональной конструкции и типов Р и РС. В первых нити корда, располагаясь по диагонали, образуют систему ромбов, в результате чего беговая часть шины имеет малую жесткость в окружном направлении. Это вызывает проскальзывание элементов протектора и его повышенный износ. В шинах типа Р и РС нити корда расположены в плоскости меридионального сечения, что снижает усилия в них почти вдвое. Это дозволяет уменьшить число слоев каркаса и снизить массу шины или увеличить толщину протектора шины и глубину его рисунка, а следовательно, и долговечность шины. 208 [c.208]

Среди усовершенствований ходовой части автомобиля особое место занимает изобретение пневматических шин, которое открыло огромные возможности повышения скорости движения и вместе с тем обеспечило особенно мягкую подвеску автомобиля. Однако при переходе на баллонные колеса у некоторых конструкций передней подвески автомобиля на определенных скоростях движения, обычно больших, стали возникать, весьма неприятные вибрации автомобиля, вызываемые устойчивыми колебаниями его передней подвески. Эти колебания передней подвески, получившие название шимми , обычно состоят из колебаний колес относительно вертикальной оси и поворотов передней оси с колесами около продольной оси автомобиля. Шимми вызывает большие динамические нагрузки на детали подвески и рулевого управления и может привести к потере автомобилем управляемости. [c.396]

В конструкцию современного отечественного легкового автомобиля входит до 300 наименований резинотехнических изделий общим числом 500—600 шт. Это — пневматические шины и камеры, гибкие шланги, играющие исключительную роль в транспортировке жидких сред (масла, топливо, хладоагенты и др.) уплотнители для герметизации жидких сред (манжеты, заглушки, сальники и т. д.) электроизолирующие детали (защитные колпачки, чехлы штеккеров, втулки для пучков проводов и др.) детали для защиты подвижных узлов, шарнирных соединений, стойкие к маслам и смазкам уплотнения кузовных проемов и стыков, стойкие к атмосферным погодным воздействиям, к озонному растрескиванию виброизолирующие детали (упругие элементы амортизаторов, опоры двигателя, кузова, эластичные элементы бамперов, упругие элементы подвесок) детали интерьера салона, кабины и многие другие. [c.84]

По конструкции ходового устройства различают автопогрузчики с пневматическими и массивными резиновыми шинами. На неблагоустроенных площадках и подъездных путях используют лишь автопогрузчики на пневматических шинах, обладающие достаточной проходимостью. Автопогрузчики на массивных резиновых шинах применяют иа площадках, складах и дорогах, имеющих твердое и ровное покрытие (асфальт, бетон). [c.328]

Серийно выпускается самоходный каток на пневматических шинах Д-365 весом 17,5 т и изготовлен образец тяжелого самоходного катка Д-472 весом 30 т, конструкция которого перерабатывается в связи с тем, что он не был принят на государственных испытаниях, проведенных в 1961 г. Каток Д-365, имеющий конструктивные недостатки, также требует некоторой переработки и унификации с тяжелым. [c.589]

Тормозной путь автомобиля зависит от скорости движения, при которой началось торможение, коэффициента сцепления шин с дорогой, конструкции тормозов (времени, в течение которого тормоза придут в действие) и времени реакции шофера, которое изменяется от 0,4 до 1 сек в зависимости от опыта и индивидуальных особенностей шофера. Время приведения тормозов в действие зависит от типа тормозного привода и составляет 0,15—0,25 сек при гидравлическом приводе и 0,4—0,8 сек при пневматическом приводе. [c.272]

При увеличении партионности изготовляемых деталей и узлов часто приходится вносить и конструктивные изменения. Так, иногда обыкновенная конструкция в условиях единичного производства не вызывает никаких возражений, но как только деталь начинают изготовлять серийно, ее конструкция сдерживает рост производительности труда и снижение себестоимости продукции. Например, тормозные колодки шинно-пневматических муфт крепятся к ободу планками. Раньше эти планки изготовлялись из листа толщиной 5 мм и имели вваренные бобышки. Конструкция их была простая и замечаний не вызывала. Однако при увеличении выпуска этих планок до 10 тыс. шт. в месяц данная конструкция стала сдерживать производство и потребовался ее пересмотр. При внедрении штамповки с одновременной высадкой бобышек трудоемкость планок уменьшилась в 60 раз (30 мин. при сварном ва- [c.46]

Лабораторные модельные и стендовые испытания показали, что при применении выхлопных газов ДВС повышениеизносостойкости ФПМ для различных служебных условий возможно в 2—8 раз при незначительном снижении коэффициента трения. При этом поверхность трения обоих элементов пары была более гладкой, чем на воздухе, без рисок, вырывов и микротрещин. Промышленные испытания в шинно-пневматических муфтах буровых установок подтвердили результаты лабораторных испытаний. В этой конструкции при небольших затратах на систему подачи и очистки выхлопных газов удалось повысить износостойкость фрикционных накладок из ФПМ до 7 раз, что обеспечило большой технико-экономический эффект. [c.322]

Как сетчатые оболочки рассматривают не только оболочкй образованные собственно сетями (например, вантовые конструкции, рыболовные сети), но также тканевые оболочки, резинокордные оболочки, включая и пневматические шины. Анализ, основанный на теории сетчатых оболочек, эффективен и при оптимизации конструкции оболочек из армированных пластиков. [c.383]

Классификация барабанов. Равномерность структуры любой покрышки пневматической шины, ее прочность, надежность, долговечность и другие эксплуатационные характеристики в большой степени зависят от точности (однозначности) выполнения всех технологических операций и особенно сборки из основных деталей. Каркас автомобильной и других покрышек пневматических шин состоит из одного или нескольких слоев резинокордных (металлокордных) материалов. Нити корда в этих слоях выполняют роль арматуры, воспринимающей основную нагрузку в процессе эксплуатации покрышек. В этой связи, для получения равнопрочной конструкции покрышки, необходимо изготовить ее каркас так, чтобы армирующие нити корда были расположены на одинаковых расстояниях одна от другой по всему периметру покрышки. Таким образом, при сборке покрышки необходимо обеспечить наибольшую равномерность ее структуры и особенно равномерность структуры резинокордного каркаса. Так как сборка покрышки в настоящее время осуществляется на сборочных барабанах специальных сборочных станков, то их конструкция должна обеспечивать максимальную возможность получения равномерной структуры резинокордного каркаса. [c.189]

В настоящее время трудно найти такую отрасль современной техники, в которой не использовались бы конструкции из композиционных материалов, что вызвано стремлением получить наименьшую материалоемкость изделий при требуемой прочности и жесткости, а также возможностью варьирования свойств материала за счет изменения структуры армирования. Достижения авиационной промышленности в зтом направлении общеизвестны. Однако нередко забывается тот факт, что массовое прои> водство автомобильных шин из армированных матфиалов впервые было осуществлено еще в конце прошлого века вскоре после изобретения Данлопом пневматической шины. Сложилась довольно парадоксальная ситуация. Уже сто лет как изобретена пневматическая шина, тем не менее лишь в последние годы проблема расчета пневматических шин привлекла внимание специи-листов по механике композиционных материалов. [c.3]

Изобретение в конце прошлого века пневматической шипы можно без преувеличения поставить в один ряд с таким замечательным достижением, как изобретение колеса, С тех пор конструкция пневматической шины непрерывно улучшалась менялись некоторые ее конструктивные параметры, применялись новые материалы. Все это позволило уже к тридцатым годам разработать автомобильную шину, конструктивная схема кою-рой положена в основу современных диагональных шин. При мерпо через двадцать лет фирма Мишлен (Франция) приступила к серийному вьшуску шип принципиально новой комсгрук-пии. так называемых радиальных шип. п0лучип1пи, вскоре са- [c.230]

Форматоры-вулканизаторы являются наиболее распространенным видом оборудования для вулканизации покрышек пневматических шин. Поскольку операции формования и вулканизации покрышек совмещены в одной машине, то исключается необходимость в установке многих вспомогательных механизмов, как в случае вулканизации в автоклав-прессах и индивидуальных вулканизаторах. Современные конструкции форматоров-вулканизаторов механизированы и автоматизированы, поэтому все процессы в них производятся автоматически с помощью специальных приборов и средств автоматики по заданной профамме. По принципу действия форматоры-вулканизаторы делятся на три группы [40] с выдвигающейся диафрагмой (типа бег-о-матик ), с убирающейся диафрагмой (типа автоформ ) и без-диафрагменные. [c.741]

ВХОДЯЩИХ В систему, имеет существенные отличия, а их техническое обслуживание требует необходимых конкретных знаний конструкции этих приборов. В систему привода ножных тормозов Икарус-556 (рис. 1 3) входят воздушный компрессор 3, влагомаслоотделитель 9 для отделения масла и накачивания шин, клапан 10 регулирования давления, антифризный насос 11, обратный клапан 14, воздушные баллоны 4 и 15, двухконтурный тормозной кран 1, тормозные цилиндры 6 и 13, пневматические рессоры 7, клапаны 2 а 8 регулирования высоты пола кузова, перепускной клапан 12 и быстродействующий клапан 5. [c.146]

Усовершенствование конструкций пневматических шин (пневмошин) улучшило их сцепление с грунтом и тяговые качества, а следовательно, и проходимость почти до уровня одноименных показателей ходовых частей гусеничных тракторов. Благодаря этому одноковшовые погрузчики и погрузчики непрерывного действия, работающие на базе колесных пневмошинных тягачей и шасси, обеспечивают при высокой маневренности большую производительность, чем погрузчики на базе гусеничных тракторов. Кроме того, для пневмошинных колесных машин нет ограничений для движения по дорогам с усовершенствованными покрытиями в общем потоке транспорта, что позволяет перебазировать их своим ходом (без трейлеров) и обеспечивает высокую оперативность использования на строительстве. [c.129]

Новые автомобили КамАЗ значительно отличаются от широко известных автомобилей с дизельными двигателями Кременчугского и Минского заводов как по конструкции, так и по компоновке основных узлов и агрегатов. Автомобили КамАЗ имеют новый дизельный V-образный двигатель, оригинальное сцепление с пневмогидроусилителем и дистанционным управлением, новую пятиступенчатую коробку передач с передним делителем, усовершенствованные рессоры, карданную передачу с комплексом мероприятий по увеличению долговечности, реактивные штанги с новым комплексным уплотнением, ведущие задние и средние мосты с межосе-вым блокируемым дифференциалом, бездисковые, спицевые колеса и шины новой модели, раздельный привод пневматических тормозов на передний и задние мосты, рулевое управление с гидроусилителем, металлическую платформу, удобную кабину и др. [c.6]

Нагревательный элемент, мощность которого в зависимости от конструкции двигателя составляет от 1000 до 3000 Вт, устанавливают в нижнем патрубке между радиатором и двигателем так, чтобы подогретая вода поднималась в сторону блока цилиндра. При использовании элементов с открытой спиралью необходимо заземление двигателя, так как автомобиль из-за пневматических шин может оказаться под нагряжением. Нагревательный элемент питается от электросети и в зависимости от мощности расходует за 1 ч подогрева от 1 до 2 кВт. Электронагревательный элемент рассчитывается на земедленное остывание воды до 25° С, и его мощность вполне достаточна для обеспечения легкого пуска двигателя при. температуре воздуха до —15° С. Электроподогрев целесообразен лишь при непрерывном действии, так как периодический подогрев и тем более разогрев перед пуском потребовали бы значительного увеличения мощности нагревательного элемента. [c.86]

Использование стандартных ведущих мостов грузовых автом( билей в конструкциях автопогрузчиков, предназначенных для работ на открытых площадках, обусловило применение стандартны колес с пневматическими шинами грузовых автомобилей разны марок. [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...