Расчет пневматических шин

Определенный интерес вызывает картина напряженно-деформированного состояния перекрестно армированной оболочки с переменным углом армирования. С зтой ситуацией мы сталкиваемся, например, при расчете пневматических шин. Рассмотрим двухслойную цилиндрическую оболочку с заданными выше механико-геометрическими параметрами, закон армирования которой показан на рис. 10.10. [c.215]

МНОГОСЛОЙНЫЕ АРМИРОВАННЫЕ ОБОЛОЧКИ РАСЧЕТ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ШИН [c.288]

Таким образом, векторное уравнение (9.25), эквивалентное трем скалярным, в конечном счете, определяет компоненты перемещений и, V, W и, следовательно, геометрию нагруженной оболочки. Однако практическое решение задач такого рода затруднительно в связи с их нелинейностью. Некоторые приемы числового расчета на внешние нагрузки пневматических шин предложены в работе [31]. [c.393]

Описываются назначение, устройство, принцип действия и правила эксплуатации основного технологического оборудования для заготовки деталей и сборки пневматических шин. Приводятся расчеты кинематических характеристик рабочих органов оборудования. Рассматриваются технические требования, позволяющие перейти к созданию механизированных участков, промышленных роботов, автоматизированных цехов. [c.2]

В настоящей книге изложены теория и методы расчета многослойных армированных оболочек, в частности пневматических шин. От имеющихся книг по расчету тонкостенных конструкций из композиционных материалов она отличается прежде всего кругом рассмотренных задач и единым подходом к их решению, в основе которого лежат численные алгоритмы, реализованные в виде стандартных процедур на алгоритмическом языке PL/1. Особое внимание при разработке процедур было обращено на простоту реализации программ расчета многослойных армированных оболочек в операционной системе ОС ЕС ЭВМ, а также на рациональное размещение входных и выходных данных, что допускает непосредственное использование этих процедур в практике конструкторских работ. [c.3]

Расчет самоходных катков на пневматических шинах производят применительно к укатке стабилизированных смесей, а также черных и асфальтобетонных покрытий. [c.249]

Учитывая, что радиальная деформация пневматической шины на деформируемом грунте меньше, чем на жесткой поверхности, при выполнении расчетов по приведенной формуле можно принимать [c.250]

Тяговый расчет катков на пневматических шинах производят аналогично тяговому расчету кулачковых катков (см. стр. 246). [c.250]

Основные показатели прицепных катков 244, 246 — Производительность эксплуатационная — Расчетная формула 247 — Тяговый расчет 246—247 --на пневматических шинах — Классификация 247—249 — Показатели основные — Определение 249, 250 — Производительность — Расчетная формула 250, 251 — Тяговый ра с-чет 250 [c.495]

Сила сопротивления качению колес с пневматическими шинами определяется согласно выводам, приведенным в работе [14]. При ориентировочных расчетах для таких колес, установленных на подшипниках качения и перемеш,ающихся по бетонному или асфальтовому покрытию, удельное сопротивление движению можно принимать равным 120—140 Н/т. [c.29]

Рассмотрим устройство тягача с нижним резиновым тяговым колесом (рис. 6.13). В тягачах с резиновой пневматической шиной требуемая степень прижатия тягового колеса к рельсу достигается установлением фиксированного расстояния от подошвы рельса до центра вращения тягового колеса, определяемого по расчету. Это расстояние, всегда несколько меньшее радиуса шины, регулируется и фиксируется затяжкой контргаек. Тележки, имеющие обод тягового колеса с массивной шиной, снабжены винтовой пружиной при помощи которой и регулируется сила прижатия колеса к рельсу. В некоторых случаях винтовые пружины применяют и в тягачах с пневматической шиной, что уменьшает радиус переходных вертикальных- кривых и поддерживает постоянным усилие прижатия тягового колеса к рельсу при колебании температуры воздуха (азота) в шине. В тягачах с резиновым колесом при большой [c.124]

Расчеты при динамических нагрузках представлены исследованием критической скорости качения пневматических шин. [c.2]

Расчет напряжений и деформаций, возникающих в пневматической шине при качении по дороге, представляет большие трудности. Поэтому целесообразно для расчета рассмотреть сравнительно простые модели, которые воспроизводили бы основные свойства шины. [c.34]

Таким образом, глубину активной зоны можно рассчитывать по формулам (IV. 18) и (IV. 19). Обе формулы дают вполне приемлемую для практических расчетов точность. Тем не менее надо отметить, что формулой (IV. 18) в большей степени учитывается действительная картина работы пневматической шины, поэтому ее надо рекомендовать в первую очередь. Вместе с тем при выводе этой формулы предполагалась работа одиночного колеса. [c.235]

Добавлены гл. И — Шины и гл. 12 — Пневматические подвески . Таким образом содержание учебного пособия приведено в соответствие с курсом Расчеты и конструирование резиновых изделий . [c.3]

Из весьма обширного разнообразия видов резиновых изделий в книге будут рассмотрены расчеты лишь немногих изделий приводных ремней конвейерных лент рукавов и трубчатых изделий баллонных изделий, емкостей, пневматических строительных конструкций, пневматических уплотнителей и амортизаторов резиновых уплотнителей мембран манжет и клапанов резиновых амортизаторов амортизационных шнуров демпферов крутильных колебаний резиновых обкладок и футеровок пенистых (губчатых) изделий, а также автомобильных шин и подвесок. [c.6]

Расчет шинно-пневматических муфт состоит из расчета фрикционной части и расчета нажимного устройства — пневматического баллона. [c.589]

Величина зависит от затрат на работу по сжатию пневматического колеса при качении его по недеформируемой поверхности и работу по смятию поверхности. Однако ввиду сложности аналитического определения составляющих сопротивления, для практических расчетов пользуются экспериментальными данными об общих коэффициентах сопротивления движению, зависящих от вида и состояния поверхности перемещения и внутреннего давления в шине. [c.187]

В настоящее время трудно найти такую отрасль современной техники, в которой не использовались бы конструкции из композиционных материалов, что вызвано стремлением получить наименьшую материалоемкость изделий при требуемой прочности и жесткости, а также возможностью варьирования свойств материала за счет изменения структуры армирования. Достижения авиационной промышленности в зтом направлении общеизвестны. Однако нередко забывается тот факт, что массовое прои> водство автомобильных шин из армированных матфиалов впервые было осуществлено еще в конце прошлого века вскоре после изобретения Данлопом пневматической шины. Сложилась довольно парадоксальная ситуация. Уже сто лет как изобретена пневматическая шина, тем не менее лишь в последние годы проблема расчета пневматических шин привлекла внимание специи-листов по механике композиционных материалов. [c.3]

Гл. 11 — самая большая по объему, посвящена расчету. пневматических шин. Рассмотрены грузовые, легковые, сельскохозяйственные и крупногабаритные шины как радиальные, так и диагональные, как отечественного производства, так и зарубеж- [c.5]

Horo, Многие из полученных результатов представляют интерес дли конструкторов пневматических шин и публикуются впервые. Авторы надеются, что материал этой главы окажется полезным не только для инженеров, занимающихся расчетом пневматических шин, но и для специалистов из других областей современной техники. [c.6]

Можно надеяться, что вскоре эта задача получит решение и в результате будут созданы библиотеки рабочих программ, реализующих метод конечного элемента применитечьно к задачам расчета пневматических шин. Однако нужно иметь в виду, что эксплуатация подобных программ будет обременительной даже на мощных ЭВМ, поэтому их применение следует ожидать прежде всего в контрольных расчетах уже спроектированных шин с целью окончательной отработки их конструктивной схемы. Начальный же этап проектирования шин будет осуществляться на дисплеях в диалоговом режиме с ЭВМ по быстродействующим программам, в основу которых положеты различные модельные подходы. Таким образом, модельные подходы еще долгое время не потеряют своей актуальности. [c.237]

Бухии Б.Л. Применение теории сетчатых оболочек к расчету пневматических шин // Механика пневматически шин как основа ра-ционалыюго конструирования и прогнозирования эксплуатационных свойств. - М. НИИШП, 1974. С. 59 - 74. [c.281]

Изложены теоретические основы и методы расчета на прочность многослойных армированных оболочек. Особое внимание уделено вопросам реализации численных алгоритмов решения задач прочности оболочек вращения сложной формы, в частности пневматических шин, в опо>ационной системе ЕС ЭВМ. Привепе-ны конкретные прим >ы и рекомендации. [c.2]

Напомним, что процедура STIFF является специализированной и предназначена в основном для расчета жесткостных характеристик армированных слоев, образующих каркас пневматической шины. При своей работе она использует две внутренние процедуры-функции FI0 и FIK, с помощью которых, согласно фо1 1улам (4,34), (4.48), вычисляются значения функций [c.150]

Важное место в практической работе занимает исследование осесимметричного напряженно-деформированного состояния автомобильных шин, поскольку аккуратное решение контактной задачи для шины, подверженной локальным эксштуатационным нагрузкам, а также проектирование новых перспективных моделей не могут осуществляться без ясного представления о характере распределения усилий в нитях корда и об особенностях деформирования наиболее ответственных элементов шины при нагружении внутренним давлением. Эта задача всегда вызывала и продолжает вызывать неизменный интерес со стороны многих ученых, так как позволяет путем несложных расчетов выяснить работоспособность той или иной модели пневматической шины и тем самым оценить достоверность положенных в ее основу гипотез. [c.233]

Производительность и расчет мощности, компоновку таких катков производят аналогивно колесным тягачам и каткам на пневматических шинах. [c.251]

При расчете элементов рамы следует учитывать нагрузки, возникающие при торможении с максимальным замедлением, а также расстояния между осями и высоту расположения центра тялсести над дорогой. Ориентировочно при расчете рам прицепов с хорошей подвеской и пневматическими шинами можно принимать запас прочности, равный 2,5 при этом, однако, предполагается, что полностью нагруженный автопоезд не будет двигаться по плохой дороге с максимальной скоростью. [c.793]

Для дальнейших расчетов дорожной одежды и экспериментальных работ, связанных с изучением условий работы отдельных слоев дорожной одежды, удобно учитывать не фактическую площадь следа колеса в виде эллипса, а площадь круга, равновеликого следу колеса расчетного автомобиля, который имеет диаметр для автомобилей группы А — 32,6 см (33 см), группы Б — 28 см. В первом случае среднее расчетное давление на покрытие для расчетного автомобиля составляет р = 6,0 кг / м , во втором случае —р = 5 кгс/см . Расчетное давление на покрытие для любого другого автомобиля можно определить по формуле Ррасч=1,1р, где р — давление в пневматической шине. [c.67]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...