Полувагоны

Рис. 7.45. Узлы рамы полувагона

В отличие от пассажирских вагонов магистральные грузовые полувагоны изготавливают в условиях крупносерийного производства. Для него характерно использование линий с комплексной механиза- [c.321]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Навесной способ очистки заключается в следующем. На верхние края бортов полувагонов устанавливается и крепится вибра- [c.139]

Для выгрузки сыпучих материалов из полувагонов и платформ с отсыпкой в штабель или для перегрузки их с железнодорожного подвижного состава в баржи, автомобили и т. п. применяются разгрузочно-штабелевочные машины С-491 или РН-350 и ПЗ-240, техническая производительность которых равна соответственно 550 и 350 т1ч. Для механизации погрузки и выгрузки тарных [c.373]

Как показывают расчеты, это позволит повысить уровень механизации сварочных работ в вагоностроении с 30 до 70%, а производительность сварки в 4 раза, снизит трудоемкость изготовления полувагона на 40%, резко улучшит условия труда сварщиков и даст экономию около 50 млн. руб. в год. [c.197]

Усилие распора С , действующее на стенки вагонов, полувагонов и борты платформы Горизонтальное Определяется по формулам (12) — (14) [c.637]

Давление сыпучих грузов на стенки вагонов, полувагонов и борты платформ передаётся на них по закону треугольника (см. фиг. 11). Усилие распора любого участка стенки, отнесённое к 1 пог. м её длины, определяется по формуле [5] [c.640]

Двухосный битумный 15-т полувагон 13,9 15.0 15 0,93 0,93 1, OQ [c.644]

Открытый верх кузова гондол, как вообще и всех полувагонов, допускает применение механизированной погрузки и разгрузки на вагоноопрокидывателях. Верхние обвязки боковых стен должны рассчитываться с учётом усилий, возникающих при разгрузке вагона на вагоноопрокидывателе. Основная характеристика гондол дана в табл. 21. [c.649]

Основные характеристики саморазгружающихся полувагонов-думпкаров [8] [c.656]

В полувагонах, т. е. вагонах без крыши (гондолы, хоперы и др.). каркас и обшивка металлические толщиной стойки — 4—10 мм, нижние обвязки (элемент рамы) 8—12 мм, верхние обвязки 10—20 мм, обшивка стен 3— 6 мм, пола (люков) 4—6 мм. Наружная металлическая обшивка вагонов является несущим элементом кузова (вместе с каркасом), внутренняя деревянная — покрытием и изоляцией при перевозках животных, зерна и других грузов. [c.682]

Стойки вагонов без крыш (полувагонов) рассчитываются как балки с одним заделанным концом (внизу у рамы) и вторым свободным вверху по схеме фиг. 65. Момент в сечении заделки [c.685]

Фиг. 65. Схема нагрузки стойки полувагона от распора.

ОТ действующих в поперечном сечении кузова распорных усилий крыши 2) в крытых ваго-гонах и полувагонах — на напряжения от распорных усилий, возникающих при перевозке насыпных грузов (методы расчёта указаны выше). [c.686]

Вагоноопрокидыватели применяются для выгрузки насыпных и навалочных грузов, перевозимых в вагонетках, на открытых железнодорожных платформах, в полувагонах широкой и узкой колеи и большегрузных крытых вагонах широкой колеи. [c.983]

По способу выгрузки, который определяется типами разгружаемого подвижного состава, вагоноопрокидыватели подразделяются на торцевые (используемые для разгрузки железнодорожных платформ и полувагонов с откидными торцевыми стенками), боковые (в которых железнодорожные платформы и полувагоны наклоняются при разгрузке, поворачиваясь вокруг продольной оси на угол до 160°), круговые (в которых разгружаемые полувагоны поворачиваются вокруг продольной оси на угол до 160°) и комбинированные (используемые для разгрузки крытых вагонов). [c.983]

Груженый топливом полувагон заводится в ротор / вагоноопро-кидывателя после чего ротор поворачивается и уголь высыпается в пирамидальной формы бункер 4. Для предотвращения поперечного перемещения полувагона служат опоры 2. Бункер перекрыт решеткой 3, на которой разбиваются крупные (или смерзшиеся) куски угля. [c.454]

Дальнейшее интенсивное развитие механизация путевых работ получила в послевоенный период. В 1948 г. на строительстве линий Новокузнецк — Барнаул и Акмолинск — Павлодар с применением дорожно-строительных машин было выполнено 98% земляных работ и около 80% работ по балластировке пути [14]. Широкое применение на железнодорожной сети нашли электробалластеры, усовершенствованные в начале 50-х годов и приспособленные для подъемки пути с рельсами тяжелых типов. Придаваемые балластерам механизмы для уплотнения балласта под шпалами, для удаления загрязненного балластного слоя при производстве ремонтных работ и сконструированные А. М. Драговцевым щебнеочистительные устройства, обладающие производительностью до 3000 м 1час, значительно расширили комплекс выполняемых рабочих операций. Для доставки и механизированной разгрузки балласта с одновременной дозировкой его и разравниванием по ширине земляного полотна стали применять специальные полувагоны-дозаторы. К середине 50-х годов в связи с переходом металлургических заводов на выпуск рельсов длиной 25 м начался ввод в эксплуатацию дизельных путеукладчиков, производящих укладку 25-метровых звеньев рельсо-шпальной решетки. В последнее время на работах по уплотнению балластного слоя под рельсо-шпальной решеткой и рихтовке пути используются выправочно-подбивочно-отделоч- [c.220]

Значительные скорости проходки были достигнуты при строительстве Майского и Каспийского тоннелей железнодорожной линии Абакан — Тайшет, где наряду с перечисленным оборудованием были применены передвижные и сборно-разборные секционные опалубки с пневмобетоноукладчиками для бетонирования облицовки. Там же применялись буровые установки для бурения шпуров увеличенного диаметра и самоопрокидывающиеся полувагоны для вывозки породы и доставки бетона. [c.227]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Грузовой вагонный парк будет пополнен четырех-, шести- и восьашосны-лш крытыми вагонами, полувагонами и цистернами грузоподъемностью 63— 125 т, большегрузными крытыми вагонами с раздвижными двухстворчатыми крышами (для более эффективного проведения механизированныхпогрузоч-но-разгрузочных работ), рефрижераторными составами и вагонами-рефрижераторами с автоматическим независимым управлением холодильными агрегатами, специальными вагонами для перевозки зерна, муки, молока, цемента, кислот, битума, тяжелых крупногабаритных грузов и пр. К концу пятилетия на основных магистральных направлениях будут полностью изъяты из обращения двухосные грузовые вагоны, а все ранее построенные пассажирские вагоны с деревянными кузовами заменены цельнометаллическими вагонами, часть которых будет оборудована приборами электрического отопления и установками кондиционирования воздуха. В вагоностроительной практике все большее применение найдут легированные стали, легкие алюминиевые сплавы, пластмассы и другие новые конструкционные материалы. [c.247]

По устройству кузова товарные вагоны разделяются на кузовные (крытые и полувагоны) и бескузоБные (открытые), по устройству ходовых частей — на двухосные и многоосные (тележечные), по конструкции — на металлические, деревянно-металлические и деревянные, по технологии и типу соединений — на сварные, клёпано-сварные и клёпаные. [c.643]

По конструкции — полностью металлические (думпкары, цистерны, полувагоны) и с металлическими рамами и каркасами кузо- [c.643]

Дальнейшее совершенствование конструкций товарных вагонов идёт по линии увеличения прочности конструкции и срока её службы в эксплоатации (замена деревянной обшивки в гондолах, полувагонах и крытых вагонах металлической), совершенствования технологии, более широкого применения холодноштампованных и специальных профилей, стального литья и др создания специальных типов вагонов для отдельных отраслей промышленности и снижения собственного веса вагона путём применения новых материалов (низколегированных сталей, сплавов алюминия). [c.644]

Гондолы относятся к типу полувагонов (т. е. вагонов, кузовы которых не имеют крыши) и делятся на саморазгружаюш,иеся. [c.649]

Четырёхосный 56-т полувагон с металлическим кузовом Калининского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 19) относится к типу полусаморазгружаю-щихся, служит для перевозки сыпучих грузов. Вагон спроектирован на базе четырёхосной бортовой платформы, от которой полностью использована вся нижняя часть. Сверху рамы установлен металлический кузов, состоящий из стоек и обшивки толщиной 6 мм. В верхней части листы кузова отштампованы так, что образуют продольную обвязку. Лобовые стены глухого типа в нижней части боковых стен имеются проёмы, закрываемые семью люками с каждой стороны вагона. Вращаясь на верх- [c.650]

Хопперы относятся к типу саморазгружа-ющихся полувагонов. Их кузовы имеют наклонные боковые и торцевые стенки, по которым [c.651]

Профиль и толщина верхней обвязки кузова полувагона определяются исходя из условий её работы на вагоиоопрокидывателях, а также возможных ударов краном и грейфером при погрузке. [c.682]

Толщина деревянной обшивки четырёхосных крытых вагонов пола — 45—50 мм, стен — 22—40 мм, крыши — 22 мм (сверху покрывается кровельным Ъ-кг железом) полувагонов стен — 35—45 мм, платформ пола — 50—70 мм, боковых бортов — 35—40д Л . [c.682]

Распределение нагрузок. В зависимости от конструкции кузова перечисленные усилия воспринимаются I) полностью кузовом в цельнометаллических кузовах с крышей 2) боковыми стенами или фермами в полувагонах и вагонах с неработающей крыщей. В последнем случае боковая балка рамы является нижним поясом боковой фермы. [c.684]

Нагрузки равномерно распределённые ) вес груза, передающийся на боковую ферму через настил пола или люков (в полувагонах), 0] 2) вес боковой фермы с обрещёткой 2 3) вес половины крыши (в крытых вагонах) ( з 4) вертикальная составляющая от действия центробежной силы и силы ветра. [c.684]

Торцевые вагоноопрокидыватели, которые разгружают железнодорожные платформы и полувагоны с торцевыми откидными стенками, наклоняя их на угол 55 —7и° по поперечной оси, осуществляют разгрузочные операции ниже, выше и на уровне рельсового иути. [c.983]

Торцевой вагоноопрокидыватель, обслуживающий выгрузку груза из полувагонов в приёмные бункеры или трюмы судов, расположенные ниже рельсовых путей, показан на фиг. 1. Он состоит из платформы 1, поворачивающейся вокруг поперечной оси 2, гидравлического цилиндра 5, шток которого поддерживает передьюю часть поворотной платформы,-гидравлического аккумулятора 4, трубопроводом 5 сообщающегося с цилиндром, и противовеса 6, соединённого с платформой. Гружёный полувагон устанавливается на платформе так, чтобы центр тяжести его располагался влево от оси —со стороны разгрузочного лотка 7 при накатывании полувагона на платформу передняя вагонная ось автоматически захватывается крюками 8. После установки полувагона по- [c.983]

Подвижной состав и основы тяги поездов (1976) -- [ c.201 ]

Электро-технические материалы Издание 2 (1969) -- [ c.478 ]

Техническая энциклопедия Том15 (1931) -- [ c.0 ]

Техническая энциклопедия Том16 (1932) -- [ c.4 , c.9 ]

Тепловые электрические станции (1967) -- [ c.287 ]

Справочник слесаря-монтажника Издание 3 (1975) -- [ c.442 ]

Технический справочник железнодорожника Том 6 (1952) -- [ c.567 ]

Справочник осмотрщика кагонов (1989) -- [ c.0 , c.14 , c.108 , c.112 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...