Полувагон шестиосный грузоподъемностью

Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]

По числу-осей полувагоны делятся на восьми-, шести- и четырехосные. Восьмиосные полувагоны имеют грузоподъемность 125 т (рис. 108). В обращении находятся также, шестиосные полувагоны грузоподъемностью 94 т. Основную часть парка составляют четырехосные полувагоны грузоподъемностью 62— 70 т. [c.212]

При железнодорожной доставке твердое топливо поступает на электростанции в отдельных составах (маршрутах), состоящих из 30 и более полувагонов (вагоны открытые сверху). При транспорте большого количества топлива на близкое расстояние используют постоянные составы, которые после разгрузки на электростанции возвращаются к поставщикам топлива под погрузку. В СССР применяют преимущественно четырехосные полувагоны (гондолы) грузоподъемностью 60 т, оборудованные иижними разгрузочными люками (по семь с каждой стороны). В последние годы начали применять также шестиосные полувагоны грузоподъемностью 93 т (табл. 21-1). [c.287]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

То же грузоподъемностью 50—60 Т. . . . 8,4 Шестиосные полувагоны грузоподъемностью [c.73]

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

Тележечно-колесный парк перекрывается козловым двухконсольным краном грузоподъемностью 5 т — при ремонте четырехосных грузовых вагонов 10 т — при ремонте шестиосных полувагонов и пассажирских цельнометаллических вагонов. [c.225]

Примечание. Условия пропуска шестиосных и восьмиосных полувагонов и цистерн по временным мостам со слабыми пролетными строениями и опорами, а также условия пропуска транспортеров должны устанавливаться на основании расчетов с учетом фактического состояния сооружений, исходя из класса нагрузок и грузоподъемности мостов. [c.709]

Шестиосный полувагон грузоподъемностью 95 Г [c.737]

Грузовые вагоны в зависимости от рода перевозимых грузов подразделяют на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения. В зависимости от количества колесных пар грузовые вагоны бывают четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные, имеющие различную грузоподъемность. [c.30]

Для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети дорог СССР, установлен габарит 1-Т (см. рисунок на стр. 149), по которому построены четырехосные полувагоны для перевозки битума и полувагоны грузоподъемностью 62 т сварной конструкции старого выпуска крытые вагоны грузоподъемностью 62 т с объемом кузова 120 м вагоны рефрижераторных поездов и секций изотермические вагоны грузоподъемностью 28,5 т (с пристенными карманами), 30 т (с потолочными баками), 32 и 49 т живорыбные, фруктовые и для перевозки цемента грузоподъемностью соответственно 32, 30 и 62 т цистерны емкостью 50 м для перевозки аммиака и битума хопперы-дозаторы грузоподъемностью 60т пассажирские вагоны с деревянным кузовом, а также шестиосные полувагоны и др. [c.153]

Шести- и восьмиосные большегрузные вагоны позволяют при одной и той же длине станционных путей значительно увеличить вес поезда и, как следствие, повысить провозную способность железных дорог. Так, исходя из протяжения станционных путей 1050 м вес поезда, сформированного из четырехосных вагонов, будет равен 6350 т, вес поезда такой же длины из шестиосных вагонов составит 8130 т, или на 28% больше, а восьмиосных вагонов 8760 г, или на 38% больше. Поэтому при постройке новых типов вагонов и в первую очередь полувагонов основной целью является повышение их грузоподъемности без существенного увеличения длины кузова. [c.92]

Кузова шестиосных полувагонов грузоподъемностью 94 т (рис. 42) состоят из штампованных боковых и угловых стоек, приваренных к нижней и верхней обвязкам, и металлической обшивки толщиной 4 мм, изготовленной из отдельных штампованных карт в виде панелей, также приваренных к нижней и верхней обвязкам и сваренных [c.92]

Рис. 42. Шестиосный полувагон грузоподъемностью Э4 г

Кузов восьмиосных и шестиосных полувагонов цельнометаллической кон-, струкции, а у многих четырехосных имеет металлическую обрешетку, с деревянной обшивкой. В последнее время на дороги СССР стали поступать отечественные четырехосные цельнометаллические полувагоны грузоподъемностью 63 т. [c.159]

Четырехосный полувагон грузоподъемностью 62 Г с деревянной обшивкой кузова самый распространенный (рис. 5). Наряду с этим, начиная с 1947—1949 гг., строятся полувагоны с метаял1ие-ским кузовом. За последние годы появились новые конструкции полувагонов повышенной грузоподъемности и с повышенными погонными нагрузками. К их числу относятся шестиосные и восьмиосные большегрузные полувагоны грузоподъемностью соответственно 95 и 126 Т (рис. 6 и 7). [c.736]

На дорогах СССР эксплуатируются в основном три типа полувагонов четырехосные грузоподъемностью 63 т шестиосные 94 т восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры — закидки и оборудованы устройством для облегчения подъема. В открытом по южении они образуют угол в средней части вагона 40° и над тележками 32°. [c.175]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

На резервных складах угля, сланцев и торфа, а также на торфяных расходных складах топливо поступает на склад и выдается со склада в железнодорожных вагонах. Уголь, сланцы, а в некоторых случаях торф —в четырех- и шестиосных полувагонах грузоподъемностью 60 и 93 т. Торф же большей частью— в торфовозных хопперах широкой и узкой колеи. [c.13]

По типам вагонов. В связи с тем, что уже в настоящее время двухосные вагоны почти полностью изъяты из обращения на магистральных линиях, а шестиосных вагонов производится мало и они предназначены в основном для перевозки нехимических грузов, расчеты производились только для четырехосных вагонов грузоподъемностью 60 т. Себестоимость перевозки сухогрузов в крытых вагонах, полувагонах и на платформах имеет незначительные различия (по данным ИКТП на 1970 г. себестоимость различается на 2— 4%) [2] поэтому расчеты для этих вагонов объединены в одну группу. [c.15]

Влияние различных факторов на устойчивость этих грузов проверялось испытаниями на соударение четыре.хосной платформы, погруженной автомобилями, с шестиосным полувагоном, загруженным до полной грузоподъемности и стоящим во главе группы из трех четырехосных груженых полувагонов. За критерий потери устойчивости принималась скорость платформы перед соударением, при которой колеса автомобилей с выключенными тормозами перекатывались, а с включенными — как бы перескакивали через упорные бруски. Эксперименты проводились с автомобилями при выключенном ручном тормозе и передачах, а также с машинами, заторможенными ручным тормозом, у которых включали первую или заднюю передачу. [c.141]

Использование суженной части габарита погрузки (погрузка с шапкой ) запрещается при перевозке леса длиной менее 3 м в четырехосном подвижном составе леса длиной менее 4 м в шестиосных полувагонах пропитанных лесоматериалов (или покрытых долго не высыхающими веществами, кроме шпал) на двухосных платформах свежеокоренных лесоматериалов круглого леса в пр-лувагонах грузоподъемностью 57—59 т неровных кряжей дуба, бука, граба и и др. [c.195]

Шестиосный полувагон грузоподъемностью 97 т с кузовом из высЬкопрочных алюминиевых сплавов, универсальный предназначен для перевозки насыпных и штучных грузов. Полувагон — опытный, все несущие элементы кузова изготовлены из прессованных, гнутых и сварных профилей из высокопрочного алюминиевого сплава АМГ6. С каждой торцовой стороны кузова имеются двустворчатые двери, которые открываются внутрь вагона, а пол полувагона состоит из [c.28]

Восьмиосные полувагоны имеются двух типов само-разгружающиеся грузоподъемностью 125 г (см. рис. 32) и с глухим полом грузоподъемностью 127 т. Самораз-гружающиеся имеют 22 разгрузочных люка, оборудованных такими же крышками и запорами, как и четырехосные полувагоны. Кузов полувагона расположен на двух четырехосных тележках, каждая из которых состоит из двух обычных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ-0, связанных соединительной балкой. Кузов, как и у шестиосного полувагона, изготовлен из низколегированной стали марки 09Г2. [c.93]

Груз на открытом подвижном составе необходимо размещать равномерно. Если обеспечить равномерное размещение невозможно, допускается смещение общего центра тяжести груза поперек вагона не более чем на 100 мм и вдоль вагона не более чем на одну восьмую длины его базы. Разница в нагрузке не должна превышать на тележки четырехосных вагонов 10 т, шестиосных 15 и восьмиосиых 20 т. При этом нагрузка, передаваемая на тележку четырех-, и/ести- и восьмиосного вагона, не должна быть более половины его грузоподъемности, а нагрузка на крышку люка четырехосного полувагона более 4,3 т, шести- и восьмиосного 6 т при равномерном распределении груза. [c.251]

Для перевозки конструкций используют четырехосные платформы или четырехосные полувагоны грузоподъемностью 60 т. Намечается применение шестиосных платформ и полувагонов грузоподъемностью 90 т, а также четырехосных платформ грузоподъемностью 60 т, длиной (по осям автосцеп) 20,4 м. Размеры платформ и полувагонов приведены на рис. 7. В особых случаях конструкции с большими габаритными размерами и массой можно перевозить на трайлерах, имеющих грузоподъемность более 100 т. [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...