Тоннели железнодорожные

Футляры применяются при проходе газопроводов через стены, фундаменты, канализационные коллекторы, тоннели, железнодорожные пути и т. д. Футляры представляют собой отрезки стальных труб большего диаметра, чем газопроводы, и надеваются на них в местах перехода через стену и другие указанные выше сооружения. Футляры предохраняют газопроводы от возможных [c.59]

Расчеты и конструирование железнодорожных тоннелей выполняются в соответствии со СНиП П-Д.8-62 Тоннели железнодорожные и автодорожные, Нормы проектирования , а также о учетом соответствующих требований стандартов, СНиП, приведенных выше. [c.244]

Железнодорожная магистраль с Композиционной точки зрения представляет собой ритмическое чередование станционных ансамблей и перегонов, В вокзальные ансамбли обычно входят пассажирское здание, здание поста СЦБ, павильоны, навесы, платформы, малые архитектурные формы, различные знаки информации, пешеходные мосты, тоннели, железнодорожные пути и т. д. [c.21]

Подготовительный. Учащийся в условиях движения должен оценить обстановку на дороге, предшествующую безопасному обгону обратить внимание на отсутствие знаков или разметки, запрещающих обгон в зоне предполагаемого маневра, просмотреть как можно дальше дорогу впереди (ее состояние, отсутствие подъема или поворота с ограниченным обзором, пересечения или примыкания дорог, моста, тоннеля, железнодорожного переезда, пешеходов на обоих сторонах дороги, а также стоящих на краю дороги или обочины автомобилей), оценить ширину дороги, чтобы убедиться в возможности выдерживать интервал не менее [c.80]

В первые послереволюционные годы достраивались железнодорожные тоннели на линиях Казань — Свердловск, Мерефа — Херсон и некоторых других. С 30-х годов началось строительство тоннелей на новых железных дорогах, прокладываемых в горных районах. [c.226]

В 1956 г. завершилось строительство 21 тоннеля в Закавказье общим протяжением 3,8 км и большого однопутного тоннеля длиной 2440 м на одной из железнодорожных линий в Сибири. Последний тоннель особенно примечателен системой продольной искусственной вентиляции, осуществленной по проекту Метрогипротранса. [c.226]

Строительство железнодорожных тоннелей в последние годы, как правило, производилось наиболее прогрессивными способами в устойчивых породах — с раскрытием (проходкой) сразу на полное сечение, а в слабых — при помощи проходческих щитов, в том числе механизированных. [c.227]

Рис. 9.19. Примеры сооружений и элементов конструкций, находящихся практически в условиях плоской деформации а) подпорная стена б) труба, уложенная в землю в) средняя часть трубы под железнодорожной насыпью г) обделка тоннеля д) плита

Был составлен проект улучшения обеих трасс на этом участке с применением обычных методов производства работ (рис. 31). Перенос автодороги к северу позволил бы сократить длину участка на 16 кж, ликвидировать потерю высоты, обеспечить международные стандарты I класса автодорог максимальный подъем 3%, минимальный радиус закругления — 1500 м, скорость движения 110— 115 км/ч. Железнодорожная линия при переносе к северу станет короче на 24 км, потери высоты не будет и общий выигрыш во времени движения достигнет 50 мин при полном соблюдении современных стандартов подъемы не более 10%о, радиус закругления не менее 1700 м, минимум волнообразности трассы. Однако для осуществления проекта переноса требовалось пройти тоннель или сделать обход к югу на расстоянии 4 км с очень тяжелой трассой с непрерывными выемками и насыпями. Подсчеты показали, что при существующих методах строительства оба варианта экономически не оправданы. [c.83]

Общий подъем железнодорожного транспорта, появление автомобиля оказали влияние на строительство мостов и тоннелей. Автомобильный транспорт вызвал усиленное строительство шоссейных дорог. [c.218]

Развитие железнодорожного, водного и городского (особенно рельсового) транспорта вызвало во многих странах мира необходимость строительства специальных подземных сооружений — тоннелей. Все тоннели, созданные в рассматриваемый период, по назначению можно подразделить на три основные группы 1) железнодорожные, 2) судоходные, 3) городских железных дорог (метрополитенов). [c.256]

В последней трети XIX в. огромный размах получило строительство железнодорожных тоннелей. В сооружении железнодорожных тоннелей остро нуждались промышленно развитые европейские страны — Италия, Франция, Швейцария и некоторые другие, расположенные в районе наиболее высокой в Европе альпийской горной системы. [c.256]

В условиях все расширяющихся международных связей и торговли традиционная система гужевого транспорта уже не удовлетворяла требования капиталистического общества. Строительство железнодорожных тоннелей стало насущной необходимостью. [c.256]

Первый небольшой железнодорожный тоннель протяженностью 1,19 км был проложен в Англии еще в 1826—1830 гг. на линии Ливерпуль—Манчестер. [c.256]

В марте 1880 г. Сен-Готардский тоннель был пробит. По случаю этого знаменательного события четырем тысячам рабочих, принимавших участие в сооружении тоннеля, были вручены специальные медали. Официально Сен-Готардский тоннель открыли для движения железнодорожных поездов в 1881 г. [46, с. 29—31 48]. [c.258]

Вначале построили целиком один тоннель. Второй намечалось завершить позже, когда возрастет движение поездов. Поэтому во втором тоннеле пробили лишь узкую галерею, используя ее для строительства первого тоннеля. Галерея через определенные промежутки имела ходы сообщения с первым тоннелем. По ней подвозили инструменты, динамит и строительные материалы. Она служила также для вентиляции и отвода грунтовой воды. По первому тоннелю вывозили горную породу [46, с. 35]. Быстрая прокладка тоннеля в значительной мере обеспечивалась хорошо организованной работой железнодорожного транспорта. Для откатки горной породы и доставки к месту работ строительных материалов использовали до 30 пар грузовых поездов в день. Поезда обслуживались обыкновенными танк-паровозами и пневматическими локомобилями [49, с. 6, 7]. [c.258]

При сооружении тоннеля было вынуто 335 тыс. м грунта, что объясняется значительной шириной тоннеля, рассчитанного на двухпутное железнодорожное сообщение [50, с. 16, 17]. [c.261]

Крупнейшим по протяженности в центральной части России был Се-веро-Донецкий тоннель длиной 2058 м. Он строился в течение 1913— 1915 гг. для однопутной железнодорожной линии на Северо-Донецкой железной дороге и был открыт в 1916 г. [46, с. 22 50, с. 19]. [c.261]

Переходя к объяснению правил укладки газопроводов через фундаменты, стены, тоннели, канализационные коллекторы, железнодорожные пути и т. д., преподаватель говорит, что они укладываются в стальных футлярах (показать футляры или их рисунки), концы которых выводятся по обе стороны пересекаемого сооружения (стены и др.) на 30 мм и не менее, чем на 2 от наружной поверхности стенок сооружений тоннеля, коллектора. и др. [c.67]

Известно, что в железнодорожных тоннелях и депо обычно наблюдаются исключительно высокие скорости коррозии, довольно быстро приводящие в негодность металлические конструкции. Такое поведение стали надо связывать с высокой концентрацией в воздухе помещения сернистого газа, являющегося, как было выше показано, исключительно мощным катодным деполяризатором, а также высокой температурой. Одно время предполагали, что посредством легирования удастся резко повысить коррозионную стойкость малоуглеродистых сталей в железнодорожном депо. Опыты, хотя и показали, что по мере увеличения концентрации меди коррозия постепенно уменьшается (рис. 161), однако в общем эффект оказался значительно мень-ошм, чем в более умеренных атмосферах. Это связано с тем, что условия образования защитных слоев, свойствами которых в основном и обусловливается повышенная стойкость медистых сталей, в сильно агрессивных атмосферах ухудшаются. [c.235]

Особой коррозионной стойкостью в естественных условиях отличаются сплавы меди с никелем и меди с оловом (бронзы). Сплавы меди с никелем хорошо сопротивляются коррозии в любой атмосфере. Особыми преимуществами перед другими сплавами они обладают в морских атмосферах и в атмосферах железнодорожных тоннелей. [c.299]

Анализ переходного излучения упругих волн в предыдущих разделах проводился применительно к одномерным направляющим. Это позволяет наиболее простым способом вскрыть основные особенности излучения в механических системах и сформулировать важные для практики вопросы, связанные с переходным излучением упругих волн, описав, в то же время, динамическое поведение реальных конструкций (электрической подвески, рельс и т.д.). Нужно признать, однако, что на некоторые принципиальные вопросы невозможно ответить, не рассмотрев двумерные (трехмерные) упругие системы. Например, при въезде поезда в тоннель, проложенный в скале, поезд может пересекать границу между мягким грунтом и скалой не по нормали. Под каким углом при этом будет распространяться излучение, какую силу необходимо приложить для поддержания равномерного движения поезда, зависят ли условия разрыва контакта колес и рельс от угла въезда поезда в тоннель Все эти вопросы практически важны и неодномерны . Кроме того, в неодномерных системах излучение может возникать не только при пересечении движущимся объектом области неоднородности, но и при движении вблизи нее. Такое излучение, являющееся подвидом переходного, принято называть дифракционным [6.5]. Дифракционное излучение упругих волн возникает, например, при движении поездов вблизи населенных пунктов, станций и т.п., когда фундаменты окружающих железнодорожный путь строений могут быть задеты полем деформаций поезда. Особенно же мощным это излучение оказывается при движении встречных поездов, когда поля деформаций, движущиеся вместе с поездами, дифрагируют друг на друге. [c.282]

Особенности вождения изучаемых автомобилей. Значение плавного трогания с места и остановки без резкого торможения и рывков. Недопустимость резких ускорений и замедлений движения. Опасность резких поворотов рулевого колеса. Особенности и техника переключения передач, движения задним ходом и маневрирования в узких проездах. Выбор скорости и действий водителя как днем, так и ночью на крутых подъемах и спусках, на поворотах с виражами и без них, перекрестках, железнодорожных переездах, мостах и подъездах к ним, путепроводах, в тоннелях, при проезде остановок общественного транспорта, опасных участков, перед [c.759]

Пешеходные тоннели (см. табл. 4.3) Железнодорожные переезды категории [c.68]

При обоснованной экономической эффективности подобные осветительные устройства могут применяться в виде автономных светильников аварийного освещения, а также для освещения переездов, небольших тоннелей и других железнодорожных устройств и территорий, где отсутствуют источники электроснабжения. [c.197]

Около 55% основных производственных фондов железнодорожного транспорта приходится на долю путевого хозяйства, в состав которого входят главные и станционные пути, мосты, тоннели и другие инженерные сооружения. За годы Советской власти путевое хозяйство наших железных дорог коренным образом изменилось и приведено в соответствие с грузонапряженностью дорог, мощностью и скоростью движения подвижного состава. На почти двух третях длины главных путей сейчас уложены рельсы тяжелых [c.22]

Искусственные сооружения — мосты, трубы, путепроводы, виадуки, эстакады, тоннели, подпорные стены и пр.— возводят при пересечении железнодорожными путями рек, озер, каналов, суходолов, оврагов, других железных и автомобильных дорог, при прокладке железных дорог под землей, а также для обеспечения устойчивости земляного полотна. [c.55]

Значительные скорости проходки были достигнуты при строительстве Майского и Каспийского тоннелей железнодорожной линии Абакан — Тайшет, где наряду с перечисленным оборудованием были применены передвижные и сборно-разборные секционные опалубки с пневмобетоноукладчиками для бетонирования облицовки. Там же применялись буровые установки для бурения шпуров увеличенного диаметра и самоопрокидывающиеся полувагоны для вывозки породы и доставки бетона. [c.227]

При прокладке Симплонского тоннеля ина<енеры поставили задачу избежать крутых уклонов подходящей к тоннелю железнодорожной линии с целью увеличить составы поездов. Для этого тоннель решили строить у самой подошвы горной цепи Монте-Леоне. Отметим, что все предыдущие тоннели через Альпы начинались на сравнительно большой высоте (неменее 1100 м над уровнем моря), в связи счемподходившие к ним железнодорожные составы вынуждены были подниматься на большую высоту, преодолевая при этом крутые уклоны. [c.258]

С начала железнодорожного строительства, на протяжении почти 80 лет в дореволюционной России был накоплен значительный опыт постройки таких сооружений. Высокую оценку специалистов и международное признание получила отечественная школа мостостроения, основанная и развитая Д. И. Журавским(1821—1891), Н. А. Белелюбским(1845—1922), Л. Д. Проскуряковым (1858—1926) и другими выдающимися мостостроителями того времени. С 1859—1862 гг., когда были построены первые тоннели на Петербурго-Варшавской железной дороге, в ходе строительства 4-километрового Сурам-ского тоннеля на Закавказской железной дороге (1888—1890 гг.), 39 тоннелей на Кругобайкальской железной дороги и тоннелей на крымской и кавказских линиях, отрабатывалась технология тоннелестроения. [c.222]

Аналогичные проходческие агрегаты были применены затем на рубеже 30-х и 40-х годов при строительстве железнодорожного подводного тоннеля в одном из отдаленных районов Советского Союза. Он явился первым осуществленным тоннелем подобного рода, хотя еще раньше русские инженеры неоднократно предлагали проекты подводных тоннелей для случаев пересечения железнодорожными линиями крупнейших рек нашей страны. В конце 30-х годов тоннелестроители приступи.чи к постройке подводного тоннеля под Днепром. Был выполнен значительный комплекс работ на береговых участках, успешно велась щитовая проходка в подрусловой части тоннеля с применением средств гидромеханизации для разработки и уборки породы. Но с началом войны строительство этого выдающегося сооружения было прекращено. [c.226]

В военные годы производилось восстановление разрушенных железнодорожных тоннелей на Кавказе, в Крыму, в Закарпатье и других районах СССР. [c.226]

Из числа железнодорожных тоннелей, построенных в последнее десятилетие, следует особо отметить девять однопутных тоннелей общим протяжением 10 км на линии Абакан — Тайшет и комплекс подземных железнодорожных сооружений в горе Расвумчорр на апатитовых рудниках близ Ки-ровска. [c.227]

Во-вторых, высотой железнодорожных мостов, шириной и высотой железнодорожных тоннелей. Ведь электрические машины изготавливаются, как правило, в одном месте, а устанавливаются в другом. Их нужно перевозить с места на место, и чаще всего по железной дороге. Поэтому требования железнодорожников сильно влияют на конструкцию электрических машин. Некоторые машины, правда, можно разрезать на части (гидрогенераторы), эти машины продолжают с ростом мощности наращивать размеры и уже сейчас достигают десятков метров в диаметре и тысяч тонн по весу (крупнейшие в мире гидрогенераторы для Саяно-Шушенской ГЭС мощностью в 640 тысяч киловатт весят около трех тысяч тонн каждый). Другие крупнейшие электромашины — турбогенераторы — по ряду соображений нельзя разрезать на куски, и для них железнодорожный габарит — это и есть то прокрустово ложе, в котором они должны разместиться. [c.144]

Путь работающих к заводу не должен пересекать грузонапряжённых транспортных (особенно железнодорожных) линий. В исключительных случаях грузовые и людские потоки приходится располагать на различных уровнях, устраивая для прохода тоннели под ж.-д. путями или мосты над ними. [c.396]

В 1896 г. электрическая тяга с использованием токоведущего третьего рельса была впервые введена на участке железнодорожной магистрали Балтимор—Охай. Электрификация коснулась отрезка дороги на подходе к Балтимору длиной 7 км. На этом участке пути был проложен 2,5-километровый тоннель, побудивший строителей электрифицировать его. Электровозы, работавшие на этом участке, получали электрическую энергию от третьего рельса при напряжении 600 В. [c.231]

В России строительство первых железнодорожных тоннелей относится к концу 50-х — началу 60-х годов XIX в. В 1862 г. был построен Ковен-ский двухпутный железнодорожный тоннель длиной 1280 м, прокладка которого началась в 1859 г. Работами руководил выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения инженер Перрот. [c.260]

В 1868 г. началось сооружение нового тоннеля под Темзой длиной 411 м, предназначенного для железнодорожного движения. Работы велись под руководством инженер Барлоу и были выполнен за И месяцев. В 1892—1897 гг. под Темзой в Лондоне был построен Блёкузльский тоннель для экипажей и пешеходов длиной 1890 м. Часть его, расположенная под ложем реки, составляла 366 м. [c.264]

Строительные чертежи разделяют на архитектурно-строительные, используемые при строительстве зданий различного назначения, например, жилых домов, цехов, школ, театров, больниц и т. и., и инженерно-строительные, применяемые при строительстве июсссйных дорог и железнодорожных путей, мостов и каналов, тоннелей и т. и. Строительные чертежи имеют свои особенности. [c.332]

По данным Бриттона [1961, бронзы обладают хорошей стойкостью и в таких сильно агрессивных атмосферах, какими являются атмосферы железнодорожных тоннелей. Провода для железнодорожной сигнализации, изготовленные из медного сплава, содержавшего 2 % Sn, были смонтированы в одном тоннеле одновременно со стальными оцинкованными проводами. Бронзовые провода после 40 месяцев работы оказались вполне пригодными для дальнейше эксплуатации, оцинкованные же провода пришлось за тот же срок сменить 6 раз. В Лондоне, отличающемся агрессивной атмосферой, холоднотянутая бронзовая проволока (99,05% Са+0,9% Sn), по сообщению Хадсона [197], корродировала всего со скоростью 6,28 мк1год (по данным двухлетних испытаний). Кремнистые бронзы сопротивляются атмосферной коррозии почти так же, как и медь. [c.300]

Обгон с выездом из занимаемого ряда запрещается при гололедице, при плохой видимости (хменее 20 м) из-за густого тумана, ливня, сильного снегопада запрещен обгон на расстоянии 100 л и ближе от рельсов железнодорожного переезда, на самом переезде и в тоннелях. [c.672]

На компоновочном плане с помощью принятых условных обозначений (табл. 9) указывают основные стены траницы между цехами и участками вспомогательные устройства (трансформаторные подстанции, насосные, вентиляционные камеры и др.) основные подъемно-транспортные устройства (краны, кран-балки, конвейеры) основные проезды и проходы вводы железнодорожных путей границы подвалов антресоли тоннели, проходные каналы и другие элементы зданий с указанием высотных отметок для них относительно пола первого этажа. Внутренние стены, перегородки, проемы, проезды выполняют без размерной привязки к осям, здания. К Компоновочному плану дается поперечный разрез, на котором указывают высоту пролета (расстояние от пола до низа стропильных конструкций или от пола до пола для многоэтажных зданий) И отметку головки рельса подкрановых путей. [c.114]

На планах соответствующими условными обозначения1Ми указывают колонны зданий, стены наружные и внутренние, перегородки с проемами для ворот, дверей и окон тамбуры у ворот и дверных пролетов железнодорожные вводы в корпус, рельсовые пути для внутрицехового транопорта подъемно-транспортные средства (краны, кран-балки, монорельсы, конвейеры и т. д.) основные тоннели и каналы, а также люки, трапы и другие проемы в полах, влияющие на планировку технологического оборудования все технологическое, контрольно-испытательное, подъемно-транспортное оборудование инвентарь— плиты контрольные и разметочные, верстаки, стеллажи и т. д. места складирования заготовок и полуфабрикатов, резервные места под оборудование проходы и проезды расположение подвалов, антресолей, проходных каналов (с указанием их высотных отметок) [c.115]

Преимущества и недостатки. Наличие гибкого подвесного пути — легкого, прочного, просто и надежно соединяе.мого из отдельных отрезков каната, позволяющего перекрывать прслеты в несколько сотен и тысяч метров, канатная тяга, обеспечивающая большие углы подъема пути, и расположение грузонесущих элементов на некоторой высоте от уровня земли обеспечивают подвесным канатным дорогам ряд серьезных преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Важнейшее из них — возможность соединять конечные пункты по кратчайшему расстоянию с уклоном трассы в вертикальной плоскости до 45°, что недоступно для других видов транспорта, включая конвейерный ленточный, не говоря уже о железнодорожном и автомобильном. Их сооружение мало зависит от характера местности, наличия водных преград, сложного рельефа, застройки территории и др., не связано со строительством мостов, тоннелей, подземных переходов, выполнением дорогих планировочных работ на местности. Пространство под канатами можно использовать для других целей. Существенное значение имеют и ряд других их преимуществ бесперебойная работа при любых погодных условиях (исключая сильный ветер), использование экологически чистого энергоносителя (электрическая энергия) и малые энергозатраты, бесшумная работа, высокая степень механизации и автоматизации рабочих процессов иа станциях и на линии. [c.399]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...