Полувагон восьмиосный грузоподъемностью

Полувагон восьмиосный грузоподъемностью 105 т 28 [c.204]

Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]

УВЗ-9м (рис. 137, б). Четырехосные тележки устанавливают под кузовами восьмиосных полувагонов большой грузоподъемности (125 г). Каждая такая тележка состоит из двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, связанных соединительной балкой, которая выполнена в виде одной отливки вместе с пятником. [c.257]

По числу-осей полувагоны делятся на восьми-, шести- и четырехосные. Восьмиосные полувагоны имеют грузоподъемность 125 т (рис. 108). В обращении находятся также, шестиосные полувагоны грузоподъемностью 94 т. Основную часть парка составляют четырехосные полувагоны грузоподъемностью 62— 70 т. [c.212]

Типы и конструкции вагонов весьма разнообразны. Наиболее распространенными на сети дорог вагонами общего назначения являются грузовые вагоны с открытым сверху кузовом — полувагоны. Полувагоны выпускают четырех-, шести- и восьмиосные грузоподъемностью соответственно 62—63, 94—95 и 125—130 т. [c.351]

На дорогах СССР эксплуатируются в основном два типа полувагонов четырехосные грузоподъемностью до 70 т и восьмиосные — 125 т. [c.18]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

Примечание. Условия пропуска шестиосных и восьмиосных полувагонов и цистерн по временным мостам со слабыми пролетными строениями и опорами, а также условия пропуска транспортеров должны устанавливаться на основании расчетов с учетом фактического состояния сооружений, исходя из класса нагрузок и грузоподъемности мостов. [c.709]

Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 126 Т [c.737]

В эксплуатации находятся четырех-, шести- и восьмиосные полувагоны. Основную массу составляют четырехосные грузоподъемностью 60—62 тс, имеющие кузов с металлическими стойками, раскосами и деревянной обшивкой. Четырехосные полувагоны с цельнометаллическими кузовами имеются пока еще в небольшом количестве, ио процент их в общем числе полувагонов будет увеличиваться. [c.201]

Для мелких сыпучих, а также штучных длинномерных или тяжеловесных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, применяют восьмиосный цельнометаллический полувагон с боковыми разгрузочными люками грузоподъемностью 122 тс с объемом кузова 131,8 м . Торцовые стены кузова образованы двухстворчатыми две- [c.202]

Грузовые вагоны в зависимости от рода перевозимых грузов подразделяют на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения. В зависимости от количества колесных пар грузовые вагоны бывают четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные, имеющие различную грузоподъемность. [c.30]

В настоящее время эксплуатируются восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 125 т (рис. 16), у которых ходовая часть представляет собой две четырехосные тележки (четыре типовые двухосные тележки ЦНИИ-ХЗ-0, связанные между собой попарно соединительной балкой). [c.70]

Рис. 16. Восьмиосный цельнометаллический полувагон грузоподъемностью 125 т 70

При испытаниях на соударение каждый загруженный в опытном порядке вагон подвергается соударению с группой неподвижно стоящих вагонов, загруженных до полной грузоподъемности. Во главе этой группы вагонов ставится, по возможности, восьмиосный полувагон. Каждый проверяемый вагон подвергается десяти соударениям со скоростями перед соударением 4—7 км/ ч. При этом необходимо, чтобы из десяти соударений в трех была скорость 5—6 км/ч и в одном — 7 км/ч. При несимметричном в продольно.м отношении размещении и креплении длинномерного груза на сцепе вагонов соударения проводятся с каждой стороны сцепа. [c.43]

Допускаемый перегруз вагонов не должен превышать 1 т — для крытых вагонов грузоподъемностью 52, 62, 63 д", полувагонов — 59, 62, 63 т платформ— 62, 63 т хопперов-цементовозов 62, 64 т восьмиосных полувагонов — 125 т [c.85]

Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т (модели 12-541 и 12-737), универсальный предназначен для перевозки насыпных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. С каждой торцовой стороны кузова имеются двустворчатые сварные металлические двери, которые открываются внутрь вагона пол образуют 22 металлические штампосварные крышки люков. Угол наклона крышек при разгрузке средних — 40°, над тележками — 27°. Разгрузка производится через люки, торцовые двери, сверху (кранами и лебедками) и на вагоноопрокидывателях. [c.28]

Вибратор устанавливают краном посередине кузова полувагона на его верхний обвязочный пояс. После включения электродвигателя вибратора за 4—6 мин четырех-, шести- или восьмиосный полувагон очищают от остатков насыпного груза, которые ссыпаются под действием вибрации по наклонным крышкам люков за пределы кузова полувагона. Перед включением вибратора несущие тросы должны быть ослаблены, чтобы не подвергать вредному воздействию вибрации конструкцию грузоподъемного крана. [c.158]

В парке имеются четырех-, шести- и восьмиосные полувагоны. Основную массу среди них составляют четырехосные грузоподъемностью 62—63 т, имеющие кузов с металлическими стойками, раскосами и деревянную обшивку. Кузова шести- и восьмиосных полувагонов цельнометаллические. При заводском ремонте деревянная обшивка четырехосных полувагонов заменяется металлической. [c.91]

Шести- и восьмиосные большегрузные вагоны позволяют при одной и той же длине станционных путей значительно увеличить вес поезда и, как следствие, повысить провозную способность железных дорог. Так, исходя из протяжения станционных путей 1050 м вес поезда, сформированного из четырехосных вагонов, будет равен 6350 т, вес поезда такой же длины из шестиосных вагонов составит 8130 т, или на 28% больше, а восьмиосных вагонов 8760 г, или на 38% больше. Поэтому при постройке новых типов вагонов и в первую очередь полувагонов основной целью является повышение их грузоподъемности без существенного увеличения длины кузова. [c.92]

Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 105 г (рис. 45) предназначен для перевозки медной руды от рудников до металлургических предприятий, а также может быть использован для транспортировки других аналогичных сыпучих и кусковых грузов. Конструкция допускает погрузку экскаваторами с емкостью ковша 6— 8 г, разгрузка производится на вагоноопрокидывателях. Полувагон имеет цельнометаллический сварной кузов без дверей и люков в полу. [c.95]

Рис. 45. Восьмиосный полувагон с глухим полом грузоподъемностью 105 т для перевозки медной руды

Грузовые вагоны. Эти вагоны различают по количеству осей, грузоподъемности и приспособленности для перевозок определенных видов грузов. На железных дорогах СССР обращаются четы- рех-, шести- и восьмиосные вагоны, а также многоосные специальные вагоны. В основном грузовой парк состоит из четырехосных вагонов. Расширяется постройка большегрузных восьмиосных полувагонов и цистерн. В зависимости от рода перевозимых грузов вагоны разделяются на крытые, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и специального назначения. [c.247]

Кузов восьмиосных и шестиосных полувагонов цельнометаллической кон-, струкции, а у многих четырехосных имеет металлическую обрешетку, с деревянной обшивкой. В последнее время на дороги СССР стали поступать отечественные четырехосные цельнометаллические полувагоны грузоподъемностью 63 т. [c.159]

Рис. 14.4. Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 125 т

Четырехосный полувагон грузоподъемностью 62 Г с деревянной обшивкой кузова самый распространенный (рис. 5). Наряду с этим, начиная с 1947—1949 гг., строятся полувагоны с метаял1ие-ским кузовом. За последние годы появились новые конструкции полувагонов повышенной грузоподъемности и с повышенными погонными нагрузками. К их числу относятся шестиосные и восьмиосные большегрузные полувагоны грузоподъемностью соответственно 95 и 126 Т (рис. 6 и 7). [c.736]

На дорогах СССР эксплуатируются в основном три типа полувагонов четырехосные грузоподъемностью 63 т шестиосные 94 т восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры — закидки и оборудованы устройством для облегчения подъема. В открытом по южении они образуют угол в средней части вагона 40° и над тележками 32°. [c.175]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 130 т с глухим кузовом (модель 12-545) предназначен для перевозки угля в замкнутых кольцевых маршрутах от мест добычи к крупным потребителям (тепловым станциям, металлургическим предприятиям и др.), оснащенным вагоноопрокидывателями. Полувагон — опытный, в качестве материала для несущих элементов конструкции применяется сталь марки 09Г2Д. Настил пола выполнен из листа толщиной 6—7 мм. В полу предусмотрены два люка с крышками, открывающимися внутрь и служащими для удаления воды и остатков груза. [c.28]

Восьмиосный полувагон грузоподъемностью 1U5 т с глухим кузовом (модель 22-466) предназначен для перевозки медной руды от рудников до металлургических предприятий, а также может быть использован для транспортировки других аналогичных насыпных и кусковых грузов. Конструкция его допускает погрузку непосредственно в забое рудника экскаваторами с вместимостью ковша до 6—8 м , разгрузка производится на вагоноопрокидывателях. Полувагон имеет цельнометаллический сварной кузов без дверей и люков в полу и раму, несущие -элементы которых изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2Д. Сверху рамы полувагона уложен трехслойный пол, состоящий из нижнего (толщиной 6 мм) и верхнего (толщиной 10 мм) стальных листов и прослойки между ними из Л1 >евяниых брусков толщиной 100 мм, положенных поперек вагона и с.1>жащн для амортизации ударов падающих глыб. [c.28]

Восьмиосные полувагоны имеются двух типов само-разгружающиеся грузоподъемностью 125 г (см. рис. 32) и с глухим полом грузоподъемностью 127 т. Самораз-гружающиеся имеют 22 разгрузочных люка, оборудованных такими же крышками и запорами, как и четырехосные полувагоны. Кузов полувагона расположен на двух четырехосных тележках, каждая из которых состоит из двух обычных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ-0, связанных соединительной балкой. Кузов, как и у шестиосного полувагона, изготовлен из низколегированной стали марки 09Г2. [c.93]

Масса грузовых поездов брутто, достигающая 5—6 тыс. т., в перспект1ше повысится до 10 тыс. т и более, прежде всего на грузонапряженных линиях. Поэтому дальнейшее совершенствование конструкцин грузовых вагонов предусматривает увеличение пх грузоподъемности и вместимости с постепенным увеличением в парке восьмиосных полувагонов и цистерн уширенного габарита в целях достижения большей нагрузки на метр пути широкое применение средств комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и ремонтных работ полное обеспечение сохранности грузов повышение прочности и эксплуатационной надежности вагонов с переходом к цельнометаллическим конструкциям при одновременном снижении массы тары за счет применения более рациональных профилей, низколегированных сталей и специальных сплавов усиление и совершенствование ремонтной базы сокращение расходов на ремонт и техническое обслуживание. [c.275]

Груз на открытом подвижном составе необходимо размещать равномерно. Если обеспечить равномерное размещение невозможно, допускается смещение общего центра тяжести груза поперек вагона не более чем на 100 мм и вдоль вагона не более чем на одну восьмую длины его базы. Разница в нагрузке не должна превышать на тележки четырехосных вагонов 10 т, шестиосных 15 и восьмиосиых 20 т. При этом нагрузка, передаваемая на тележку четырех-, и/ести- и восьмиосного вагона, не должна быть более половины его грузоподъемности, а нагрузка на крышку люка четырехосного полувагона более 4,3 т, шести- и восьмиосного 6 т при равномерном распределении груза. [c.251]

Передвижные баше нные вагоноопрокидыватели с канатным механизмом опрокидывания установлены на многих металлургических заводах страны и служат для выгрузки руды и угля из полувагонов грузоподъемностью 63 и 93 т. Для разгрузки восьмиосных полувагонов вагоноопрокидыватели этого типа у нас не строятся. На рис. П7 и 118 показан вагоно- [c.207]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...