Полувагон четырехосный грузоподъемностью

Полувагон четырехосный грузоподъемностью 60—65 т Платформа четырехосная грузоподъемностью 60—66 т ЦНИИ-ХЗ-О МТ-50 ЦНИИ-ХЗ-О МТ-50 0 1.6 3,4 4,7 17,2 21,7 54,3-00 0—2,6 11,2—21,7, 54,3—оо 0—1,6 3,4—9.7 18,7—26,6 55.2—00 0-2,3 4,7-9,7 18,7—26,6 55.2-00 [c.178]

Полувагон четырехосный грузоподъемностью 58 т для технологической щепы [c.277]

На дорогах СССР эксплуатируются в основном два типа полувагонов четырехосные грузоподъемностью до 70 т и восьмиосные — 125 т. [c.18]

Маршруты, сформированные из четырехосных полувагонов увеличенной грузоподъемности (приказ МПС Л 9 19/Ц) с расчетными тормозными нажатиями 32 Т на 100 т веса состава, могут следовать с вышеуказанными скоростями, при условии обязательного наличия в составе не менее 25% полувагонов с композиционными колодками, а автотормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать. [c.213]

Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]

УВЗ-9м (рис. 137, б). Четырехосные тележки устанавливают под кузовами восьмиосных полувагонов большой грузоподъемности (125 г). Каждая такая тележка состоит из двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, связанных соединительной балкой, которая выполнена в виде одной отливки вместе с пятником. [c.257]

На крупные электростанции твердое топливо доставляется составами, включающими до 30 и более четырехосных полувагонов ( гондол ) грузоподъемностью по 60 Т. Гондолы снабжены нижними разгрузочными люками по одному с каждой стороны. [c.190]

В эксплуатации находятся четырех-, шести- и восьмиосные полувагоны. Основную массу составляют четырехосные грузоподъемностью 60—62 тс, имеющие кузов с металлическими стойками, раскосами и деревянной обшивкой. Четырехосные полувагоны с цельнометаллическими кузовами имеются пока еще в небольшом количестве, ио процент их в общем числе полувагонов будет увеличиваться. [c.201]

По железной дороге оборудование и конструкции перевозят на двух- и четырехосных платформах грузоподъемностью 20—60 т, а также в полувагонах-гондолах грузоподъемностью 60 т (рис. 36, е). [c.64]

Оборудование и конструкции перевозят на четырехосных платформах грузоподъемностью 50—60 т, двухосны.х платформах грузоподъемностью 20 т, а также в полувагонах-гондолах грузоподъемностью 60 т. [c.272]

По числу-осей полувагоны делятся на восьми-, шести- и четырехосные. Восьмиосные полувагоны имеют грузоподъемность 125 т (рис. 108). В обращении находятся также, шестиосные полувагоны грузоподъемностью 94 т. Основную часть парка составляют четырехосные полувагоны грузоподъемностью 62— 70 т. [c.212]

В парке имеются четырех-, шести- и восьмиосные полувагоны. Основную массу среди них составляют четырехосные грузоподъемностью 62—63 т, имеющие кузов с металлическими стойками, раскосами и деревянную обшивку. Кузова шести- и восьмиосных полувагонов цельнометаллические. При заводском ремонте деревянная обшивка четырехосных полувагонов заменяется металлической. [c.91]

Четырехосный полувагон-хоппер грузоподъемностью [c.95]

Рис. 47. Четырехосный полувагон-хоппер грузоподъемностью 61 т для перевозки горячих окатышей

При железнодорожной доставке твердое топливо поступает на электростанции в отдельных составах (маршрутах), состоящих из 30 и более полувагонов (вагоны открытые сверху). При транспорте большого количества топлива на близкое расстояние используют постоянные составы, которые после разгрузки на электростанции возвращаются к поставщикам топлива под погрузку. В СССР применяют преимущественно четырехосные полувагоны (гондолы) грузоподъемностью 60 т, оборудованные иижними разгрузочными люками (по семь с каждой стороны). В последние годы начали применять также шестиосные полувагоны грузоподъемностью 93 т (табл. 21-1). [c.287]

Двухосная грузоподъемностью Четырехосная грузоподъемностью 60 т Гондола грузоподъемностью 60 т (полувагон) [c.535]

Грузовой вагонный парк, с 1957 г. полностью оборудованный автосцепкой, к 1966 г. на 95% его общей грузоподъемности состоял из четырехосных, шестиосных и восьмиосных большегрузных крытых вагонов, полувагонов, платформ и цистерн универсального и специального назначений с улучшенными динамическими и ходовыми качествами. Преобладающую часть пассажирского вагонного парка к этому же времени составили цельнометаллические вагоны послевоенной постройки [16]. [c.214]

Значительной унификации подвергнуты детали грузовых вагонов, в частности автотормозное оборудование, тележки. Например, на цельнометаллическом восьмиосном вагоне грузоподъемностью 125 т использованы двухосные тележки и многие детали четырехосных и шестиосных полувагонов, [c.266]

Тележечно-колесный парк перекрывается козловым двухконсольным краном грузоподъемностью 5 т — при ремонте четырехосных грузовых вагонов 10 т — при ремонте шестиосных полувагонов и пассажирских цельнометаллических вагонов. [c.225]

Рис. 19. Схема размещения контейнеров в четырехосном полувагоне грузоподъемностью 62 т

Рис. 5. Четырехосный полувагон грузоподъемность 62 Т 736

Грузовые вагоны в зависимости от рода перевозимых грузов подразделяют на крытые, платформы, полувагоны, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения. В зависимости от количества колесных пар грузовые вагоны бывают четырехосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные, имеющие различную грузоподъемность. [c.30]

В настоящее время эксплуатируются восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 125 т (рис. 16), у которых ходовая часть представляет собой две четырехосные тележки (четыре типовые двухосные тележки ЦНИИ-ХЗ-0, связанные между собой попарно соединительной балкой). [c.70]

Этот кран целесообразно перевозить в двух четырехосных полувагонах грузоподъемностью 60—65 т, имеющих внутри кузова металлические косынки с отверстиями для крепления грузов. В первом полувагоне размещают ведущую и ведомую стойки, раму портала, противовес, первую секцию башни, две секции лестницы и входную площадку (рис. 9.1). Во втором полувагоне укладывают остальные узлы крана (рис. 9.2). [c.110]

Характеристика подвижного состава, ТУ разрабатываются для размещения и крепления груженых и порожних контейнеров в четырехосных полувагонах грузоподъемностью 60, 62 и 63 (65) т с базой 8650 мм, внутренней длиной 12 050 и 12 004 мм, шириной 2850 и 2960 мм, высотой боковых бортов 1880 и 2060 мм. [c.119]

Проект технических условий размещения в крепления груженых и порожних контейнеров в четырехосных полувагонах грузоподъемностью [c.127]

На дорогах СССР эксплуатируются в основном три типа полувагонов четырехосные грузоподъемностью 63 т шестиосные 94 т восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры — закидки и оборудованы устройством для облегчения подъема. В открытом по южении они образуют угол в средней части вагона 40° и над тележками 32°. [c.175]

Четырехосный полувагон грузоподъемностью 62 Г с деревянной обшивкой кузова самый распространенный (рис. 5). Наряду с этим, начиная с 1947—1949 гг., строятся полувагоны с метаял1ие-ским кузовом. За последние годы появились новые конструкции полувагонов повышенной грузоподъемности и с повышенными погонными нагрузками. К их числу относятся шестиосные и восьмиосные большегрузные полувагоны грузоподъемностью соответственно 95 и 126 Т (рис. 6 и 7). [c.736]

Полувагоны. Этот тип подвижного состава не имеет крыши и поэтому позволяет полностью механизировать погрузку, а там, где есть ваго-ноопрокидыватели, также и разгрузку. В пунктах, где нет вагоноопро-кидывателей, сыпучий груз из полувагонов разгружается через люки в полу, закрываемые крышками. При открытии люков груз высыпается за счет собственного веса Основную массу среди эксплуатируемых полувагонов составляют четырехосные грузоподъемностью 63--65 т, имеющие металлический кузов. [c.68]

Четырехосный полувагон-хоппер грузоподъемностью 58 т (модель 22-473) предназначен для перевозки фрезерного и кускового торфа с торфоразработок на тепловые электростанции. Эксплуатируется в основном в замкнутых маршрутах с правом следования по магистральным железным дорогам. Полувагон — саморазгружающийся цельнометаллический, сварной конструкции, состоит из кузова, рамы и ходовых частей. [c.29]

На крупные электростанции твердое топливо доставляется составами, включающ1ими до 30 н более четырехосных полувагонов гондол грузоподъемностью по 60 тс, снабженных нижними разгрузочными люками. Торф перевозят в специальных полувагонах с откидными бортами и двухскатным дно-м с большим угло м наклона, емкостью 53 м , или около 20 т торфа. В последнее время выпускают вагоны хопперы широкой колен с днстанцпонным пневматическим управлением открытия и закрытия бортов. [c.229]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Наиболее распространенными средствами механизированной выгрузки лесных грузов из открытого подвижного состава являются стреловые краны на железнодорожном и автомобильном ходу. Краны на железнодорожном ходу могут быть быстро перемещены из одного района грузового двора в другой и приспособлены для переработки лесных грузов. Краны на автомобильном ходу применяются для выгрузки лесных грузов, как правило, на малодеятельных станциях. На рис. 69 дана схема механизации выгрузки длинномерного круглого леса при помощи автокрана грузоподъемностью 3—5 Т и наклонных слег конструкции ЦНИИ МПС. Слеги служат для предохранения бортов полувагона от повреждения при выгрузке круглого леса скатыванием на сторону. Концы рабочих канатов при выгрузке закрепляются не за борта полувагона, а за крюки, укрепленные на поворотных секциях слег. Слеги устанавливают комплектами — попарно в местах постоянной разгрузки вагонов. На каледый четырехосный полувагон устанавливают два комплекта слег. Расстояние между двумя соединенными в один комплект слегами изменяется в зависимости от длины выгружаемого леса. Для выгрузки бревен длиной 6—6,5 м это расстояние принимается равным 3—3,5 м. Круглый лес должен быть загружен в полувагон штабелями, разделенными прокладками на отдельные пакеты весом 5—6 т. Выгрузка леса выполняется автокраном, установленным на повышенной площадке против разгружаемого полувагона. К крюку крана подвешивают два каната, имеющие по обоим концам петли (канатно-петлевой захват). Для захвата из полувагона очередного пакета бревен канаты протягивают между прокладками под пакетом. При подъеме крюка канаты выпрямляются и бревна скатываются по слегам к подштабельному основанию. [c.107]

Выгрузка круглого леса обеспечивается также козловыми кранами грузоподъемностью 5 Г пролетом 16 лг. Эти краны оснащают специальными челюстными грейферами ГЭГ-1 и ГЭГ-2 конструкции ПКТБ ЦП МПС. Грейфер подвешивается к поворотной головке (рис. 71). Объем одновременно захватываемого грейфером круглого леса 4,5 при длине бревен 6,5 м. Производительность крана, оборудованного этим грейфером, при разгрузке четырехосного полувагона с круглым лесом 60 м /ч, продолжительность загрузки автолесовоза 12 мин, бортовой автомашины 7 мин. [c.108]

По типам вагонов. В связи с тем, что уже в настоящее время двухосные вагоны почти полностью изъяты из обращения на магистральных линиях, а шестиосных вагонов производится мало и они предназначены в основном для перевозки нехимических грузов, расчеты производились только для четырехосных вагонов грузоподъемностью 60 т. Себестоимость перевозки сухогрузов в крытых вагонах, полувагонах и на платформах имеет незначительные различия (по данным ИКТП на 1970 г. себестоимость различается на 2— 4%) [2] поэтому расчеты для этих вагонов объединены в одну группу. [c.15]

При анализе эксплуатационных качеств вагона важное значение имеет удельный объем кузова вагона, т. е. объем кузова в кубических метрах, приходящийся на 1 г грузоподъемности вагона. Таким показателем для платформы является удельная площадь, или отношение площади пола платформы к ее грузоподъемности. Для повышения эффективности перевозок легковых автомобилей создана специальная духъярусная платформа длиной по осям сцепления 21 660 мм, грузоподъемностью 20 г и тарой 26 г, на которую одновременно может быть погружено 17 автомашин типа Москвич , Жигули или 8 автомашин Волга (вместо трех, погружаемых на серийную четырехосную платформу или полувагон). Эксплуатация двухъярусных платформ будет организована между [c.262]

Все полувагоны имеют в лобовых стенах двустворчатые двери, открывающиеся внутрь, скобы для установки лесных стоек и приспособления для крепления грузов. Пол четырехосного полувагона грузоподъемностью 60—62 тс состоит из 14 штампованных крышек люков (по семь с каждой стороны), шарнирно подвешенных к хребтовой балке. Запорный механизм крышек люков включает в себя запорный кркж и скобы для поджатия люка к угольнику нижней обвязки боковой фермы кузова. В нижней части крюка предусмотрены два зуба, которыми он зацепляется за угольник крышки люка. Каждый люк снабжен двумя запорными механизмами. [c.201]

Они имеют ковши (бункера) с двойными стенками, установленными па раме платформы с помощью специальных опор. В бункеры заливается горячий битум. При остывании он затвердевает. Для выгрузки битума не требуется полное его разогревание. Пар, впускаемый в пространство между двойными стенками бункера, подогревает и подплавля-ет тонкий слой битума, прилегающий к внутренним стенкам. Затем бункера опрокидываются на любую сторону и битум легко выгружается большой глыбой весом 10—17 тс. После выгрузки бункер сам произвольно возвращается в прежнее положение. В эксплуатации есть два типа четырехосных полувагонов для перевозки битума грузоподъемностью 40 тс с четырьмя бункерами и 50 тс с тремя бункерами. [c.202]

Д — четырехосная железнодорожная платформа грузоподъемностью 60—62 т, с базой 9,72 м и неталлнческимн бортами В — полувагон узоподъемностью 57—60 т а — поворотная платформа крана в —стрела длиной /—15 м в — две гусеничные тележки г — онорлая рама со вставкой стрелы 5 —выносная кабина, съемный противовес ж — две секции стрелы, установочный клюв е — маневровый клюв, грузовые блоки / — канатные тяги г —упоры 3 —винтовые стяжки [c.90]

Грузоподъемность четырехосных полувагонов постройки с 1974 г. увеличена до 69 т. Почти во всех полувагонах торцовыми стенами кузова являются двухстворчатые двери, укрепленные на угловых стойках. В целях повышения прочности кузова у вагонов старой постройки торцовые двери заварены в закрьлом положении. [c.68]

Полувагоны для перевозки битума имеют бункера с двойными стенками и устройства для опрокидывания бункеров. Битум заливается в бункер в горячем состоянии, но при остывании он затвердевает. Перед выгрузкой в пространство между двойными стенками бункера впускается пар, который прогревает и подплавляет тонкий спой битума, прилегающий к внутренним стенкам. Этого вполне достаточно, чтобы битум при опрокидывании бункера легко выгрузился из него большой глыбой весом 10-17 т. После выгрузки бункф возвращается в первоначальное положение. Имеются два типа четырехосных полувагонов для перевозки битума грузоподъемностью 40 т с четырьмя бункерами и 50 т с тремя бункерами. [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...