Конструкции товарных вагонов

II. Применение стеклопластиков в конструкциях товарных вагонов 176 [c.173]

Применение стеклопластиков в конструкциях товарных вагонов в настоящее время ограничено высокой стоимостью материала. [c.176]

КОНСТРУКЦИИ ТОВАРНЫХ ВАГОНОВ [c.643]

Горячекатаную листовую сталь общего назначения, поставляемую с слоем окалины, штампуют относительно редко, при изготовлении грубых деталей строительных конструкций, товарных вагонов, сельскохозяйственных машин и т. д. Окалина, покрывающая эти листы, способствует быстрому износу пуансонов и матриц штампов. [c.41]

В настоящей главе основное внимание уделено конструкциям из композиционных материалов, применяющихся в мало- и многоместных пассажирских транспортных средствах. Кроме того, кратко обсуждены конструкции различных видов товарных вагонов, в которых используются композиционные материалы. [c.173]

Точечная сварка в основном широко используется при массовом и крупносерийном производстве металлоизделий. В частности, она применяется при производстве а) штампованных конструкций — почти во всех отраслях машиностроения б) цельнометаллических кузовов пассажирских и товарных вагонов в) автомобилей (сварка узлов кузова и шасси) г) самолётов и дирижаблей (сварка различных деталей) д) сельскохозяйственных машин (сварка узлов, рам и каркасов) е) электроаппаратов и приборов (сварка мелких деталей и узлов из чёрных и цветных металлов) ж) предметов широкого потребления (велосипедов, домашних холодильников, посуды и пр.) з) в специальных отраслях машиностроения. [c.367]

Вся история вагонных конструкций ж.-д. транспорта свидетельствует о приоритете отечественного вагоностроения в разрешении основных вопросов расчёта и проектирования вагонных конструкций. Так, впервые в мире в конце прошлого столетия русские железные дороги провели унификацию типажа вагонов и создали нормальный тип товарного вагона. Значительно позднее на основе русского опыта подобная унификация была проведена железными дорогами других стран Приведённые здесь методы расчёта конструкций основаны на трудах советских ученых при точных расчётах цельнометаллических вагонов применяют разработанный в СССР метод расчёта тонкостенных пластин. [c.744]

Станки для автоматической сварки. В зависимости от формы и размеров изделий применяют различные типы сварочных установок. Основные из них приведены в табл. 47. Наряду с типовыми многие предприятия применяют специальные устройства, с помощью которых производят сборку и сварку крупногабаритных изделий и узлов, например магнитных стендов для сборки крупных секций в судостроении, стеллаже для сварки узлов крупных гидротурбин, установок для сварки конструкций товарных и пассажирских вагонов и т. д. [c.166]

Типы и конструкции узкоколейных вагонов СССР, к категории крытых узкоколейных вагонов относятся вагоны пассажирские, товарные и специального назначения. [c.452]

Товарные вагоны. Главной основной частью крытого узкоколейного П. с. промышленного транспорта являются товарные вагоны и вагоны специального назначения. На тип и конструкцию последних влияет гл. обр. грузоподъемность. В соответствии с этим д. б. площадь пола и емкость вагона, а также и назначение его. Ширина жел.-дор. пути оказывает известное влияние на конструкцию вагона, на его ходовые части, ударные и упряжные приборы, а также и на размеры кузова вагона. Чем меньше ширина пути, тем ниже должен быть центр тяжести вагона для сохранения требуемой устойчивости его при прохождении по кривым участкам пути малого радиуса. [c.453]

Цистерны узкоколейных ж. д. устраивались раньше с резервуаром прямоугольного сечения, в настоящее лее время цистерна имеет вид котла, положенного на раму горизонтально и склепанного из отдельных барабанов, с днищем выпуклой формы, дабы ослабить влияние расплескивающейся жидкости при движении цистерны. Раму вагонов-цистерн, ее ходовые части, упряжные и ударные приборы делают одинаковой конструкции с товарными вагонами. Диам. котла цистерн для ж.-д. колеи 1 ООО мм равен 1 500 мм при общей длине 8 565 мм. Полный объем такой цистерны 15,34 м для ж.-д. колеи 750 мм вагоны цистерны имеют нижеследующие размеры котла диаметр 1 525 мм, длина В 320 мм, а объем ее 15,34 м . [c.457]

Крупные узлы и изделия в виде сложных конструкций из уголка, тавровых и двутавровых балок Тележки товарных вагонов, рамы вагонов, опорные устройства и др. [c.98]

На склада.х применяют весы настольные, товарные, платформенные, технические, автомобильные, вагонные и др. По конструкции различают весы шкальные, циферблатные, автоматические (для ленточных транспортеров), тензометрические (для взвешивания грузов, транспортируемых кранами), счетные и др. [c.510]

Дальнейшее совершенствование конструкций товарных вагонов идёт по линии увеличения прочности конструкции и срока её службы в эксплоатации (замена деревянной обшивки в гондолах, полувагонах и крытых вагонах металлической), совершенствования технологии, более широкого применения холодноштампованных и специальных профилей, стального литья и др создания специальных типов вагонов для отдельных отраслей промышленности и снижения собственного веса вагона путём применения новых материалов (низколегированных сталей, сплавов алюминия). [c.644]

По числу осей тележки делятся на двух-, трёх- и четырёхосные, по технологии изготовления — на клёпаные, сварные, цельнолитые, со штампованными боковинами, по типу рамы — на жёсткие и шарнирные, по конструкции шкворневого устройства — на поворотные и с боковым перемещением. Общий вид трёхосной тележки со штампованой сварной рамой, литыми креплениями и люлечным подвешиванием шкворневого устройства дан на фиг. 9. Двухосная тележка для тендеров товарных паровозов, по конструкции аналогичная вагонной, обладает в современном выполнении литыми стальными боковинами, объединёнными с буксами. Возвращающее устройство — лю-лечное или с роликами и наклонными плоскостями. [c.399]

По устройству кузова товарные вагоны разделяются на кузовные (крытые и полувагоны) и бескузоБные (открытые), по устройству ходовых частей — на двухосные и многоосные (тележечные), по конструкции — на металлические, деревянно-металлические и деревянные, по технологии и типу соединений — на сварные, клёпано-сварные и клёпаные. [c.643]

Двухосная цистерна русских железных дорог (бывш. нормальная) имеет раму, ходовые части,сквозную упряжь и буферы такие же, как и у двухосного крытого товарного вагона бывшего нормального типа. Котёл цистерны клёпаной конструкции, без броневого листа, состоит из пяти поперечных обечаек толщиной [c.661]

Чгтырёхосный облегчённый 45,5-т крытый вагон цельнометаллический, сварной, с двойной боковой обшивкой стен кузова является наиболее лёгким из построенных до сих пор крытых товарных вагонов, что достигнуто использованием низколегированной стали и широким применением штамповки. Вес этого вагона 16,3 т, что на 21ч/о меньше веса стандартного вагона клёпаной конструкции, но по сравнению с весом описанного выше вагона сварной конструкции снижение веса равно 16,8%. [c.664]

Эллиптические рессоры применяются в те-лежечных вагонах и по конструкции соединения концов обеих половинок разделяются на следующие типы 1) Галахова (фиг. 101) 2) Мытищинского вагонзавода (фиг. 102) 3) шарнирные Брауна 4) эллиптические для тележки товарного типа (фиг. 103). Количество эллиптических рессор в комплекте рессорного подвешивания для товарных вагонов 1—3, пассажирских 3—5. Рессоры Мытищинского вагонзавода и Брауна — апериодические, с изменяющейся в процессе сжатия хордой, т. е. [c.701]

На дорогах СССР имеются товарные вагоны подъемной силы в 15, 16, 20, 33, 37,5, 40, 50 т и выше. Вагоны подъемной силы свыпю 20 ш называются большегрузными вагонами. Вагоны подъемной силы в 15— 20 ш делают двухосными, а большегрузные вагоны подъемной силы в 33, 37,5, 40 и 50 ш—четырехосными на двух тележках. В настоящее время подъемная сила вагонов в 16,5 т повышена до 18 т, вагонов в 20 т до 23 7п и вагонов в 50 т до 60 т. Преобладающим типом товарных вагонов является т. н. нормальный двухосный вагон. Нормальный тип товарного вагона был установлен еще в 90-х годах прошлого века, причем подъемная сила его была 750 пд. Впоследствии подъемная сила нормальных вагонов была повышена до 900 пд.(15 т), а затем до 1 ООО пд. (16,5 т). Еще и в настоящее время существуют вагоны подъемной силы в 15 т, но в прямом сообщении обращаются вагоны подъемной силы не менее 16,5 т. Кузова этих вагонов имеют деревянные стойки, рама их состоит частью из деревянных, частью из л елезных брусьев и снабжена сквозною упряжью. Для современных условий эксплоатации они слабы по своей конструкции, а потому но- [c.344]

Классификация, основные xapaKTepn THKH вагонов. Конструкции товарных и пассажирских вагонов. Динамика вагонов. Прочность вагонов. Тормоза. Автосцепка. [c.8]

Гидравлические амортизаторы ввиду их сложной конструкции в тележках товарных вагоновне применяются, они используются преимущественно в тележках пассажирских вагонов высокоскоростных поездов. Гидравлический амортизатор имеет стальной цилиндр, в котором ходит поршень с калиброванными отверстиями. При сжатии поршнем жидкость проходит через отверстия, поглощая энергию толчка. Амортизатор прикреплён верхним концом к раме тележ- , кн нижним—к поп Халдая группа состоит [c.690]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

I. В. железнодорожные. По своему назначению ж.-д. в. разделяются на 1) пассажирские, 2) товарные и 3) для технических и бытовых надобностей ж. д. К В. пассажирского парка относятся пассажирские В. с мягкой и жесткой отделкой (мягкие и жесткие), служебные, рестораны, почтовые, багажные, для заключенных, вагоны-паровики. Вагоны пассажирского парка имеют внутреннее устройство и отделку в зависимости от их назначения они снабжаются устройствами отопления, освещения и вентиляции. В. для перевозки пассажиров разделяются на две основные категории В. пригородного сообщения и В. дальнего следования. Эти две категории отличаются одна от другой гл. обр. внутренним устройством. В В. пригородного сообщения, в к-рых пассажир находится сравнительно короткое время, устраиваются только лишь жесткие сидения для пассажиров и полки для багажа, а в В. дальнего следования устраиваются для пассажиров спальные приспособления. К В. грузового парка относятся В., служащие для перевозки грузов. Одни В. используются для перевозки всяких грузов, а другие только для отдельных родов грузов, требующих особых условий перевозки и выгрузки. В. первой группы называются обыкновенными В., они бывают крытые, платформы и полувагоны. В, второй группы называются специальными В. эту группу составляют саморазгружающиеся полувагоны для перевозки угля и руды, изотермич. В. для перевозки скоропортящихся грузов, цистерны, В. для скота и птицы и т. п. К В. для технических и бытовых нужд самой дороги относятся вспомогательные, В.-лавки, В.-бани, контрольные весовые платформы, снегоочистители. В. ремонтных, шпалопропиточных и дроворезных поездов, динамометрич. В. Количество груза, которое можно перевозить в В., зависит от прочности частей В., от размеров его и от допускаемой рельсовым путем нагрузки на ось. Наибольший вес груза, допускаемый к погрузке в В. в зависимости от этих условий, называется подъе.мной силой или подъемной способностью В. На дорогах СССР имеются товарные В. подъемной силы в 12,5 15 16,5 20 33 37,5 40 60 т. В. подъемной силы свыше 20 т называются В. большегрузными. В. подъемной силы в 15—20 т — двуосные, а большегрузные В. подъемной силы 33, 37,5, 40, 50, 60 т — четырехосные на двух тележках. Подъемная сила 16,5-тон-ных В. в настоящее время повышается до 18 т, если это допускается размерами осевых шеек и рессор. Собственный вес порожнего вагона называется его тарой. Т. к. для движения порожнего В. необходимо затрачивать некоторую работу, то выгоднее делать В. возможно меньшего веса. Однако это уменьшение веса В. ограничивается условием прочности его конструкции, т. к. размеры частей В. приходится выбирать в зависимости от той нагрузки, к-рую он должен выдерживать. Выгодность [c.94]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...