Автосцепка Сцепление

Буфера служат для уменьшения толчков (поглощения ударов), происходящих между электровозом и составом крюк и винтовая стяжка — для передачи тягового усилия автосцепка заменяет собой буфера и винтовую упряжь. При автосцепке сцепление единиц подвижного состава происходит автоматически при их нажатии или соударении, а расцепление производится в результате воздействия человека на расцепной привод. [c.62]

Зазоры между хвостовиком корпуса автосцепки и потолком ударной розетки не менее 25 мм, между хвостовиком корпуса и верхней кромкой окна в концевой балке не менее 20 мм Наличие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных поездов и секций [c.95]

Отдельные детали устройств испытывают на усталость с помощью универсальных машин с гидравлическими пульсаторами. На рис. 129,а показано испытание на усталость двух сцепленных между собой корпусов автосцепных устройств при осевом циклическом растяжении. На рис. 1129,6 показано испытание корпуса автосцепки на изгиб с получением излома в опасном сечении — месте перехода от хвостовика к головке корпуса. [c.232]

Рис. 129. Испытание на усталость двух сцепленных между собой корпусов автосцепки (а) н одного корпуса (б)

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

Кузов вагона должен противостоять концевой статической нагрузке Pg = 362 т, приложенной к задним упорным угольникам автосцепки по оси её сцепления. Величина нагрузки Pg (минимальная) принята исходя из обеспечения коэфициента безопасности 2 при расчётной нагрузке на хребтовую балку Pg 181 т. При этих нагрузках в кузове и любом его элементе не должно быть остаточных деформаций. [c.643]

Габаритные размеры вагона длина по осям сцепления автосцепки 21 390 мм. длина рамы 21 170 мм, база вагона 13970 мм, ширина вагона наибольшая по крыше 3270 щж наружная кузова 3140 мм, внутренняя кузова 2980 мм. Высота от головки рельсов до оси автосцепки 1085 мм, до верха крыши 4393 мм. Вагон вписан в габарит № 1 В. [c.671]

Динамические усилия, а) Удар при автосцепке, приложенный по линии сцепления вагона, а при винтовой стяжке и буферах — приложенный к каждому буферу. [c.677]

Тягово-ударные приборы, т. е. узлы конструкции, через которые производится сцепление вагонов между собой и с локомотивом и удержание вагонов в определённом расстоянии друг от друга, разделяются на следующие системы 1) независимого или раздельного действия с ручным сцеплением тяговых приборов и 2) объединённые автоматического действия (автосцепки). [c.701]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Фиг. по. Схематические разрезы двух головок автосцепки СА-3 а — головка готова к сцеплению б—головки сцеплены I— замкодержатель 2 — подъёмник 3 —валик 4—указатель сцепления шип подъёмника 6 — шип под замок 7 — длинный палец 8 — короткий палец 9 — лапа замкодержателя 10 — замок 11— шип замка 12—шип замкодержателя /3 — собачка. [c.704]

Фиг. 108. Автосцепка жёсткого типа а — положение до сцепления 6—в сцепленном виде в — начало расцепления / — корпус головки 2— диск a — сцепная скоба 4 — возвращающая пружина.

Длина по осям сцепления автосцепки (общая д тина), мм [c.49]

После сцепления локомотива с составом до соединения рукавов тормозной магистрали необходимо кратковременным движением локомотива от состава, а затем по сигнальным отросткам замков автосцепки проверить надежность сцепления автосцепок между локомотивом и вагоном. [c.52]

В правильности сцепления электровоза с первым вагоном убеждаются, осуществляя кратковременное движение электровоза от состава, а также по сигнальным отросткам замков автосцепок (рисунок на стр. 81). При правильном сцеплении сигнальных отростков не видно если же автосцепки не сцепились, то видны один или оба сигнальных отростка, окрашенных в красный цвет. [c.80]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

Автосцепка. Во время работы электропоезда на линии автосцепки ос.матривают без расцепления вагонов. При этом обращают внимание на положение сигнальных отростков — при надежно.м сцеплении они не видны. Расцепной рычаг своей прямоугольной частью должен находиться в нижней прорези кронштейна. [c.57]

Упругие переходные площадки. При внешнем осмотре вагонов убеждаются в исправности буферных балок площадок и надежности закрепления их к шпинтонам, в исправности пружинных аппаратов. Буферные балки сцепленных соседних вагонов должны всей плоскостью прилегать друг к другу, между ними и головами автосцепки должны быть зазоры. [c.58]

Стационарные испытания проводят на ремонтном стойле депо с обесточенным контактным проводом. При этом убеждаются в надежности сцепления автосцепок и разрядке их фрикционных аппаратов, замеряют расстояние от наивысшей точки головы автосцепки до рамы упругой площадки соседнего вагона. Измеряют расстояние от головки рельса до нижней кромки путеочистителей и приемных катушек АЛСН. Убеждаются в надежном соединении рукавов питательной и тормозной магистралей и отсутствии их соприкосновения друг с другом, в надежности сцепления штепселей и розеток междувагонных соединений цепей отопления и управления. [c.80]

Автосцепка жесткого типа облегчает работу механизма автосцепки благодаря меньшему перемещению его деталей и уменьшению действующих на них сил уменьшает износ сцепляющихся (трущихся) поверхностей облегчает условия автоматического сцепления автосцепок, рукавов тормозной магистрали, электрических проводов и труб отопления вагонов уменьшает шум, возникающий в результате соударений и взаимных перемещений сцепленных автосцепок. [c.268]

Автосцепка СА-3 (рис. 138) состоит из корпуса и механиз -сцепления, расцепного привода, ударно-центрирующего приб а, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опоре [c.269]

Как исключение, разрешается прицеплять к пассажирским поездам, оборудованным автосцепкой, пассажирские вагоны с винтовой стяжкой с постановкой этих вагонов в хвосте поезда одной группой. Сцепление локомотивов [c.100]

Сцепление же винтовой стяжки с автосцепкой при помощи особого прилива (уха), находящегося сбоку (с наружной стороны) малого зуба, показано на фиг. 217. [c.296]

Такое сцепление допустимо только при манёврах. В поездах, за исключением передаточных и вывозных, сцепление винтовой стяжки за ухо автосцепки не разрешается применять. О таком сцеплении в передаточных и вывозных поездах главный кондуктор Обязан сообщать машинисту. [c.297]

Выделенные пути попеременно используются для спуска на них вагонов с автосцепкой и с винтовым сцеплением иначе говоря специализация путей оперативно изменяется после сформирования каждого поезда. [c.388]

Если в пути следования поезда будет применяться подталкивание, то в этом случае постановка вагонов в хвост поезда с расхождением центров буферов более 100 мм не допускается. При невозможности найти для таких вагонов место в составе, где бы расхождение центров буферов было не свыше 100 мм, такие вагоны должны быть отцеплены, осмотрены и отремонтированы, либо же грузы из таких вагонов должны быть перегружены. При сцеплении вагонов с автосцепкой проверяется расстояние по высоте между продольными осями автосцепок, которое также не должно быть более 100 мм ( 358 ПТЭ). [c.417]

Недостаточное расстояние г от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцовой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, поскольку при сцеплении автосцепок замкодержа-тели начнут свое движение раньше, чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подскочить выше полочки и перекрыть движущийся по полочке в процессе Рис. 97. Схема механизма автосцепки СЦепления предохранитель. [c.96]

Различают жёсткие и нежёсткие автосцепки. Ъ жёстких автосцепках аве сцепленные автосцепки образуют продольный брус, не допускающий взаимного перемещения головок. Соединение хвостовика головки автосцепки с хомутом ударно-тягового аппарата шарнирное в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Воздействие автосцепки этого типа на подвижной состав при соударении оказывается ббльшим по сравнению с автосцепкой нежёсткого типа (фиг. 108). [c.704]

Нежёсткие автосцепки в сцепленном состоянии допускают взаимное перемещение головок автосцепок как вертикальное, так и горизонтальное за счёт шарнирного соединения хвостовика с хомутом тягового аппарата. При ударе вагонов с разными высотами головок линия удара параллельна оси, и влияние его на нагоны меньше, чем при автосцепке жёсткого типа. Советская нежёсткая автосцепка типа СА-3 разработана Новиковым и Головановым. Она состоит из 1) головки 2) тягового хомута с клином 3) поглощающего аппарата 4) автосцепного оборудования на вагоне (см. фиг. 45). [c.704]

Фиг. 109. Советская автосцепка нежёсткого типа СА-3 а — положение до сцепления 6 — положение в момент окончания сцепления.

Во всех случаях машинист лично проверяет правильность соединения рукавов (или штепсельных разъемов электропневмати-ческого тормоза), открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном и убеждается в правильности сцепления автосцепки локомотива с первым вагоном состава. Перед следованием локомотивов многократной тягой машинисту первого локомотива надо убедиться, кроме того, в правильности сцепления локомотивов, соединении между ними рукавов и открытии концевых кранов, а также в том, что на остальных локомотивах ручка комбинированного крана (или крана двойной тяги) переведена в положение двойной тяги. Когда это будет проверено, машинисту первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов следует убедиться в том, что в нерабочих кабинах локомотивов (на электровозах и тепловозах) ручка крана машиниста уел. № 222, 328, 394 или 395 переведена в положение экстренного торможения. При этом на питательной магистрали кран должен быть перекрыт, ручка комбинированного крана на тормозной магистрали должна находиться в поло-жении двойной тяги, а ручка крана Бсиомогательного тормоза — в тормозном положении. Разобщительный кран на воздухопроводе от крана уел. Х 254 к тормозным цилиндра , также должен быть перекрыт (за исключением электровозов ЧС2 и ЧС4, на которых краны остаются открытыми), а ручки разобщительных кранов на питательной магистрали к крану уел. № 254 и от воздухораспределителя к этому же крану запломбированы в открытом положении. [c.57]

Сцепление и расцепку электровозов, соединение и разъединение тормозных рукавов, проверку срабатывания замка автосцепки производят только с разрешения машиниста при остановленном и заторможенном электровозе, а включение и вьпслючение межэлектровозных соединений электрических цепей еще и при опущенном токоприемнике. [c.222]

Пружина 5 удерживает автосоединитель в устойчивом равновесии и прижимает его к левому упору 8. Поворотный кронштейн 2 с установленным на нем автосоединителем фиксируется рычагом 14, входящим в паз кронштейна ограничителя 13, относительно корпуса автосцепки в таком положении, при котором вертикальная ось сцепления автосоединителя, проходящая через середину контактов и середину отверстия патрубка 10, располагается перед осью сцепления автосцепок, а передняя вертикальная плоскость нижнего рога а параллельна плоскости большого зуба и выдвинута вперед на 38 мм. [c.69]

На мотовозе МК-2/15 установлены двигатель мощностью 90 л. с. и пятискоростная коробка перемены передач. Кроме того, оп оборудован автосцепкой, а также специальными скобами для сцепления с платформами типа УП, тормозами, пневматическим звуковым сигналом типа Тайфун , электрозвуковым сигналом, спидометром, электроосвещением как внутри, так и снаружи кузова. Приборы управления 250 [c.250]

Ударно-тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона и локомотива, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов и локомотива на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий и смягчения действия ударно-тяговых усилий. В зависимости от конструкций различают объединенные и раздельные ударно-тяговые приборы. В объединенном приборе совмещены тягово-сцепные ударные приборы. К таким приборам относится автосцепка, которая находится посередине концевой балки рамы кузова или тележки на локомотивах с сочлененными тележками и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором. В раздельных ударно-тяговых приборах ударные и тяговосцепные приборы установлены раздельно. По краям концевой балки рамы вагона (например, в пассажирском вагоне) расположены упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга посередине балки установлены тягово-сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия тяговых усилий. [c.267]

Автосцепное устройство одного конца вагона или локомотива состоит из стального литого корпуса автосцепки и расположенного в нем механизма сцепления, расцепного привода, ударно-цент-рирующего прибора, упряжного прибора с поглощающим аппаратом и опорных частей. [c.268]

Автосцепки. Автосцепии бывают жесткие и нежесткие. При сцеплении двух автосцепок жесткого типа исключается возможность их взаимного вертикального перемещения. При этом продольные оси сцепленных автосцепок располагаются на одной прямой. Горизонтальное перемещение сцепленных такими автосцепками вагонов при движении поезда обеспечивается специальным шарнирным соединением хвостовика автосцепки с рамой вагона. [c.268]

Автосцепки нежесткого типа в сцепленном положении допускают взаимное перемещение их корпусов в вертикальной плоскости. Перемещение в горизонтальной плоскости обеспечивается шарнирным соединением хвостовика с тяговым хомутом" упряжного устройства. [c.268]

Автосцепка нежесткого типа уменьшает ограничения в разности высоты продольных осей автосцепок смежных вагонов, что облегчает условия сцепления вагонов разных типов, груженых и порожних, с различным износом колес смягчает вертикальные колебания вагонов и усилия, выжимающие кузов вверх передает тяговые и ударные усилия непосредственно хребтовой балке рамы вагона при ней отсутствуют сложные центрирующий аппарат и шарнир между хвостовиком корпуса и тяговым хомутом. [c.268]

Расстояние от наружной плоскости буферного бруса до вертикальной линии сцепления автосцепки также должно соответствовать ста щартному размеру 625 мм. Этот размер установлен, исходя из условий перехода от винтовой сцепки полностью к автосцепке. Во время переходного периода на всех вагонах сохраняются буферные (ударные) приборы. [c.294]

В течение переходного периода для сцепления лoкoм тивов и вагонов, имеющих винтовую упряжь, с вагонами и локомотивами, оборудованными автосцепкой, применяются специальные приспособления утверждённого МПС типа и сохраняются буфера . [c.295]

На одном пути состаритель производит подборку вагонов с автосцепкой, на другом — с винтовым сцеплением, третий п)пгь он использует как отсевной (иногда выделяется один отсевной путь для нескольких назначений). Отсевной путь выделен для вагонов, направление которых на специализированный путь нарушит правила формирования. Для контроля за расположением вагонов на путях сортировочного парка на горочном посту ведётся специальный журнал, в котором учитывается расположение тормозных вагонов, их вес и другие данные, необходимые для формирования поезда. Когда на выделенных путях накопится полный состав, то достаточно эти части соединить, и поезд готов. Соединение производится или через горку или, при её занятости, при помощи вытяжки, расположенной в хвосте сортировочного парка. [c.385]

Нельзя ставить пассажирские четырёхосные вагоны с деревянными боковыми брусьями рамы во все пассажирские поезда, составленные из вагонов с автосцепкой во все поезда из двух- и трёхосных вагонов с металлическими боковыми балками рамы, так как четырёхосные вагоны должны находиться в голове поезда. В поезда прямого сообщения на винтовом сцеплении такие вагоны можно ставить в количестве не более одного в хвосте поезда, если эти вагоны служебные или специальные. В поездах, составленных из однотипных вагонов с металлическими и дере- [c.413]

В поездах с грузами ОВ и ВВ, если для прикрытия нет вагонов с автосцепкой и загруженных неопасными и нелегкогорючими грузами, можно ставить прикрытие от паровоза из вагонов с винтовой сцепкой. Но при этом общее количество переходных сцеплений в поезде не должно быть более трёх ( 359 ПТЭ), а вес поезда не должен превышать 1 800 т. [c.417]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...