Рамы вагонные с автосцепкой

Упругая деформация 13 — 678 Рамы вагонные с автосцепкой 13 — 674 [c.232]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Соединение поглощающего аппарата с хвостовиком автосцепки осуществляется при помощи хомута и вертикального клина, которые воспринимают растягивающие усилия. Передача их на раму вагона через переднюю плиту [c.705]

Сквозная неразрезная упряжь (фиг. 214) установлена только на двухосных вагонах старой постройки. Все остальные вагоны оборудованы несквозной упряжью. Наличие хребтовых балок (фиг. 215) у этих вагонов позволяет устанавливать на них автосцепку без дополнительных работ по усилению рамы (как это нужно делать в двухосных вагонах с неразрезной упряжью). [c.295]

Ударная розетка предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. [c.6]

К ходовым частям вагона относятся тележки с колесными парами, бук-сами, подшипниками, рессорами или пружинами. Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон, и состоит в основном из продольных и поперечных балок. Автосцепки предназначены для сцепления вагонов между собой и локомотивом, а также для передачи тяговых и сжимающих усилий от одного вагона к другому. [c.170]

Голова корпуса автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи жесткого удара торцу хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Пустотелый хвостовик корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение постоянной высоты по всей его длине. Отверстие в хвостовике предназначено для соединения автосцепки клином с тяговым хомутом. [c.193]

Поглощающий аппарат служит для восприятия и смягчения тяговых и ударных усилий, действующих на автосцепку тяговый хомут с клином — для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси подвижного состава. [c.195]

Ударно-тяговым прибором является автосцепка, которая воспринимает ударные и тяговые усилия, возникающие от локомотива и передаваемые от одного вагона к другому. Эти усилия, смягченные поглощающим аппаратом автосцепки, передаются на раму вагона. Подвижной состав железных дорог СССР оборудован автосцепкой типа СА-3. Вагоны сцепляются между собой и с локомотивом автоматически при соударении друг с другом, а расцепляются путем поворота рас-цепного рычага, находящегося сбоку на концевой балке вагона или локомотива. [c.32]

Задние упоры 1 служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий и ударов. Передние упоры розетки 9 и упорная плита 7 передают тяговые усилия на раму вагона. Ударная розетка 9 с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси подвижного состава. Одновременно она служит предохранительным упором [c.152]

Центрирующее устройство в грузовых вагонах представляет собой центрирующую балочку 12, навешенную посредством двух маятниковых подвесок /7 на ударную розетку. Это устройство является центрирующим прибором маятникового типа. Имея простую конструкцию, этот тип устройства обладает существенным недостатком — ограничивает вертикальные перемещения автосцепки при проходе горба сортировочной горки или переходных мостов паромной переправы, в результате чего возможно заклинивание сцепленных автосцепок и зависание конца одного вагона на автосцепке второго. Поэтому в восьмиосных вагонах, имеющих увеличенную длину консольной части рамы, устанавливают центрирующий прибор с подпружиненной опорой для автосцепки. Для размещения двухрядной пружины в средней части центрирующей балочки в этом случае имеется цилиндрический карман. [c.153]

Головная часть автосцепки, или сокращенно голова автосцепки (рис. 113, а), переходит в удлиненный хвостовик с отверстием 4 для соединения с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 2 и малый / зубья. В пространство между большими и малыми зубьями, называемое зевом автосцепки, выступают замок 9 и замкодержатель 8, взаимодействующие с автосцепкой сцепляемого вагона. Большой зуб имеет три усиливающих ребра — верхнее 5, среднее 6 и нижнее 7, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 3, служащим для передачи в некоторых случаях жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. [c.219]

J — сборка рамы вагона в кондукторе (листов шкворневых балок, буферных брусьев, хребтовой балки и продольных швеллеров) 2 — снятие прихваченной рамы с кондуктора 3 — укладка рамы на стеллаж для сварки с одной стороны 4 — подъем рамы и переворачивание ее на 2л рад 5 — укладка рамы на стеллаж для сварки с обратной стороны 6 — подъем сваренной рамы 7 — установка тележек 8 — установка рамы на тележки 9 — постановка автосцепки 10 — установка приспособления для сборки кузова И — сборка кузова 12 — снятие приспособления для сборки кузова. [c.203]

Мост-платформа опирается на две пары опорных рычагов 2 с комплектом пружин 3. Опорные рычаги шарнирно соединены с мостом и опорными рамами 4. Для закрепления разгружаемого вагона на качающемся мосту-платформе служат два подвижных упора 5, которые расположены между рельсами и зажимают вагон с торцов за головки автосцепки. [c.354]

Хопперы грузоподъёмностью 25 т (фиг. 7) имеют кузов с деревянной или металлической обшивкой и раму с хребтовой балкой. Основным типом упряжи вагона является автосцепка. Двухосные хопперы имеют колёсные пары с осями III типа и колёсами диаметром 1 050 мм. Вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами. [c.570]

Фиг, 6. Схемы приложения продольных нагрузок к раме вагона й—сжатие силами, приложенными по ОСИ автосцепки 6 —растяжение силами, приложенными по оси автосцепки (Л—точка приложения продольной силы) е—сжатие силами, приложенными к буферам с одной стороны вагона г— сжатие силами, приложенными к буферам и автосцепке [c.755]

Конструкция рамы позволяет транспортировать машину в составе поезда. По концам рамы установлены приборы автосцепки для сцепления машины с локомотивом при работе или с вагонами при ее транспортировке в составе поезда. На раме и внутри нее укреплены рабочие узлы и механизмы машины. Для управления стругом-снегоочистителем и размещения обслуживающего персонала на передней и задней частях рамы установлены кабина и будка. [c.7]

Ударно-центрирующий прибор служит для передачи ударно-сжимающих усилий на розетку и раму вагона после того, как будет выбран зазор между упором корпуса автосцепки и вертикальной поверхностью розетки, и является возвращающим устройством, обеспечивающим при отклонении автосцепки в сторону возвращение ее в центральное положение. Этот прибор состоит из розетки, отлитой заодно с передними упорными угольниками и приклепанной к средней части концевой и хребтовой балки, двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки. [c.155]

Упряжное устройство с поглощающим аппаратом служит для смягчения действия ударно-тяговых усилий, передающихся плавно через автосцепку на хребтовую балку рамы вагона.Упряжное устройство имеет следующие части объединенные задние и отлитые заодно с розеткой передние упорные угольники (упоры), приклепанные к стенкам хребтовой балки в консольной части рамы, поглощающий аппарат с упорной плитой, устанавливаемый между упорными угольниками (упорами), тяговый хомут с клином, соединяющим хвостовик автосцепки с поглощающим аппаратом, нижней поддерживающей и верхней ограничительной планок. Последние устанавливают от оси тягового хомута до верхней полки хребтовой балки на расстоянии более 155 мм. [c.155]

Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из двух комплектов, расположенных на раме кузова по концам. Применяемая автосцепка типа СА-3 отечественной конструкции обеспечивает автоматическое сцепление вагонов между собой или с локомотивом при нажатии или соударении автосцепок. Автосцепное устройство (рис. 2.2) состоит из корпуса автосцепки 1 с механизмом, поглощающего аппарата 7, тягового хомута 10, клина 11, упорной плиты 5, передних 4 и задних 8 упоров, ударной розетки 12, поддерживающей планки 6, центрирующего прибора 2 и расцепного привода. Автосцепное устройство расположено между швеллерами хребтовой балки 9. Передача тяговых усилий происходит через тяговый хомут 10 и клин 11, соединяющие корпус автосцепки 1 и поглощающий аппарат 7. Передние упоры 4 и упорная плита 5 передают тяговые усилия на раму вагона, задние упоры Услужат для [c.24]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нафузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 4.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными бруса-ми 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов [c.59]

Вагон сварной конструкции, оборудован автосцепкой, буферами, ручным и пневматическим тормозами. Тележки двухосные, усиленные, с боковыми стальными рамами от нор- [c.656]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

Нельзя ставить пассажирские четырёхосные вагоны с деревянными боковыми брусьями рамы во все пассажирские поезда, составленные из вагонов с автосцепкой во все поезда из двух- и трёхосных вагонов с металлическими боковыми балками рамы, так как четырёхосные вагоны должны находиться в голове поезда. В поезда прямого сообщения на винтовом сцеплении такие вагоны можно ставить в количестве не более одного в хвосте поезда, если эти вагоны служебные или специальные. В поездах, составленных из однотипных вагонов с металлическими и дере- [c.413]

Перевод отечестветюги вагонного парка с випгивой упряжн на автосцепку проходил потрем направлениям постройка новых вагонов с автосцепкой, оборудование автосцепкой вагонов с винтовой упряжью, имеющих хребтовые балки, и вагонов без них. В последнем случае рама вагона усиливалась и дополнялась несквозными хребтовыми балками или вагон полностью модернизировался устанавливалась сквозная хребтовая балка, усиливались рама, кузов и ходовые части. [c.10]

Автосцепкой оборудованы почти все грузовые вагоны, рамы которых имеют хребтовые балки, и половина парка четырёхосных пассажирских вагонов. Рамы вагонов с несквозной упряжью, имеющие хребтовую балку, могут быть сравнительно легко оборудованы автосцепкой. [c.620]

Вагон оборудован ручным и пневматическим тормозами, автосцепкой и буферами. Вагоны с ручным тормозом имеют с одного конца удлинённую консоль рамы, на которой размещена будка для тормозильщика. Ходовые части — две двухосные нормальные тележки товарного типа. [c.662]

Ударно-тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона и локомотива, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов и локомотива на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий и смягчения действия ударно-тяговых усилий. В зависимости от конструкций различают объединенные и раздельные ударно-тяговые приборы. В объединенном приборе совмещены тягово-сцепные ударные приборы. К таким приборам относится автосцепка, которая находится посередине концевой балки рамы кузова или тележки на локомотивах с сочлененными тележками и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором. В раздельных ударно-тяговых приборах ударные и тяговосцепные приборы установлены раздельно. По краям концевой балки рамы вагона (например, в пассажирском вагоне) расположены упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга посередине балки установлены тягово-сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия тяговых усилий. [c.267]

Автосцепки. Автосцепии бывают жесткие и нежесткие. При сцеплении двух автосцепок жесткого типа исключается возможность их взаимного вертикального перемещения. При этом продольные оси сцепленных автосцепок располагаются на одной прямой. Горизонтальное перемещение сцепленных такими автосцепками вагонов при движении поезда обеспечивается специальным шарнирным соединением хвостовика автосцепки с рамой вагона. [c.268]

Автосцепка нежесткого типа уменьшает ограничения в разности высоты продольных осей автосцепок смежных вагонов, что облегчает условия сцепления вагонов разных типов, груженых и порожних, с различным износом колес смягчает вертикальные колебания вагонов и усилия, выжимающие кузов вверх передает тяговые и ударные усилия непосредственно хребтовой балке рамы вагона при ней отсутствуют сложные центрирующий аппарат и шарнир между хвостовиком корпуса и тяговым хомутом. [c.268]

Резкие переходы от свободного продольного перемещения вагонов в пределах зазоров автосцепного устройства к движению с преодолением сопротивления поглощающих аппаратов обусловливают неприятные для пассажиров толчки при трогании поезда с места, торможении и т. п. Во избежание этого на пассажйрские вагоны устанавливают специальные амортизирующие устройства. Вагоны с деревянным кузовом имеют удлиненные боковые буфера с расстоянием от концевой балки рамы вагона до ударной поверхности тарелки на 55 — 7Ь мм (ГОСТ 3475 — 62) больше, чем до оси зацепления автосцепки. При сцеплении пассажирских вагонов с такими буферами вначале сжимаются пружины буферов, а затем происходит сцепление автосцепок. Так как сцепленные автосцепки всегда натянуты сжатыми пружинами буферов, толчки и рывки в вагонах почти не ощущаются. У цельнометаллических пассажирских вагонов поставлены центральные упругие площадки, которые создают достаточное натяжение сцепленных автосцепок. Выход упорной части упругой площадки за ось зацепления автосцепок равен 65 мм. [c.69]

Модернизированная автосцепка взаимосцепляема с серийной типа СА-3. Детали ее механизма, за исключением замка, остались прежними. Корпус сделан более прочным за счет усиления большого зуба, места перехода хвостовика к головной части и сечения по отверстию для валика тягового хомута. Замок выполнен составным. Его нижняя шарнирно прикрепленная часть в сцепленном состоянии автосцепок увеличивает рабочую площадь замка, благодаря чему исключается возможность саморасцепа вагонов с длинными консолями рамы при прохождении горба сортировочной горки. Составной замок ставится в автосцепки восьмиосных и рефрижераторных вагонов. [c.65]

Автосцепное устройство (рис. 169) расположено вдоль оси рамы вагона и состоит из корпуса с головой 10 и механизмом сцепления, соединенного с поглощающим аппаратом 3 при помощи хомута 5 и клина 8. На концевой балке укреплена ударная розетка 17, на которой подвешена центрирующая балочка 15 с двумя маятниковыми подвесками 16. Центрирующее устройство позволяет отклоняться корпусу автосцепки в ту или другую сторону при прохождении кривых участков пути и возвращаться в исходное положение на прямых участках. Применяется также центрирующее устройство с нодпружиннванием корпуса автосцепки без применения маятниковых подвесок и центрирующих балочек. [c.273]

Вагоны снабжены автосцепкой типа ИРТ-3 с полужёстким сцеплением головок. Передняя часть автосцепки поддерживается на радианте, прикреплённом болтами к раме кузова. Гнёзда для крепления водила автосцепки установлены с обеих сторон рамы кузова, между концевыми хребтовыми балками. [c.127]

К наиболее сложным узлам конструкции рамы вагона, подвер- гающимся знакопеременным ударно-тяговым нагружениям, следует отнести также участок хребтовой балки в районе автосцепки. Упорные кронштейны, непосредственно воспринимающие силу от автосцепки, обычно присоединяют к хребтовой балке с помощью заклепок (рис. 7, а). Стенки хребтовой балки, ослабленные отверстиями под заклепки, часто в эксплуатации разрушаются. Опыты с непосредственной приваркой к хребтовой балке упорных кронштейнов, имеющих стандартную стальную литую конструкцию, приводили к быстрым разрушениям как сварных швов, так и самих хребтовых балок. Поэтому под сварку были специально сконструированы [c.368]

База вагона — расстояние между шкворнями тележек у тележеч-ного вагона и между осями крайних колесных пар у нетележечного вагона. База вагона равна длине вагона по раме без длины двух консольных ее частей. Консольная часть рамы устанавливается с учетом рационального размещения упряжного устройства автосцепки, использования оптимальной ширины вагона, перекрытия ходовых частей, уменьшения изгибающего момента в середине вагона и обеспечения прохождения горок без расцепления. [c.139]

Нижняя рама. Хребтовая балка 2 (рис. 28), два буферных бруса 1, четыре шкворневых кронштейна 7 (по два с каждой стороны) и иосемь цилиндровых кронштейнов 11 (по четыре на сторону) для крепления цилиндров наклона кузова составляют нижнюю раму вагона-самосвала 4ВС-50. Хребтовая балка 2 коробчатого сечения состоит из двух двутавров № 45, перекрытых сверху и снизу листами 9 и 12 толщиной 10 мм. По концам хребтовой балки установлены розетки автосцепки. Внутри к вертикальным стенкам двутавров приклепаны упорные угольники для размещения поглощающего аппарата автосцепки. Шкворневой кронштейн 7 литой из стали 20Л /гривареп к вертикальной стенке двутавра хребтовой балки, для чего его внутренняя часть выполнена под вписывание в двутавр, наружная имеет форму, удобную для установки опоры 6 кузова, а снизу — опору для скользуна тележки. Цилиндровый кронштейн 11 выполнен литым из стали 20Л и усилен сверху и снизу листами 8 я 13 толщиной 10 мм. Кронштейн 11 также имеет сложную конфигурацию. В отличие от шкворневого кронштейна 7 наружная часть цилиндрового кронштейна 11 имеет подшипник 10 для шарнирного соединения штоков разгрузочных цилиндров. Буферный брус 1 выполнен из штампованного листа толщиной 6 мм. На его торцовой наружной стороне укреплены концевые краны трубопровода и рас-цепной рычаг автосцепки с кронштейнами. На хребтовой балке размещены упоры 5 для предохранения кузова от продольного перемещения и укреплены кронштейны 3 я 4 для установки воздухозамедлителя. [c.53]

Детали, соединяющие упряжное устройство с рамой вагона, имеют передние и задние упорные угольники, а также поддерживающие планки. Упорные угольники предназначены для передачи усилий, действующих на автосцепку и на хребтовую балку нижней рамы вагона-самосвада. Ранее упорные угольники выполняли раздельными. В последнее время для упрочнения хребтовой балки и уменьшения перекосов поглощающего аппарата угольники делают объединенными. [c.147]

Лродольные нагрузки, учитываемые при расчете верхней и нижней рам вагона-самосвала, представляют собой сжимающие и растягивающие ударно-тяговые силы, возникающие в поезде при различных режимах его движения. Величину продольных нагрузок, приложенных к автосцепке, в совокупности с остальными действующими на вагон нагрузками принимают исходя из двух основных режимов работы вагона в эксплуатации [c.169]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служашие для соединения рамы с тележками. Пад тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. [c.95]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...