Автосцепка сцепкой

Штепсельные междувагонные (электровозные) м н о го к о нт а к т н ы е соединения для связи цепей управления при работе по системе многих единиц. В так называемых комбинированных сцепках они устанавливаются на автосцепке, снабжаются устройством для соединения пневматических [c.491]

При автосцепке PfJ Горизонтальное по оси сцепки, приложено к концу рамы б5 ООО [c.637]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Все тепловозы широкой колеи должны быть оборудованы автоматическим и ручным тормозами и автоматической сцепкой типа СА-3. Высота оси автосцепки тепловоза над уровнем верха головки рельсов должна быть не более 1080 мм ш не менее 980 мм. [c.180]

Вагон массой 40 т, движущийся со скоростью 5 м/с, догоняет вагон массой 80 т, движущийся со скоростью 2 м/с, и сцепляется с ним с помощью автосцепки. Определите скорость вагонов после сцепки. (3 м/с.) [c.342]

Звенья длиной 25 м грузят симметрично на сцеп из двух платформ (рис. 54), причем во избежание случайного разъединения сцепки платформ, на которые погружен пакет звеньев, расцепные рычаги автосцепки закрепляют мягкой проволокой или полосовым железом. [c.143]

К такому же механизму приводится поглощающий аппарат для автосцепки (фнг. 206). Он состоит в основном из четырёх клиньев, стержня и двух пружин. При сцепке на клин 1 действует внешняя сила Р, под действием которой клин 1 раздвигает клинья 2 и 5 и заставляет их скользить по боковым поверхностям неподвижного клина 4 вместе с этими клиньями перемещается и стержень с пружинами, а пружины, сжимаясь, воздействуют на клинья 2 я 3 с силами Qi и Qg. Вследствие симметрии аппарата перемещения клиньев 2 я 3 одинаковы, но противоположны по направлению перемещение клина J произойдёт по оси симметрии. Так как силы [c.155]

При расформировании вагоны одного назначения с автосцепкой и с винтовой стяжкой направляются на один путь (а не на два, как при методе Краснова), причём автосцепные вагоны всегда находятся с одной стороны пути, а вагоны с винтовой сцепкой — с другой. [c.386]

В первом этапе на путь / (фиг. 297) спускаются вагоны с винтовой сцепкой назначением Москва—М, на путь 3 — вагоны с винтовой сцепкой назначением Ленинград—77, а на путь 2 — вагоны с автосцепкой МпЛ подборки. В процессе того, как на этих трёх путях накапливается достаточное количество вагонов на два поезда, маневровый локомотив (на вытяжке) разбирает вагоны с пути 2 и направляет вагоны назначением М на путь 7, а вагоны назначением Л — на путь 3. Таким образом, после освобождения пути 2 от вагонов на путях 7 и 5 образуются два готовых поезда один назначением М, другой назначением Л, [c.388]

Для сокращения числа групп в групповом поезде следует стремиться к тому, чтобы одну группу подобрать из вагонов только с автосцепкой, а другую из вагонов с винтовой сцепкой. [c.405]

Разрешается формировать все без исключения товарные поезда без подборки вагонов по весу и количеству осей. Необходимо соблюдать только одно правило вагоны с автосцепкой ставить в головную часть, а с винтовой сцепкой — вслед за вагонами с автосцепкой. [c.416]

Совершенствование соединительных устройств, относящихся ко второй группе, привело к созданию тягово-ударной автосцепки, которая передает растягивающие и сжимающие усилия, а также взаимно сцепляется при нажатии или ударе п расцепляется вручную при помощи специального рычага. Стяжка винтовой пряжи не может применяться в тяжеловесных поездах, так как ее прочность ограничивается весом, который иод силу сцепщику. Ручная центрально-буферная сцепка с серьгой и штырем проста по устройству, передает растягивающие и сжимающие силы, не имеет отдельных буферов, следовательно, требует меньше металла и гораздо дешевле других сцепок. Кроме того, эта сцепка позволяет поезду свободнее проходить по кривым участкам пути. [c.3]

Китайская и американская конструкции сцепки не могут соединиться при обоих закрытых когтях (рис.44, а). Для обеспечения их автоматического сцепления необходимо у одной из них (рис. 44, б) или у обеих (рис. 44, в) повернуть коготь, иначе говоря, требуется специальная Подготовка, поэтому такая сцепка является полуавтоматической. Чтобы не подготавливать вручную каждый раз такую сцепку к сцеплению с другой, на дорогах США действует правило, по которому расцепляют только те автосцепки, которые в зависимости от расположения станции обращены на север или запад или на другое выбранное направление. Этим достигается положение, при котором у одной из сцепляемых сцепок всегда открыт коготь. Автосцепки в сцепленном состоянии показаны на рис. 44, г. В процессе эксплуатации из-за малого бокового захвата при сцеплении с одним открытым когтем (в одну сторону 52 мм и в другую 100 мм) и с обоими открытыми когтями (в обе стороны 77 мм) указанные сцепки часто получают повреждения в момент сцепления. [c.47]

Для сцепления китайской сцепки с автосцепкой СА-3 китайские инженеры разработали переходный кулак 2 (рис.46), вставляемый в китайскую сцепку 1 вместо ее когтя и закрепляемый валиком. Для разъединения автосцепки СА-3, сцепленной с переходным кулаком китайской сцепки, можно расцепить только автосцепку СА-3, так как прилив а у переходного кулака, заменяющий замок, выполнен неподвижным. [c.47]

Колесная пара, опираясь на рельсы, давит на них с силой Р , равной собственной массе и части массы локомотива. Вследствие этого возникает сила сцепления равная силе Р и являющаяся внешней силой по отношению к колесной паре, а следовательно, и к локомотиву. Эта сила создает упор , позволяющий колесной паре отталкиваться от рельсов. Силы Рх и Р . уравновешиваются. Оставшаяся неуравновешенной сила Р, приложенная в центре оси колесной пары, передается через буксу на раму локомотива и создает поступательное движение. Силу Р называют силой тяги. Условно за нее принимают силу, приложенную в точке соприкосновения рельсов и колеса Р< , равную по величине силе Р. Сумму сил, приложенных к ободу колес, называют касательной силой тяги Рк локомотива. Кроме касательной силы тяги, различают также силу тяги на автосцепке Р , которая приложена к сцепке локомотива. [c.258]

Справа имеется конусная воронка, размеры которой соответствуют выступающему конусу. При сцепке конус одной автосцепки заходит в воронку другой. [c.131]

Вагон опирается на две двухосные тележки, которые меняют при переходе вагона на колею другой ширины. База тележек 2400 мм. Диаметр круга катания колес 950 мм. Каждая колесная пара оборудована пневматическим регулятором противоюзного устройства. Для гашения вертикальных и горизонтальных колебаний на тележке установлены гидравлические амортизаторы. Для эксплуатации на линиях колеи 1520 мм вагон оборудован автосцепкой СА-3, а на линиях колеи 1435 мм устройством, состоящим из тягового крюка, винтовой сцепки и фрикционного аппарата. Переходные площадки между вагонами оборудованы перестановочным устройством. Конструкция автосцепных устройств и тележек обеспечивает проезд вагона по кривым радиусом до 100 м. [c.192]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

Автосцепка, как и у тягача АТБ-250 (рис. 128), крепится к раме тягача на резиновой подушке болтами и представляет собой крюк, который под действием дуги дышла прицепной тележки отклоняется вниз, обеспечивая автоматическую сцепку тягача с прицепом. В этом положении крюк удерживается пружиной. [c.231]

Автосцепка стоит на резиновой подушке и прикреплена к раме тягача болтами. Она представляет собой крюк, который под действием дуги дышла прицепной тележки отклоняется вниз, обеспечивая автоматическую сцепку тягача с тележкой. В состоянии сцепки крюк удерживается пружиной. Расцепка производится [c.62]

Автоматическая сцепка обеспечивает ускорение формирования поездов и увеличение веса поездов. Важным преимуществом автосцепки является облегчение труда сцепщиков и ликвидация несчастных случаев с людьми при сцеплении вагонов. [c.642]

Сложность и ответственность решения вопроса о введении автосцепки заключались в том, что автоматическая сцепка, однажды выбранная, должна на многие десятилетия вперёд в основных своих принципах оставаться без изменения для обеспечения сцепления оборудованных единиц подвижного состава с вновь строящимися. [c.642]

Создание удовлетворительной системы автоматической сцепки для подвижного состава железных дорог СССР, а также способа постепенного перехода от существующей ручной винтовой упряжи на автосцепку без нарушения нормальной работы железнодорожного транспорта представляло весьма трудную и ответственную техническую задачу. Эта задача была разрешена советскими инженерами, которые создали автосцепку, являющуюся лучшей в мире. [c.642]

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА, сокращенно автосцепка, сцепка на ж.-д. подвижном составе, при к-рой взаимное сцепление однииц подви кного состава происходит автоматически при их соударении или нажатии, а расцепление происходит в результате воздействия человека на привод, выведенный вбок. Введение автосцепки в СССР, начавшееся в 1933 г., является одним из основных реконструктивных мероприятий на ж.-д. транспорте, позволяющим значительно повысить вес поездов, ускорить маневры и облегчить [c.85]

Расчёт рамы для случая нормальной работы делается в предположении, что статическая нагрузка от собственного веса и веса воды, топлива, баков стокера, контрбудки и т. д. равномерно распределена по всей длине рамы. Сила по сцепке принимается из расчёта двойной тяги или прочности автосцепки. Рама рассматривается как балка, лежащая на двух опорах (опорные пяты). Напряжение в раме находится как сумма напряжений от изгиба вертикальной нагрузкой и от эксцентричного растяжения силой по сцепке. Для клёпаных и сварных рам допускаются напряжения до [c.397]

Воздушные скородействующие тормоза могут применяться для длинных товарных поездов лишь при наличии мощной автосцепки, а при ручной сцепке они для составов длиннее 400 м непригодны, так как, несмотря на ускоренное распространение действия, дают всё же значительные толчки. [c.706]

Значительное внимание уделялось разработке автоматической сценки вагонов. В конце XIX — начале XX в. в ряде стран были запатентованы изобретения и проводились опытные работы, связанные с переходом с винтовой сцепки на автоматическую. В 1915 г. русский техник Ф. П. Га-ранкиц запатентовал в России, Франции и Англии оригинальную конструкцию автосцепки [15]. [c.226]

Скорость при транспортировке рельсоукладчика до 40 км/ч на стрелочных переводах по прямому пути — 40 км/ч, по боково му — 25 км/ч. При транспортировке необходимо поставить под стрелу транспортные распорки и платформы прикрытия обеспечить надежность сцепки с постановкой замков расцепных рычагов и специальных болтов в головы автосцепки и включить автотормоза поезда. [c.429]

Узкоколейные Тепловозы оборудуются автоматической сцепкой соответствующих типов по указаниям отраслевых министерств. Впредь до перевода всех тепловозов и вагонов предприятия на автосцепку министерство может допускать к эксплуатации узкоколейный подвижной состав на стандартных однобуферных ударнотяговых устройствах с двумя цепями. Высота оси буфера узкоколейного тепловоза над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 640 мм и не менее 550 мм, а автосцепки — не более 650 мм и не менее 550 мм. . . , [c.180]

Количество товарных вагонов, оборудованных автоматической сцепкой, составит к ко1щу пятилетки 75% всего парка. Автосцепка устанавливается не только на вновь строящихся вагонах, ею оборудуются и эксплоатируем(>1е вагоны, имеющие хребтовые балки. Массовое внедрение автоматической сцепки — один из важнейших элементов реконструкции железнодорожного транспорта. [c.26]

Расстояние от наружной плоскости буферного бруса до вертикальной линии сцепления автосцепки также должно соответствовать ста щартному размеру 625 мм. Этот размер установлен, исходя из условий перехода от винтовой сцепки полностью к автосцепке. Во время переходного периода на всех вагонах сохраняются буферные (ударные) приборы. [c.294]

Метод двустороннего формирования поездов, применяемый на безгорочных станциях, предусматривает одновременное расформирование и формирование поездов с двух сторон двумя локомотивами с вытяжек. Один из локомотивов рас- формировывает часть состава из вагонов с автосцепкой, другой— с винтовой сцепкой. [c.386]

В поездах с грузами ОВ и ВВ, если для прикрытия нет вагонов с автосцепкой и загруженных неопасными и нелегкогорючими грузами, можно ставить прикрытие от паровоза из вагонов с винтовой сцепкой. Но при этом общее количество переходных сцеплений в поезде не должно быть более трёх ( 359 ПТЭ), а вес поезда не должен превышать 1 800 т. [c.417]

Автосцепка по сравнению с ручными сцепками имеет большую прочность, ускоряет маневры и формирование поездов, так как автоматически сцепляется от легкого соприкосновения вагонов, быстро расцепляется при поворачивании рычага сбоку вагона, не требует свинчивания стяжек или подбора серег, или других подобных опсра- [c.3]

Автосцепка СА-3 имеет следующие преимущества перед американской сцепкой Дженни постоянная готоыюсть к сцеплению способность устойчиво передавать тяговые и ударные усилия через зубья, отлитые заодно с корпусом автолштическое сцепление единиц подвижного состава на прямых и кривых участках при отклонениях продольных осей автосцепок относительно друг друга в любую сторону до 175 лш (у американской ие более 77 мм). [c.4]

Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, так как торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него. Таким образом, у р ,. 31. Доп ускае.мое отклонение авто-сцепленных автосцепок оказы- сцепки в горизонтальной плоскости [c.31]

Китайская сцепка с верхним расцепным устройством (см.рис.41), которой в основном оборудован подвижной состав дорог КНР, состоит из корпуса 2, когтя 1, замка 3, подъемника 4 замка, когтеоткрыва-теля 5 и валика 6, запираемого шплинтом. Китайская сцепка с нижним расцепным устройством (рис.43) устанавливается на платформы и пассажирские вагоны, так как пространство над головой автосцепки не занято расцепным приводом и может быть использовано для расположения торцового борта или нижней части рамки упругой (переходной) площадки. У этой сцепки корпус, коготь, замок и когтеоткрыватель такие же, как у сцепки с верхним расцепным устройством, но вместо подъемника замка применен толкатель 1 с поворотным плечом 2, шарнирно с ним связанным. Другим концом плечо соединено с валиком когтя 3. Верхнее отверстие в корпусе сцепки для подъемника замка закрывается специальной заглушкой — крышкой 4. [c.44]

К ударно-тяговым устройствам относятся автосцепка, винтовая сцепка и буфера. Автосцепкой оборудуется весь подвижной состав дорог. Буферами оборудуются пассажирские вагоны. Винтовая сцепка может быть оставлена лишь на вагонах, принадлежащих спецформированиям (Инструкция по движению поездов, приложение 3). Эти вагоны могут следовать только отдельными составами и после приема их специальной комиссией отделения дороги. [c.218]

Вагоны и локомотивы сцепляются между собой специальным устройством, способным воспринимать продольно-динамические усилия, возникающие при движении поезда, а также поглощать эти усилия при соударении при маневрах. В соответствии с требованием ПТЭ (п. 11.5) весь подвижной состав, т. е. локомотивы, моторвагонный подвижной состав и вагоны железных дорог СССР, оборудован таким устройством — автоматической сцепкой. Единым типом автоматпческой сцепки, применяемой. на подвижном составе железных дорог СССР, является советская автосцепка СА-3. [c.273]

При нрВом оборудовании автосцепкой на вагонах с расстоянием между хребтовыми, балками 321 мм приклепать задние упорные угольника, розетки авто сцепки, угольна ки жёсткости под розетки на вагонах с хребтовой балкой 500мм приклепать задние упорные угольники., розетки автосцепка, игольники жёсткости под розетки, упорные подкосы, напридллющие скобы, нимние и Верхние планка связи [c.573]

Автоматической сцепкой, или, сокращённо, автосцепкой, называется сцепной прибор железнодорожного подвижного состава, при котором взаимное соединение единиц подвижного состава происходит автоматически при их нажатии или соударении, а расцепление производится в результате воздействия человека на расцеп-ной привод, обычно расположенный сбоку вагона или локомотива. [c.642]

Автосцепка СА-3 (фиг. )) является центральным тягово-ударным сцепным прибором нежёсткого типа и представляет собой вполне автоматически действующую сцепку, в про- [c.643]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...