Усилия в автосцепке при трогании с места

Усилия в автосцепке при трогании с места 698 [c.954]

Таким образом, для предупреждения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке головного вагона, равного 95 тс, а наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке головного вагона, равного 130 тс, т. е. [c.129]

Для предупреждения разрыва поездов наибольшая суммарная сила тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке при трогании, равного 95 тс, а наибольшая суммарная сила тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяется исходя из максимально допустимого продольного усилия на автосцепке, равного 130 тс, т. е. [c.26]

Наибольшую суммарную силу тяги электровозов, находящихся в голове поезда, при трогании с места определяют исходя из максимального допускаемого усилия на автосцепке 932 кН (95 тс), а при разгоне и движении по тяжелому подъему — по максимальному допустимому продольному усилию 1275 кН (130 тс), т. е. наибольшая суммарная сила, кгс [c.20]

Для предотвращения разрыва поездов наибольшую суммарную силу тяги локомотивов, находящихся в голове поезда, при трогании поезда с места находят исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке первого вагона при трогании оно равно 95 тс. Наибольшую суммарную силу тяги при разгоне и движении по труднейшему подъему определяют исходя из максимального допустимого продольного усилия на автосцепке 130 тс. Для локомотивов, работающих по системе многих единиц, указанное ограничение силы тяги принимают как предельное исходя из условий прочности эксплуатируемого подвижного состава. [c.43]

Для смягчения ударно-тяговых усилий, возникающих при трогании с места, движении по перевалистому профилю и торможении, и уменьшения боковых колебаний на пассажирских вагонах, помимо автосцепки, устанавливают буфера и упругие площадки. Буферные тарелки цельнометаллического вагона выходят за линию зацепления йвтосцепок на 65 мм. Это дает возможность держать сцепленные автосцепки в натянутом цоложении и обеспечить лучшую плавность движения поезда. [c.157]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...