Усилия в автосцепке при при торможениях

Рама тепловоза (рис. 42) является основанием для силовой установки и вспомогательного оборудования, кузова, бака для топлива, а также служит для передачи на автосцепку тягового усилия, развиваемого тяговыми электродвигателями, восприятия ударных нагрузок прн толчках и сжимающих усилий при торможении. [c.64]

При испытании тормоза необходимо обращать внимание на время распространения тормозной и отпускной волн, время наполнения и опоражнивания тормозных цилиндров. Изменения давления в магистрали и тормозном цилиндре записывают на ленту индикаторного аппарата. На спусках фиксируются скорость следования поезда, изменения давлений в запасном и рабочем резервуарах, магистрали и тормозном цилиндре, а также время выдержки ручки крана машиниста в тормозном и отпускном положениях. Продольно-динамические усилия в поезде при торможении и трогании определяют с помощью тензометрических датчиков, устанавливаемых на тарированных автосцепках, с выводом проводов к осциллографу, находящемуся в измерительном вагоне, а плавность торможения — шариковым аппаратом. [c.309]

При торможении состава продольное усилие через автосцепку и упорную плиту передается на поглощающий аппарат, который, прижимаясь к задним упорам стяжного ящика, сжимается. [c.224]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нафузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 4.1), служащие для соединения рамы с тележками. Над тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными бруса-ми 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов [c.59]

За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8]

Однако еще большие нагрузки воздействуют на вагон, как и на локомотив, при Движении, особенно лрги перемещении с большой скоростью по кривым участкам пути и различным уклонам профиля (см. главу 16). Дополнительные усилия возникают также при аневровой работе. трога-нии поезда с мес а и торможении. Эти виды нагрузок называются динамическими они представляют собой растягивающие и сжимающие усилия, передающиеся, через автосцепку на раму и сузов вагона. [c.159]

Для смягчения ударно-тяговых усилий, возникающих при трогании с места, движении по перевалистому профилю и торможении, и уменьшения боковых колебаний на пассажирских вагонах, помимо автосцепки, устанавливают буфера и упругие площадки. Буферные тарелки цельнометаллического вагона выходят за линию зацепления йвтосцепок на 65 мм. Это дает возможность держать сцепленные автосцепки в натянутом цоложении и обеспечить лучшую плавность движения поезда. [c.157]

Основным элементом кузова является рама. Кроме вертикальной нагрузки от массы кузова, она вместе с боковыми стенами, полом и крышей кузова воспринимает продольные усилия тяги и торможения. Рама кузова не имеет центральной хребтовой балки, проходящей по всей длине (такие балки имели вагоны электросекций прежних выпусков). В силовую структуру средней части рамы включены две шкворневые балки 1 (рис. 6.1), служашие для соединения рамы с тележками. Пад тележками расположены консольные части рамы, которые с внешней стороны замкнуты буферными брусами 10. От средней части рамы их отделяют шкворневые балки. Буферный брус отштампован из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части его наружной стенки установлена розетка 11 автосцепки. Сварные хребтовые балки 9 соединяют буферные брусья 10 со шкворневыми балками 1. Внутри хребтовых балок установлены поглощающие аппараты автосцепок с тяговыми хомутами. На шкворневой балке имеется устройство, соединяющее раму кузова с тележкой. Здесь же находятся верхние скользуны, которыми кузов опирается на тележку. Через шкворни передаются от тележек на кузов силы тяги и торможения. От каждой шкворневой балки в сторону средней части рамы направлены два раскоса 2, передающие усилия на боковые элементы кузова. Дополнительные силы трения между скользунами кузова и тележки придают вагону плавный ход. [c.95]

Квазистатические продольные усилия возникают обычно при продолжительном торможении поезда только головными локомотивами иа затяжных спусках пути, когда используют электрическое торможение или вспомогательный локомотивный тормоз. Наибольшее продольное усилие, равное тормозной снле локомотивов, действует на головной вагон и постепенно уменьшается по длине поезда в соответствии с массой оставшейся части состава за рассматриваемым вагоном. Минимальное продольное усилие возникает иа передней автосцепке хвостового вагона. Квазистатические усилия [c.128]

Расход электроэнергии на токоприемнике электровоза Общая тормозная сила поезда от действия тормозных колодок Тормозная снла от электрического (рекуперативного) торможения Последовательное соединение тяговых электродвигателей Последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей Удельная тормозная снла поезда Диаметр движущих колес локомотива Диаметр тормозного цилиндра Общий расход натурного топлива Общий расход условного топлива Жесткость оружии тормоза Жесткость поглощающих аппаратов автосцепки Усилие пружин тормоза Касательная снла тягн локомотива Касательная сила тягн, отнесенная к одному тяговому электродвигателю Касательная снла тяги прн троганин с места [c.219]

При ведении тяжелого грузового поезда с электрическим торможением локомотивов в голове и составе (хвосте) возникает наиболее неблагоприятное сочетание зазоров в автосцепках (первая половина поезда сжата, вторая—растянута), что способствует возникновению повышенных динамических реакций в случаях экстренного торможения с головы, а также при отказе электрического тормоза, особенно если состав не заторможен автоматическим тормозом. Практически в этих случаях возможен разрыв поезда. Для предотвращения этого машинист головного локомотива должен по радио без задержки передать команду об экстренном торможении машинисту хвостового локомотива, который эту ко.манду должен немедленно выполнить. Че.м больше несинхронность действий машинистов, тем выше возникают динамические реакции При отказе электрического тормоза немедленно следует привести в действие вспомогательный тормоз с полным давлением в тормозных цилиндрах и при необходимости усилить торможение краном машиниста. [c.64]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...