Фрикционные механизмы накладки

Муфта сцепления трактора МТЗ-50 (рис. П.5) является одинарной двух-поточной постоянно замкнутой. Она установлена в общем корпусе 48 с приводом независимого ВОМ и планетарным увеличителем крутящего момента (УКМ). Через фрикционный механизм идет поток мощности в трансмиссию трактора, а через ее ведущие детали — на привод ВОМ. Ведущими частями муфты являются маховик 13, привернутый к нему стальной штампованный кожух 10 и литой чугунный нажимной диск 11. Три направляющих прилива А последнего проходят через установочные окна в кожухе 10, чем достигается его центрирование и передача крутящего момента от двигателя. Кроме того, развитая наружная поверхность диска 11 способствует лучшему его охлажде- нию. Ведомый диск 12 стальной с прикрепленными фрикционными накладками. Между накладкой (со стороны диска 11) и диском 12 установлены пластин- [c.125]

Схемы механизмов поворота представлены на рис. 14.1. В отечественных гусеничных тракторах наибольшее распространение имеют сухие постоянно замкнутые фрикционные многодисковые муфты поворота (обозначенные буквой М на рисунках), установленные в отдельных боковых отсеках корпуса заднего моста. Они соединяют выходные концы вала 1 центральной передачи с ведущими валами б конечных передач трактора. Каждая муфта состоит из ведущего барабана, закрепленного на валу 1, ведомого барабана, закрепленного на валу б, и комплекта ведущих и ведомых дисков, замкнутых посредством пружинного нажимного механизма. Для увеличения момента трения муфты по обеим сторонам ее ведомых стальных дисков приклепываются фрикционные кольцевые накладки из материала, имеющего высокий коэффициент трения. [c.178]

Недостатком ленточных фрикционных механизмов является значительное изменение величины передаваемого окружного усилия при сравнительно небольшом изменении коэффициента трения фрикционной накладки о шкив. Например, для большинства применяемых ленточных фрикционных механизмов снижение коэффициента трения в 2 раза вызывает (при неизменном включающем усилии) более чем трехкратное уменьшение передаваемого окружного усилия. Если коэффициент трения увеличивается в 2 раза, то окружное усилие повышается почти в [c.37]

У цилиндрического колодочного фрикционного механизма рабочей поверхностью трения является, так же как и у ленточного, цилиндрическая поверхность фрикционного шкива, фрикционные накладки крепят к колодкам, рабочая поверхность которых [c.37]

Общим недостатком цилиндрических фрикционных механизмов (ленточных и колодочных) является неравномерный износ фрикционных накладок по их длине. Так, у ленточных фрикционов и тормозов быстрее изнашивается часть -накладки, расположенная у того конца ленты, который больше нагружен, а именно со стороны сбегающего конца в механизмах внутреннего типа и со стороны набегающего конца в механизмах наружного типа. У колодок фрикционные накладки больше изнашиваются со стороны подвижного конца, на который действует включающее усилие. При износе до заклепок хотя бы одного участка фрикционной накладки дальнейшая работа может привести к нежелательным последствиям, поэтому накладку надо сразу заменить. [c.38]

Влияние качества механической обработки поверхности трения шкива. В результате опытов установлено, что степень точности обработки поверхностей тормозных шкивов не влияет на величину установившейся температуры, но меняет темп ее нарастания. Чем грубее была обработана поверхность шкива, тем быстрее достигалась установившаяся температура. Но к моменту достижения установившейся температуры (примерно через 1—1,5 ч после начала работы) поверхность трения шкива имела уже другой класс чистоты, значительно отличающийся от первоначального, так как при периодически повторяющемся торможении вследствие износа фрикционной накладки и шкива с течением времени устанавливается определенный класс чистоты рабочей поверхности, свойственный данному режиму работы механизма и данным условиям эксплуатации. [c.636]

Накладки (кольца) фрикционные асбестовые, применяемые в механизмах сцепления автомобилей, тракторов и других агрегатов. Выпускают (ГОСТ 1786—66) следующих марок НСФ-1, НСФ-2А, НСФ-2Б, НСФ-2В, НСФ-3, НСФ-4, НСФ-5, НСФ-6, НСФ-7 и НСФ-8, толщиной от 2,5 до 6 мм, диаметром (наружный) от 50 до 450 мм. Коэффициент трения по чугуну от 0,34 до 0,52, в зависимости от марки. Стойкость в тыс. км пробега машины от 30 до 90 в зависимости от марки машины и категории дорог. [c.268]

При наибольшем количестве циклов экскаватора объемные температуры нагрева на трущихся парах (накладка—фрикционный шкив) могут достигнуть 300—350° С. Тяжелые условия работы реверсивного механизма экскаватора вызывают быстрый износ фрикционной пары муфт и нестабильность коэффициента трения. [c.133]

Повреждения механизмов могут происходить из-за попадания в них с топливом посторонних предметов (рельсовые накладки, болты, куски деревянных стоек и т. п.). При попадании камней и металла в дробилки и питатели угля и отсутствии у механизмов надежно действующих предохранительных устройств (выключающих фрикционных или зубчатых муфт, легко срезаемых шпонок, шпилек и т. п.) происходит поломка бил или зубьев, валов, подшипников и т. п. При поступлении сильно увлажненного топлива и отсутствии приспособлений, предотвращающих налипание его на ленты и барабаны механизмов топливоподачи, нарушается их нормальная работа возможны также сводообразования в бункерах и забивание углем течек и рукавов вследствие ухудшения сыпучести топлива. Например, подмосковный уголь теряет свою сыпучесть при влажности 34—36%, челябинский — 27—30%, воркутинский, донецкий тощий уголь и антрацит — при влажности 7—9%. Топливо с большим содержанием мелочи и пыли, а также засоренное глиной, быстрее увлажняется и теряет сыпучесть. Налипанию, сводообразованию и застреванию топлива способствуют неправильная конструкция бункеров и рукавов пологие стенки, шероховатость поверхности, наличие выступов и неровностей, зауженные выходные сечения и т. п. [c.16]

Колодочный тормозной механизм грузовых автомобилей ЗИЛ (рис. 217) имеет две внутренние колодки 14 с приклепанными к ним фрикционными накладками. Колодки опираются на пальцы 2. При торможении колодки раздвигаются кулаком 6, и фрикционные накладки прижимаются к внутренней поверхности барабана. В исходное положение колодки приводятся стяжными пружинами. [c.293]

Неодновременное включение тормозных механизмов возможно при увеличении зазора между фрикционными накладками колодок и барабанами колес или при замасливании поверхностей трения. [c.434]

В процессе эксплуатации тормозов изнашиваются поверхности Трения в тормозных механизмах, в результате чего увеличиваются зазоры между накладками колодок и тормозными барабанами. На рис. 68 изображен график, показывающий, как изменяется зазор между фрикционными накладками и тормозными барабанами Задних колес автомобиля ЗИЛ-164 в зависимости от пробега. [c.165]

В процессе эксплуатации вследствие износов уплотнений и сальников смазка от подшипников ступицы колеса проникает в тормозной механизм и фрикционные накладки замасливаются. [c.166]

Полную регулировку тормозных механизмов проводят при сильном износе фрикционных накладок, когда ухудшается торможение, или после разборки и ремонта тормоза. При полной регулировке используют все регулировочные устройства тормозного механизма, позволяющие правильно установить колодку относительно барабана, чтобы при отпущенном тормозе между накладками и тормозными барабанами был требуемый зазор, а при торможении накладка всей рабочей поверхностью прилегала к барабану. [c.169]

Тормозной механизм колес автомобилей МАЗ и КрАЗ показан на рис. 127. Все колеса оборудованы двухколодочными тормозами. На автомобилях МАЗ-200 фрикционные накладки прикрепляются [c.229]

Фрикционные накладки на всех колодках тормозных механизмов должны быть одинаковыми между собой по своим свойствам. Это особенно нужно помнить при ремонтах автомобиля. [c.219]

Недостаточная эффективность ручного привода тормоза при приложении к рукоятке привода нормального усилия. Дефект может появиться, если разжимный рычаг в тормозных механизмах задних колес упирается в накладку опоры колодок вследствие чрезмерного хода рычага из-за неправильной установки его эксцентриковой оси если затруднено движение тросов в направляющих трубках опорных тормозных дисков тормозных механизмов задних колес если замаслены фрикционные накладки тормозных механизмов задних колес. [c.220]

Фрикционные накладки приклепывают, нажимая на ножную педаль 14 рычажного механизма, которая через тягу 13 включает кран управления и подачу сжатого воздуха в цилиндр, что приводит в действие обжимки. [c.164]

Тормозные механизмы некоторых автомобилей ( Мо-сквич -408, Москвич -412, ЗАЗ-966, ГАЗ-13 Чайка ) имеют устройство для автоматической регулировки зазоров между фрикционны.ми накладками и тормозным барабаном. [c.296]

Первые попытки замены ручной накладки С. делались при помощи всякого вида клеящих веществ, но задача механизации накладывания листов была решена лишь тогда, когда использовали для подачи бумаги трение и всасывающую силу разреженного воздуха. Все современные конструкции С. могут быть разделены по способу отделения отдельного листа бумаги от стопы на пневматические, в к-рых присосы, находящиеся на полых штангах, захватывают и отделяют верхний лист от стопы бумаги, и фрикционные, вк )торых верхний лист стопы отделяется при помощи какого-нибудь фрикционного механизма, сдвигающего верхний лист со стопы и подающего его на машину. Третий тип С. представляет собою комбинацию из двух указанных типов. [c.60]

Если по конструктивным соображениям размещение двух двойных муфт в коробке передач невозможно, вместо муфты 3 (фиг. 164, а) используют обычный дисковый электромагнитный тормоз, корпус которого прикрепляется к внутренней поверхности стенки коробки передач (фиг. 165). В этом случае после отключения муфты 2 включают тормоз 3, останавливающий щпин-дель, а двигатель 1 и входной вал коробки передач продолжают вращаться. На фиг. 166, а представлена конструкция дисковой муфты-тормоза, состоящей из неподвижного корпуса 10, в котором закреплен сердечник магнита 7 с катушкой 9 и фрикционной накладкой 6. На приводном валу механизма 2 укреплена дисковая полумуфта 3 с ка-тущкой электромагнита 1 и накладкой 4. Диск 5 закреплен на шлицах вала 8 и имеет возможность осевого перемещения. При вращении приводного вала 2 и включении катушки магнита 1 диск 5 притягивается к полумуф-те 5 и движение от вала 2 передается на вал 8 механизма. При включении вместо катушки 1 катушки 9 диск 5 притягивается к сердечнику 7 и вследствие трения между диском 5 и накладкой б происходит торможение механизма. На фиг. 166, б показана муфта-тормоз с пневмоуправлением [87]. Она предназначена для штамповочных агрегатов, прессов, ножниц и других машин кузнечно-прессового производства, работающих на единичных ходах. Для уменьщения массы подвижных элементов, останавливаемых при каждом ходе, пневматический цилиндр и поршень муфты тормоза устанавливают на наружной стороне ведущего маховика, они непрерывно вращаются, и их массы не должны останавливаться при каждом промежуточном включении приводного вала 1. Маховик 8 с канавкой для клиноременной передачи смонтирован на том же валу на подшипниках 15 и 17. К маховику 8 крепится пневматический цилиндр 10 с поршнем 11, впускной клапан 12 с неподвижным штуцером 14 и подводящая трубка 13, соединенная с источником сжатого воздуха. Сдвоенный диск 6 со ступицей 2 соединен неподвижно с валом 1. При подаче сжатого воздуха через штуцер [c.257]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

Испытания различных фрикционных материалов были проведены во ВНИИТМАШе [11], [132] на нормальных крановых тормозах, установленных на тормозном стенде, имитировавшем повторно-кратковременную работу крановых механизмов. Метод испытания исключил влияние особенностей испытательной машины на ход испытаний и обеспечил получение результатов, весьма близких к эксплуатационным. Основные выводы лабораторных исследований проверялись по данным испытаний на кранах в условиях нормальной эксплуатации. Тормозной стенд представлял собой инерционную машину, маховые массы которой разгонялись электродвигателем до заданной скорости и останавливались тормозом с накладками из испытуемого фрикционного материала. При этом работа торможения зависела от установленной маховой массы и скорости ее вращения. Осуществление различных режимов Е52 [c.552]

При работе тормоза совершается превращение кинетической энергии движущихся масс в тепловую энергию, и, следовательно, элементы тормоза нагреваются, это ухудшает условия работы тормозной накладки, увеличивая ее износ и понижая коэффициент трения (см. гл. 10). Понижение коэффициента трения при нагреве приводит к тому, что правильно рассчитанный тормоз не будет в состоянии остановить обслуживаемый им механизм на нормированном тормозном пути или удержать груз на весу в грузо-подъемном устройстве. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки деталей тормоза и привода, а также правильную работу подшипников тормозного вала. В результате температурного расширения тормозного шкива увеличиваются величины отхода фрикционного материала от металлического элемента трущейея пары, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. Таким образом, ограни- [c.589]

На фиг. 357, а показана схема установки термопар на колодочном тормозе конструкции ВНИИПТМАШа. Термопары 5—12 были установлены на поверхности трения накладки и показывали ее температуру в различных точках. Термопары I—4 и 13—17 размещались на тормозных рычагах и колодках термопары 18—19 устанавливались непосредственно на якоре тормозного электромагнита. При работе механизма и тормоза электромагнит (типов МО, МОБ или МП), укрепленный на тормозном рычаге, нагреваясь до 60—80° С, отдавал тепло тормозному рычагу и увеличивал температуру поверхности трения на 3—4° при 150 включениях в час и на 4—6° при 300 включениях в час. Этот нагрев лежит в пределах допускаемой неточности измерений и может при обработке результатов не учитываться. Столь малое влияние нагрева электромагнита на увеличение температуры поверхности трения обусловливается теплоизолирующей способностью фрикционной накладки на асбестовой основе. Если электромагнит располагается отдельно от тормозного рычага, то его нагрев вообще не влияет на температуру рычага и накладок. Расположение термопар в ленте ленточного тормоза показано на фиг. 357, б. Тепло, выделявшееся электромагнитом, не оказывало влияния на температуру поверхности трения, так как электромагнит во всех случаях удален от тормозной ленты. При испытаниях максимум температуры во всех случаях был зафиксирован на расстоянии 35—40° от сбегающего конца ленты в точках 7 и 8. Расположение термопар во фрикционных (невращающихся) дисках дискового тормоза показано на фиг. 357, в. [c.626]

Единичное торможение. Единичное торможение нормальным тормозом, рассчитанным на длительную работу в повторнократковременном режиме, не создает на поверхности трения высоких температур, которые могли бы вызвать изменение фрикционных качеств тормозной накладки. Такие температуры создаются на поверхности трения только в результате больщого числа последовательных торможений. Поэтому в отношении теплового режима единичное торможение не имеет для нормальных механизмов существенного значения и представляет только некоторый теоретический интерес, так как исследование его позволяет выявить действительный характер изменения температуры поверхности трения в течение одного цикла работы тормоза. Учитывая ограниченный интерес исследования единичного торможения, испытания проводили только с колодочными тормозами при [c.657]

Наиболее нагруженными фрикционными узлами одноковшовых экскаваторов являются муфты механизма реверса. Фрикционные накладки муфт механизма реверса экскаватора работают при скоростях скольжения до 8—10 м1сек и средних удельных давлениях до 4 кГ/см . [c.133]

Главный вал станка с тормозом для складывания барабана (рис. 40) состоит из дорнового вала /, на котором крепится сборочный барабан, тормозной трубы 2 для складывания барабана, неподвижной направляюш ей 3 для движения механизмов формирования борта и. тормоза 4. Тормоз состоит из резиновой камеры с накладками из фрикционного материала. Вал установлен на двух роликоподшипниках, установленных на передней и средней стенках правой станины. [c.51]

Слишком большой свободный ход педали если уменьшение свободного хода педали результатов не дает, покороблен ведущий диск или неровная поверхность маховика ослабла или поломана пружина нажимного диска (сцепление ЯАЗ) неправильно отрегулировано положение установочных. винтов (сцепление iBH/I) ззедание механизма выключения сцепления или износ подшипника выключения сцепления нажимные рычаги установлены не в одной плоскости Отсутствует или недостаточен свободный ход педали изношены или замаслены фрикционные накладки ведомого диска ослабли или поломаны нажимные пружины чрезмерный износ поверхности трения маховика или дисков [c.121]

Рис. 37. Ленточные тормоза а — лебедок кранов КС-3562Б и КС-3571, б — механизма поворота крана КС-2561Е, в — конструкция тормозной ленты 1, 6, 12, 21 — оси, 2 — рычаг, 3—гайка, 4— пружина, 5 — штоки, 7 лента, В — шкив, 9 — винт, 10 — кронштейн, —гидроразмыкатель, 13 — фрикционная накладка, 14 — заклепка, 15 — стальная лента, 16 — корпус, 17 — наконечник, 18 — упор, 19 — шейка упора, 20 — пневмокамера

Нормально закрытый колодочный наружный тормоз с длинноходовым силовым органом (рис. 38) лебедок и механизма поворота крана КС-3561 Б. В подставке 11 пальцами 10, которые удерживаются в ней ригелем 9, закреплены рычаги 8 и 12. К этим рычагам пальцами 7 прикреплены колодки 6, а к ним — фрикционные накладки 5. Пружина 2 через рычаг 3 и тягу 4 прижимает колодки к тормозному шкиву. Изменяя длину пружины гайкой 15, навернутой на шток 14, изменяют силу прижатия колодок к тормозному шкиву. [c.43]

Рис. 38. Тормоз стреловой и грузовой лебедок и механизма поворота крана КС-3561 Б 1, 14 — штоки, 2 — пружина, 3, 8, 12 — рычаги, 4 — тяга, 5 — фрикционная накладка, 6колодка, 7, 10 — пальцы, 9 — ригель, 11—подставка, 13 —винт, 15 — гайка, 16—пневмокамора, 17 —

Нормально закрытый колодочный наружный тормоз с короткоходовым силовым органом (рис. 39) механизме поворота крана КС-4561 А. На подставке 19 установлены два рычага 1 и 16, к которым шарнирно крепятся тормозные колодки 18 с фрикционными накладками. Под действием пружины 7, [c.44]

Нормально закрытый колодочный наружный тормоз с длинноходовым силовым органом (рис. 37) лебедок и механизма поворота крана КС-3561А. В подставке И пальцами 10, которые удерживаются в ней ригелем 9, крепятся рычаги 8 к 12. К. этим рычагам пальцами 7 прикреплены колодки 6, а к колодкам — фрикционные накладки 5. [c.65]

Тормозные механизмы ножного тормоза. На автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-695Е установлены тормозные механизмы (рис. 103) автомобиля ЗИЛ-130. Тормозные механизмы передних и задних колес конструктивно одинаковы. Каждый тормозной механизм имеет две тормозные колодки / а приклепанными к ним фрикционными накладками. Колодки установлены на осях /2 о эксцентриковыми шейками, позволяющими сцентрировать колодки с тормозными барабанами 5, В расторможенном состоянии колодки удерживаются стяжной пружиной 2. [c.136]

Значительное снижение скорости автомобиля достигается торможением колес, при котором энергия в результате трения колес о дорогу преобразуется в тепло, которое рассеивается в окружающей атмосфере. При обычном торможении основная часть тепла выдел яется в тормозных механизмах (например, между фрикционными накладками и барабанами), а при экстренном торможении — в том случае, когда колеса блокированы, т. е. доведены до юза между шинами и дорогой. [c.296]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...