План пути на перегонах

Условия организаций движения поездов и коммерческой работы определяют показатели средней технической, участковой и маршрутной скоростей, а также скорости доставки грузов. С точки зрения требований, предъявляемых к конструкциям пути и стрелочных переводов, исходной является максимальная допустимая скорость движения поезда и возможности ее реализации. Реализация высоких скоростей движения связана с характеристиками элементов плана и профиля линии, состоянием пути на перегонах и станциях. Увеличение допускаемых скоростей движения поездов дает наибольший эффект в том случае, если оно осушествляется комплексно на перегонах и станциях, т. е. при движении по прямым и кривым участкам и по стрелочным переводам. [c.73]

Состояние пути по направлению в плане оценивают баллами на всем протяжении проверяемого участка по главным и приемоотправочным путям на перегонах и станциях в кривых и прямых участках, а также на стрелочных переводах (кроме перекрестных переводов и глухих пересечений) по прямому направлению. Для оценки отступлений по направлению пути в плане установлены нормы, приведенные в табл. 6. [c.58]

Специальные осмотры и обследования производятся в сроки, назначаемые управлением дороги и Министерством путей сообщения. К ним относятся, например, инструментальные проверки плана и профиля пути на перегонах и станциях, обследования крупных мостов, больных мест земляного полотна и т. д. [c.6]

Поперечные профили балластного слоя отличаются между собой размерами" в зависимости от материала балласта, плана линии, типа верхнего строения пути и количества путей на перегоне. [c.119]

Применение этого регулировочного приема особенно целесообразно и эффективно на участках со значительными различиями плана и профиля пути на перегонах, так как участковая норма массы поездов по мощности локомотива устанавливается исходя из нормы по самому трудному перегону (без применения или с при- [c.186]

При получении указания МПС отправление поездов с разграничением временем может применяться лишь на отдельных, больших по времени хода перегонах, не оборудованных путевой блокировкой, с благоприятным планом и профилем пути, объявляемых приказом начальника дороги. На перегонах, оборудованных путевой блокировкой, движение поездов с разграничением временем допускается устанавливать лишь в случаях длительного (не менее суток) повреждения устройств блокировки после установления движения поездов по телефонным средствам связи. [c.218]

Годовой план работ по текущему содержанию пути на дистанции, околотках и рабочих отделениях составляется по резул >татам осеннего осмотра пути и по данным паспортов. В плане указывается характер текущего содержания по отдельным участкам, перегонам и при необходимости по километрам пути. [c.40]

На электрифицированном участке положение контактного провода в плане и профиле увязано с положением пути, с конструкцией электроподвижного состава, поэтому перемещать рельсовый путь в горизонтальной и вертикальной плоскостях без регулирования положения контактного провода можно только в крайне ограниченных размерах. При этом должно быть сохранено условие, чтобы ось пути не отклонилась от контактного провода в прямых участках на 300 мм, а в кривых у опор на 400 мм высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть не ниже 6250 мм на станциях и 5750 мм на перегонах. Должны быть также соблюдены габаритные расстояния от оси пути до опор контактной сети, светофоров и других устройств. Поэтому на участках с автоблокировкой подъемку и рихтовку пути со сдвижкой свыше 6 см и при любых сдвижках на участках с электротягой предварительно согласовывают с начальником участка энергоснабжения и начальником дистанции сигнализации и связи. [c.116]

Путеукладочный поезд, прибывший на перегон, разъединяют на две части, одну из которых, головную, оставляют при путеукладчике, другую вместе с локомотивом отводят от головной на некоторое расстояние. Такое разделение позволяет уменьшить периоды развертывания и свертывания работ вслед за укладкой пути и облегчает работу путеукладчика. Количество четырехосных платформ (с пакетами звеньев), оставляемое при путеукладчике, зависит от плана и профиля линии, типа верхнего строения, длины укладываемого звена, фронта работ в окно и колеблется от трех до пяти. [c.210]

На каждой дистанции пути составляют оперативный план организации снегоборьбы, который включает основные данные о хозяйстве дистанции, связанные с ведением снегоборьбы как на перегонах, так и на станциях, а именно [c.319]

Машина Балашенко по прибытии к месту начала рихтовки приводится в рабочее состояние. Если рихтуется кривая, то машина, двигаясь по кривой, производит запись натурных стрел изгиба по упорной нити кривой. Записываются натурные стрелы на рулоне миллиметровой бумаги, после чего на график натурных стрел наносятся программное задание и план рихтовки. Во время второго заезда производится сдвижка кривой в расчетное положение в соответствии с программным заданием. Достигается это путем обводки программного задания управляющей кареткой на столе оператора. Если стрелы измеряются непрерывно на кривой и в прямой, то измерение производят по той нити, которая для кривой является упорной. При текущем содержании пути в малые окна машина Балашенко может выезжать на перегон по желтому сигналу вслед за поездом. [c.253]

Своевременные проверки содержания пути в плане и профиле как на перегонах, так и на станциях, а также ведение технической документации в дистанциях пути важны не только для обеспечения безопасной работы транспорта, но и для правильного и быстрого решения вопросов, связанных с усилением и реконструкцией линий, узлов и станций. [c.51]

Всякое закрытие перегона вызывает затруднения в поездной обстановке. Чтобы потери в перевозочном процессе были минимальны, можно отклонить грузопоток, увеличить размеры движения на других участках и направлениях, изменить план формирования и др. В зависимости от того, как отразится закрытие перегона или путей на поездной обстановке, решение о закрытии перегона или путей начальник отделения принимает по согласованию с начальником службы движения, начальник дороги — по согласованию с Главным управлением движения МПС. С наступлением срока, указанного начальником отделения дороги, дежурный поездной диспетчер, установив свободность перегона или пути на двухпутном или многопутном участке, дает приказ дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ о фактическом времени закрытия. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с дежурным поездным диспетчером копию приказа о фактическом закрытии перегона или пути дежурный по станции, ближайшей к месту работ, передает руководителю по телефону или вручает нарочному, командируемому им. Чтобы обеспечить безопасность движения поездов и безопасность работающих, место работ ограждают сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд или нет. Руководитель работ, получив приказ дежурного поездного диспетчера, убеждается в точном выполнении распоряжения об ограждении места работы и только после этого разрешает приступить к работе. [c.167]

Движение поездов с разграничением временем (вслед) допускается в исключительных случаях по указанию МПС при резком увеличении размеров движения и недостаточной пропускной способности на перегонах, не оборудованных путевой блокировкой с благоприятным планом и профилем пути, а также на перегонах, оборудованных путевой блокировкой при ее длительной неисправности. Порядок отправления поездов с разграничением временем устанавливает начальник дороги. Отправляют поезда при этом по регистрируемым приказам поездного диспетчера, передаваемым станциям, ограничивающим перегон. [c.319]

Транспортировка машины к месту работ может осуществляться тракторами по грунтовым дорогам. Поэтому после выполнения очередных работ ее, как правило, снимают с пути и хранят на перегоне. Если план и профиль земляного полотна не позволяют снять машину с пути непосредственно в конце участка работ (высокие насыпи, глубокие или скальные выемки и т. п.), то машину трактором перемещают по рельсам до места, где ее удобно снять с пути, или до ближайшей станции, где ее оставляют на тупиковом пути. [c.197]

Важнейшей особенностью проектирования плана дорог узкой колеи на участках, не предполагаемых к перешивке колеи, является возможность применения в трудных условиях значительно меньших величин радиусов круговых кривых, нежели на дорогах нормальной колеи. По условиям вписывания современных узкоколейных локомотивов минимальные радиусы для разных серий находятся в пределах 25—50 лг. Однако практически, с учетом эксплуатационного запаса и предупреждения чрезмерного износа рельсов, допускаемый минимальный радиус на перегонах должен быть не менее 75 лг и на станционных путях не менее 60 м. В то же время в благоприятных условиях на дорогах узкой колеи для уменьшения износа пути и подвижного состава рекомендуется применять на дорогах I категории радиусы не менее 250. и, [c.285]

Основной вид печати, обеспечиваемый программой, — печать итогов по перегонам дополнительно может предусматриваться графическое построение зависимостей скорости и времени хода поезда на участке с указанием спрямленного профиля и кривых в плане пути. [c.63]

Передовые, хорошо технически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторону работы локомотива и движения поездов машинисты умело учитывают меняющиеся конкретные условия эксплуатации, быстро принимают правильные решения, используют рекомендации режимных карт и добиваются значительной экономии электроэнергии или топлива. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поезда по перегонам. В неодинаковых эксплуатационных условиях рациональные режимы вождения поездов различны. Даже на одном и том же участке они часто меняются, и требуется корректировать режим ведения поезда. Выбор локомотивной бригадой рационального режима ведения поезда должен основываться на глубоком понимании ее членами физических процессов, связанных с движением поезда, управлением локомотивом и регулированием его мощности и скорости. [c.4]

Фактически же регулирование сил, действующих на поезд, представляет собой весьма сложную задачу. Во-первых, с учетом разнообразных сочетаний элементов профиля и плана пути при движении поезда приходится иметь дело с непрерывно изменяющимися силами сопротивления движению во-вторых, значительно разнятся допускаемые скорости на перегонах и станциях, главных и боковых путях, отдельных искусственных сооружениях, кривых различного радиуса в-третьих, различна длина и масса поездов, их обеспеченность тормозами. [c.75]

Общие требования к режиму ведения поезда по перегону. Локомотивная бригада должна отлично знать профиль и план пути, расположение сигналов и станций. Это необходимо потому, что при движении поезда по элементам профиля состав может переходить из растянутого в сжатое состояние и обратно, при этом в составе возникают значительные динамические силы. Дополнительные динамические нагрузки возникают как в тяговом режиме, так и при движении на выбеге, а также в тормозном режиме и в процессе отпуска тормозов. Возникающие силы могут достигать наибольшего значения в различных частях состава в зависимости от однородности вагонов и степени их загрузки, а также от того, сжат состав или растянут. В грузовых поездах эти силы могут привести к обрыву состава или выдавливанию вагонов, в пассажирских и пригородных - к нарушению комфорта пассажиров. Значения динамических сил зависят от массы и длины поезда, профиля пути, применяемых режимов тяги и торможения, скорости движения, зазоров в автосцепных устройствах, скорости распространения тормозной волны по длине поезда, типа и состояния тормозных устройств. Локомотивная бригада должна учитывать эти факторы при выборе режима ведения поезда. [c.88]

На больших по времени хода перегонах с благоприятным планом и профилем пути, не оборудованных автоматической блокировкой, по указанию поездного диспетчера разрешается отправлять хозяйственные поезда, машины и агрегаты к месту работы, не ожидая закрытия перегона, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, но не менее чем через 5 мин после его отправления. Разрешение передается станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ регистрируемым приказом поездного диспетчера. [c.109]

Для успешного производства работ важно своевременно сосредоточить и правильно сформировать на станциях, ограничивающих перегон, хозяйственные поезда и отдельные машины. План расстановки хозяйственных поездов составляет производитель работ и утверждает начальник отделения дороги. Последовательность работы цепочки машин для технологического процесса капитального ремонта пути с очисткой щебня, укладкой железобетонных шпал и плетей бесстыкового пути показана на рис. 14.1. Работы при этом выполняют комплексно-поточным способом в такой последовательности. [c.321]

Материалы технических осмотров, накопленные в виде разного рода отчетных данных, ведомостей путеизмерительных вагонов, графиков выхода рельсов и шпал, книг искусственных сооружений и паспортов больных мест земляного полотна, представляют большую возможность для анализа состояния каждого элемента верхнего строения пути, искусственного сооружения и земляного полотна. Эти данные позволяют проанализировать и дать предположение о техническом состоянии через несколько лет и наметить перспективные планы на ремонт и оздоровление определенных объектов, перегонов и целых участков и направлений на дистанции, отделении дорог и в целом по дороге. [c.134]

План формирования определяет, какие вагоны могут быть включены в поезда данного назначения, а также пункты, где поезд полностью или частично переформировывается. Норму веса пассажирских и грузопассажирских поездов определяют перед составлением графика движения в зависимости от пассажиропотока и требуемой скорости. Для грузового движения наивыгоднейший вес — это наибольший вес, который может быть освоен локомотивом при данном профиле пути. Для транзитных грузовых поездов устанавливают единую (унифицированную) весовую норму на всем направлении. Это способствует сокращению маневровой работы на станциях, ускорению продвижения поездов, наиболее рациональному размещению и использованию локомотивов. Чтобы сохранить более высокую весовую норму в пределах направления, на отдельных перегонах применяют кратную тягу или подталкивание. Целесообразность их определяют технико-экономическими расчетами. Для участковых и сборных поездов устанавливают свою весовую норму. Она может быть как выше, так и ниже унифицированной. [c.276]

Перегоны с автоблокировкой и станции с электрической централизацией стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на путях, о приближении поезда в соответствии с планами, утверждаемыми МПС. [c.51]

Следование хозяйственных поездов по линии отмечают на сетке специального графика (рис. 27). В отличие от графика пассажирских электропоездов горизонтальные линии станций в нем располагают не в масштабе времени, а в масштабе расстояния (пути), так как скорость хозяйственных поездов различна и время их следования по перегонам неодинаково. Вертикальные линии времени даны в более крупном масштабе (каждое деление 2 мин), чтобы на одном листе разместить график работы всех хозяйственных поездов с 1 ч ночи до 6 ч утра. Данные для составления плана выпуска хозяйственных поездов определяют по предварительным заявкам (за месяц) служб и предприятий метрополитена или посторонних организаций — исполнителей работ в тоннеле. [c.60]

План пути на перегонах. Кривые участки пути вновь строящихся линий следует проектировать во.чможно большими радиусами. Как правило, радиусы кривых должны быть не более 4 ООО и це ниже 1 200 м. [c.40]

Пескоукрепительные полосы 35 Петли поворотные 569 План пути на перегонах 40 [c.761]

Сведения о количестве путей на перегонах и станциях ремонтируемого участка, роде тяги, протяженности перегонов, плане и профиле линии, средствах сигнализации и связи для движения поездов и т. д., что непосредственно влияет на организацию работ, имеются также в техническом проекте. Кроме того, при натурном обследовании участка перед составлением проекта организации работ на месте уточняют другие нужные данные и одновременно — при необходимости — решают вопрос о местах расположения временных звеносборочных или звеноразборочных баз и местах складирования щебня, выбирают площадки для их строительства, намечают пункты стоянок колонн ПМС, определяют совместно с работниками отделений и станций наиболее рациональные границы участков, ремонтируемых каждой ПМС, с учетом их мощности и местных эксплуатационных условий. Устанавливается также наличие дорог и условия подъездов автотранспорта от предполагаемых стоянок к местам производства работ. [c.27]

Помимо технологического процесса ремонта пути на перегоне, разрабатываются также технологические процессы выполнения работ на звеносборочной базе. Эти процессы также учитывают иоаперационную последовательность, наиболее целесообразную очередность и темп Вьшолнения работ. Отличительными особенностями технологических процессов для различных звеносборочиых баз являются порядок и методы выполнения работ в зависимости от конкретных местных условий, характеризуемых планом и путевым развитием базы, шириной междупутий, наличием и емкостью мест складирования материалов. Эти условия, а также техническое оснащение определяют организацию работ на базе, уровень и степень их механизации. [c.67]

Из всего изложенного ясно, что типичным устройством П. для настоящего времени будет то, когда внизу проходит ж. д., а над ней тоже железная или автогужевая дорога, причем нижняя ж. д. двухпутная, т. к. если она в момент постройки имеет один путь, то П. часто устраивают сразу для двух путей с тем, чтобы не переделывать его впоследствии. Наименьшая возможная высота П. является характерным признаком, отличающим П. от других видов мостов малых пролетов. Для последних высота задается трассой дороги, в то время как для П., наоборот, профиль дороги зависит от высоты подходов. В отдельных частных случаях, ко-, гда одна из пересекающихся дорог проходит в глубокой выемке или по большой насыпи, высота П. определяется не ее минимумом, а разностью отметок дорог. В таких случаях П. теряет свой основной отличительный признак возможной наименьшей высоты и проектируется, как и другие виды мостов. Второе основное требование по отношению к П.— отсутствие промежуточных опор в пределах пересекаемого пути. На перегонах ж. д. расстояние между осями смежных путей, равное 4,1 м, не позволяет поставить столб в междупутьи, т. ч. при устройстве промежуточной опоры пришлось бы отклонять пути для обхода быка, что сопряжено и с удорожанием и с эксплоатационными неудобствами. В пределах станций быки П. препятствуют возможной перекладке путей и укладке стрелок. Точно также постановка быков в пределах шоссе или у.т1ицы существенно ухудшает движение по ним. Кроме этих двух основных требований имеет значение для системы и конструкции П. еще и то обстоятельство, что быки не подвергаются действию воды или ледохода и потому м. б. сделаны из любого строительного материала и таких только размеров, какие необходимы для поддержания пролетного строения. По-своему расположению в плане П. могут быть прямые, когда дороги пересекаются под прямым углом, и косые, когда этот угол острый. Прямые П. наиболее простые и дешевые по- [c.272]

При ремонте главных путей в пределах станции с применением путеукладчиков наиболее сложно организовать работы при прохождении горловин, когда путеразборочный, а затем путеукладочный поезда перекрывают стрелочные переводы, ведущие на несколько станционных путей. Также сложна организация работ на подходах к станции, когда происходит одновременное занятие перегона и станции. Чтобы не допустить в этих случаях больших осложнений в эксплуатационной работе, разрабатывают применительно к местным условиям отдельный план работ на этих участках и все работы ведут в строгой согласованности с поездным диспетчером и дежурным по станции. [c.287]

Ограждение мест производства работ на перегонах определяется их слоя5ностью, планом и профилем участка, максимально допускаемыми скоростями движения поездов, количеством путей на участке, условиями видимости и т. п. [c.329]

На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый главный иуть должен иметь номер (ПТЭ, п. 14.5). Главные пути нумеруют по нечетному направлению — нечетными номерами и по четному направлению — четными. На планах и схемах номера главных путей на станциях и перегонах указывают римскими цифрами. [c.101]

Такое переключение сторонности обычно устраивается на промежуточных раздельных пунктах, где это наиболее просто в строительном отношении (рис. 5, а-ХП). Но в эксплуатационном отношении это приводит к известным недостаткам, так как ответвление каждого главного пути на боковой путь по стрелочным кривым вызывает ограничение скоростей поездов, проходящих такие раздельные пункты без остановки. При выносе переключения сторонности на перегон более целесообразно осуществлять переключение в пределах кривых за счет переустройства существующего участка кривой, как показано на рис. о, б-ХП, и подробнее рассматривается в 3 данной главы. При этом план линии не ухудшается, а число кривых не увеличивается. [c.252]

Оценка и прогноз положения на участке. Для того чтобы оценить положение на участке, ДНЦ должен по графику исполнекного движения определить занятость станционных путей и перегонов (при ДЦ или ДК на участке и по табло-мнемосхеме), уточнить исправность работы технических средств, проанализировать фактическое движение по графику иаходяш ихся на участке поездов, а также план прибытия поездов и план отправления поездов по основным станциям участка на ближайшие 4—б ч, подход поездов по стыковым пунктам и план местной работы на участке, уточняя возникающие вопросы по телефону с причастными работниками. [c.77]

Числешшй метод. Этот метод решения уравнения движения поезда и определения времени и скорости его движения основан на использовании ЭВМ он получил наибольшее распространение. Каждую дорогу делят на расчетные участки, границами которых являются станции перелома массы поездов, смены локомотива или локомотивных бригад. Участок имеет свой шифр в виде трехзначного цифрового кода в специальные формы заносят информацию об участке, составленную на основании данных о профиле пути, плане участков, технико-распорядительных актов станций, ведомости ординат светофоров, ведомостей допускаемых скоростей движения поездов на перегонах, раздельных пунктах, в кривых и предупреждений об ограничении скоростей движения по состоянию пути. Кроме того, в формы заносят данные о местах проверки действия тормозов в пути следования, а также о характеристиках тяговых подстанций, расположении и длине нейтральных вставок на электрифицированных участках. Вся информация хранится на внешних носителях памяти ЭВМ -магнитных дисках, магнитных лентах и др. [c.58]

После подъемки на полную высоту путь обкатывают двумя проходами балластировочной машины. Перед открытием перегона две — четыре бригады по 12 монтеров пути каждая выправляют путь в плане и профиле в местах просадок, подштопывают и подбивают просевшие шпалы. После открытия движения поездов путь выправляют сплошь подбивкой шпал шпалоподбивочной машиной или электрическими шпалоподбойками. [c.384]

Путеизмерительные вагоны фиксируют на ленте состояние пути по уровню и шаблону, горизонтальные и вертикальные толчки и состояние колеи в плане. На дорогах применяют путеизмерительные вагоны системы Ляшенко и ЦНИИ. Путеизмерителем Ляшенко проверяют состояние пути при следовании по перегону со скоростью до 35 км/ч, а путеизмерителем ЦНИИ — со скоростью до 120 км/ч. [c.154]

Исходя из конструкции, плана и профиля пути и его состояния, типа локомотивов, веса поезда график движения для каждого перегона устанавливает время хода, а для участка—техническую и участковую скорости грузовых поездов. Участковая скорость зависит от густоты движения и способа прокладки прездов. Самые высокие ее значения на электрифицированных линиях, оборудованных автоблокировкой. Дальнейшее увеличение скорости на железных дорогах будет осуществляться повышением мощности локомотивов и вагонов й верхнего строения пути. [c.326]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...