План дороги

Под графиком показывают спрямленный план дороги с расположением всех сооружений, ситуацию местности, ниже — объемы работ по километрам или участкам. Еще ниже показывают потребность материалов и полуфабрикатов для постройки каждого слоя дорожной одежды, зоны обслуживания карьеров или баз, дальность возки, материалов на каждый километр, производительность автомобиля, потребность в транспортных средствах в смену. [c.40]

Выбор трассы (плана) дороги. При отсутствии помех для установки опор по прямой, соединяющей конечные пункты дороги, и если эта прямая не проходит по сильно пересеченной местности (высокие холмы, горы), над железными и автомобильными дорогами, населенными пунктами, судоходными реками и каналами, линиями электропередачи, промышленными площадками, зданиями и сооружениями, подлежащими ограждению с помощью защитных средств, переносу или сносу, то трассу в плане выбирают прямолинейной (самый оптимальный вариант). В противном случае рассматривают технико-экономические показатели альтернативных вариантов — с прямой и ломаной в плане трассами и выбирают из них оптимальный. В зависимости от конкретны.х условий за критерий оптимальности можно принять приведенные затраты, учитывающие стоимость сооружения дороги и расходы по ее эксплуатации, или только сроки и стоимость строительства. [c.417]

Техническая скорость зависит от тяговых качеств автомобиля типа, продольного профиля и плана дороги состояния дорожного покрытия интенсивности движения на дорогах частоты и продолжительности остановок в пути (у светофоров, на перекрестках и железнодорожных переездах) ограничения скоростей движения по дорогам приемов вождения автомобиля, опытности шофера и его утомленности состояния тормозной системы и рулевого управления, приборов сигнализации, освещения и др. [c.252]

Влияние профиля и плана дороги на скорость движения автомобилей. В продольном профиле (в продольном разрезе) дорога состоит из ряда соприкасающихся участков, имеющих различные уклоны (подъемы, спуски). При прохождении автомобиля через вершину подъема (рис. 2) действует центробежная сила Рц. которая стремится оторвать автомобиль от земли, что может вызвать потерю управляемости его передних колес. При прохождении автомобиля через впадину центробежная сила дополнительно, сверх нагрузки на автомобиль, нагружает рессоры, что может привести к их поломкам. [c.7]

Техническая скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах за данный период на время движения в часах. Она зависит от динамических свойств автомобиля типа, профиля и плана дороги состояния дорожного покрытия интенсивности движения на дорогах, частоты и продолжительности остановок в пути (у светофоров, на перекрестках и железнодорожных переездах), ограничения скоростей движения по дорогам приемов вождения автомобиля, опытности водителя и его состояния конструкции и технического состояния тормозной системы, рулевого управления, приборов сигнализации, освещения и др. [c.185]

Техническая скорость движения автомобиля определяется делением пробега автомобиля в километрах на время движения в часах. Она зависит от динамических качеств автомобиля от типа, профиля и плана дороги, состояния [c.294]

Между 16-й и 11-й горизонталями интервал меняется. Здесь дорога имеет переменный уклон. Чтобы представить себе характер изменения уклона дороги, построим ее криволинейный профиль по оси (рис. 461). На профиле показано не только сечение дороги, но и сечение топографической поверхности. Вертикальный масштаб принят в два раза большим масштаба, в котором выполнен чертеж на рис. 460, а горизонтальный масштаб — в два раза меньшим. Это позволило уменьшить размер чертежа. По продольному профилю дороги и местности можно судить о том, где расположена область насыпи и область выемки, какова их высота или глубина и т. д. В дополнение к продольному профилю обычно строятся поперечные профили в направлении, перпендикулярном оси дороги (профиль / — / на рис. 462). Продольный и необходимое количество поперечных профилей дают достаточное представление о характере земляных работ, которые должны быть выполнены для строительства дороги. Граница земляных работ устанавливается по плану дороги. Для этого нужно построить откосы насыпи и выемки и найти линии их пересечения с земной поверхностью. [c.315]

На скорость движения автомобиля оказывают влияние тяговые и тормозные качества автомобиля, техническое состояние подвижного состава, интенсивность движения, шины, состояние и степень ровности покрытия дороги, продольный профиль и план дороги, квалификация водителя, метеорологические условия. [c.97]

РАЗВЕРНУТЫЙ ПЛАН ДОРОГИ [c.249]

Указания по оформлению планов и продольных профилей внешних подъездных и внутренних соединительных путей. Рекомендуемый (основной) масштаб плана дороги (подъездного пути) 1 2000. При соответствующем обосновании в зависимости от протяженности и сложности объекта допускается применять масштабы плана 1 5000, 1 1000. Масштаб плана путевого развития раздельного пункта (станции) 1 1000. Допускаются при обосновании масштабы 1 2000, 1 500. [c.57]

Элементы плана дороги [c.24]

Этим условиям наиболее отвечают трубы, которые можно применять при любых сочетаниях продольного профиля и плана дороги и при любой высоте насыпи. Поэтому количество труб на автомобильных дорогах составляет 85% от обш,его количества водопропускных сооружений. [c.85]

Методы определения возможной пропускной способности N и пропускной способности по грузовому движению гр = f (Л/) рассматриваются ниже в 2 настоящей главы. Здесь же следует отметить, что возможная пропускная способность дороги зависит от размещения раздельных пунктов, скоростей движения поездов (определяемых типом локомотивов, величиной руководящего уклона, тормозными средствами, очертанием профиля и плана дороги), станционных устройств СЦБ (определяющих время на станционные операции с поездами на раздельных пунктах) и способов организации движения поездов (типов графиков движения поездов). [c.106]

Важнейшей особенностью проектирования плана дорог узкой колеи на участках, не предполагаемых к перешивке колеи, является возможность применения в трудных условиях значительно меньших величин радиусов круговых кривых, нежели на дорогах нормальной колеи. По условиям вписывания современных узкоколейных локомотивов минимальные радиусы для разных серий находятся в пределах 25—50 лг. Однако практически, с учетом эксплуатационного запаса и предупреждения чрезмерного износа рельсов, допускаемый минимальный радиус на перегонах должен быть не менее 75 лг и на станционных путях не менее 60 м. В то же время в благоприятных условиях на дорогах узкой колеи для уменьшения износа пути и подвижного состава рекомендуется применять на дорогах I категории радиусы не менее 250. и, [c.285]

При проектировании или реконструкции здания или целого комплекса выполняется генеральный план, на котором показывают как проектируемые, так и существующие здания, дороги, зеленые насаждения. [c.424]

Если водопроводные линии, транспортирующие питьевую воду, проходят на одном уровне с канализационными, то расстояние между ними должно быть не менее 1,5 м при диаметре водопроводных труб до 200 мм и 3,0 м при диаметре более 200 мм. На таких участках необходимо применять стальные водопроводные трубы. При пересечении водопроводных труб между собой и с другими трубами расстояние в свету между ними должно быть не менее 0,15 м, а с электрическими кабелями и кабелями связи — 0,5 м. Расстояние в плане от наружной поверхности труб до линий или обреза фундаментов зданий — не менее 5 м, до наружной бровки кювета или подошвы насыпки автомобильных дорог — не менее 1 м. [c.147]

На рис. 20.9 приведена схема перехода для трубопровода диаметром 200. .. 500 мм, укладываемого в кожухе диаметром 600 мм под двухпутной железной дорогой, проходящей в выемке. На трубопроводе с обоих концов имеются колодцы с задвижками. В колодце № 2 установлена задвижка с удлиненным шпинделем, выведенным на поверхность земли, для удобства управления ею при спуске воды в колодец из трубопровода. В нем же предусмотрено устройство выпуска. В колодце № 1 установлена задвижка и вантуз для выпуска и впуска воздуха. Расстояние в плане от колодца до подошвы заложения откоса принимается не менее 3 м. В нижнем колодце по уклону трубопровода предусматривается выпуск [c.284]

Еще интенсивнее велись работы по электрификации железных дорог и освоению тепловозной тяги в 60-х годах — применительно к заданиям принятого XXI съездом КПСС семилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1959-1965). [c.213]

Необходимо подчеркнуть, что проведение активной энергосберегающей политики не может ограничиваться планированием экономии энергоресурсов и ужесточением норм их расхода. Наряду с этим необходимо целенаправленно планировать замещение дорогих и ограниченных ресурсов более дешевыми и крупномасштабными. В связи с этим требует усовершенствования принятая до сих пор практика планирования топливно-энергетических отраслей в направлении увеличения комплексности разработки их планов производства и в особенности планов капитального строительства с переходом в конечном итоге к планированию развития ЭК в целом [24]. [c.65]

По уровню электрификации железных дорог Советский Союз опередил все страны мира. В данное время электрифицированные железные дороги составляют около 30% от общей протяженности дорог, при этом на электрической тяге вьшолняется более 50% всего объема грузооборота. В практическом плане это означает, что провозная способность железной дороги при ее электрификации почти удваивается. Удельный вес грузов, перевозимых электрифицированными пригородными дорогами, еще выше и составляет почти 80%. [c.47]

Сосредоточенные работы изображают, используя также условные обозначения, вертикальными линиями против их расположения на плане дороги. Сосредоточенные работы должны быть выполнены до подхода потока линейных земляных работ, строительство производственных предприятий должно быть закончено к началу работы частного потока, потребляющего продукцию предприятия (например, строительство АБЗ должно быть законечно к моменту начала работ по постройке асфальтобетонного покрытия). [c.40]

Необходимость изменения месячного плана перевозок в процессе его выполнения может касаться также направления перевозок — станций и дорог назначения (например, при изменении плана материально-технического снабжения или распределения и выделении поставщику новых покупателей). По заявлению грузоотправителя, поданному не позднее первого дня данной дедады, начальник станций может изменять предусмотренные планом дороги и станции назначения. Размеры изменений не должны превышать 3% плановой нормы погрузки предприятия или организации, представивших развернутый план по данному грузу. При перевозке продоволь- [c.73]

Увеличив масштаб высот, например, в 25 раз, строим перспективу, как было описано выше в связи с рис. 635. Так как обычно план дороги, расположенной на местнос- [c.440]

Для установления величины коэффициента службы необходимо знать Иф или 5ф. Фактическая возможная скорость движения по дороге в простейшем случае может быть определена по спидометру при движении по дороге на легковом автомобиле, который может развивать расчетную скорость. Камерально Иф может быть определена расчетом по методике Н. Ф. Хорошилова, А. Е. Вельского [7] и других иа основании расчетных графиков возможной скорости движения на участках дороги с различными величинами уклонов, радиусами поворотов, расстояниями видимости и т. д., составленных с использованием продольного профиля и плана дороги. Величину 5ф устанавливают при движении на автомобиле с толчкомером. Для коэффициента службы принимают 5ф на основании проведенных определений, а 5р берут из графы первой или второй табл. 8. [c.67]

ВИЙ проезжаемости по дороге. Снижение фактической скорости против расчетной для данной категории дороги может быть на обследованных участках из-за несоответствия продольного профиля и плана дороги нормам данной категории. Устранение этих дефектов проводят при капитальном ремонте. [c.74]

Паспорт содержит линейный график дороги, включающий сокращенный продольный профиль и план дороги с показанием особенностей отдельных пикетов и километров дороги (снегозаносимые, затопляемые, пучинистые и т. д.), проведенных по годам ремонтов и др. [c.103]

Организация работ по снегоочистке. Работы по удалению снега с дороги проводят по планам, составленным еще задолго до зимы, с учетом опыта работы в предыдущие годы. При составлении плана дорогу разделяют на участки, характерные по снегозаносимости и необходимым работам по их очистке от снега. При этом учитывают степень и особенности снегозаносимости каждого участка, величину снегоприноса, направление преобладающих ветров, возможную мощность снегового слоя, периоды наиболее частых метелей, среднее количество дней со снегопадами и метелями, наличие снегозащитных устройств и т. д. [c.134]

Кривые в плане дороги устраиваются тогда, когда наличие неровностей и других препятствий на местности заставляет изыскателя отступать от прямого направления линии (см. Кривые дорожные). Кривые разделяются на круговые, имеющие постоянный )адиус, и кривые с переменным радиусом. 1оследние кривые применяются в СССР в качестве переходных кривых, соединяющих концы круговых кривых с прилегающими прямыми. В ТУМ 1934 г. даются следующие значения нормального минимального радиуса для легких условий трассы — 1 ООО и , для средних — 600 м, для трудных — 300 м в качестве минимального допускаемого в горных районах — 200 м. В виду того что излишнее протяжение криволинейных частей пути ведет к затруднению в укладке и содержании его, дается и верхний предел радиуса. По ТУМ 1934 г. наибольший радиус определяется в 2 ООО м. [c.16]

Основные нормы проектирования А. Основные положения технических условий для проектирования А. сводятся к следующему. 1) План дорог и. Радиус закруглений не менее 1 ООО м. В отдельных случаях допускается минимальный радиус — 500 м. Пересечения с железными и автомобильными дорогами— в разных уровнях. Ответвления А. и соединения их с пересекаемыми дорогами выполняются по типу правых ответвлений (фиг. 8). Ширина одной полосы двигксния не менее 3,5 м. Число полос движе1шя для одного направления — четное. Если движение по А. в течение определенного времени происходит преимущественно в одном направлении, а ватем имеют место обратные потоки автомашин, то является целесообразным устройство трехполосной А. по средней полосе при наличии указательных сигналов м. б. осуществлено движение в сторону наибольшего потока машин. А. проектируются в обход всех населенных пунктов. В начальной [c.172]

Весьма целесообразно применение осветленных покрытий на доро1ах I и И категорий для выделения пешеходных переходов, автобусных остановок, велосипедных дорожек, переходно-скоростных полос и других опасных мест. На неосвещаемых дорогах не следует осветлять всю проезжую часть на прямолинейных участках доро[, на горизонтальных кривых радиусом более 1000 м, на вертикальных вогнутых кривых и спусках, при прямолинейном плане дороги, т. е. на тех участках, где препятствия -видны на фоне дорожного покрытия. [c.113]

На магистральных дорогах при выезде из областных и краевых центров должны устанавливаться маршрутные схемы. Л ар-шрутная схема представляет собой щит, на котором изображен схематический план дороги или сети дорог с указанием важнейших населенных пунктов и ответвлений. [c.118]

Очертание сети в плане в основном зависит от следующих факторов конфигурации территории населенного пункта и его планировки (расположение улиц, проездов и парков), расположения наиболее крупных водопотребителей, используемых источников водоснабжения, рельефа местности, напорных регулирующих вместителей, наличия естественных и искусственных препятствий (рек, каналов, железных дорог и т. д.). [c.433]

На территории нефтебазы котельная располагается в соответствии с генеральным планом. Она должна находиться на расстоянии более 60 м от резервуарного парка с учетом розы повторяемости ветров . На указанном расстоянии обеспечивается погасание искр, вылетающих из дымовой трубы котельной. Удаление котельной на большее расстояние от основных потребляющих тепло объектов нефтебазы нецелесообразно, так как при этом увеличивается длина паро- и конденсатопроводов и, следовательно, увеличиваются потери тепла в этих линиях. Котельная на нефтебазе размещается таким образом, чтобы господствующий ветер не сносил на нее паров нефтепродуктов из резервуарного парка, разливочной, со сливно-наливной эстакады и т. д. Здание котельной для меньшего охлаждения его зимой целесообразно располагать длинной стороной вдоль господствующего направления ветров. К котельной должна быть подведена дорога с твердым покрытием шириной не менее 3,5 м. [c.255]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

В 1918 г. В. И. Ленин в Наброске плана научно-технических работ указал на необходимость уделять особое внимание электрификации промышленности и транспорта. Планом ГОЭЛРО намечалось электрифицировать в течение 10—15 лет 3,5 тыс. км наиболее грузонапряженных железнодорожных магистралей. На протяжении 20-х годов были опубликованы исследования А. В. Вульфа, В. А. Шевалина (1888-1941), А. В. Лебедева (1883-1941) и других крупных специалистов, посвященные выбору систем постоянного тока, расчетам контактной сети, тяговым расчетам, теории и методике проектирования электрических железных дорог и составившие основы советской школы электрификации железнодорожного транспорта. Но для реализации плановых предположений нужно было восстановить и развить электротехническую промышленность страны, обеспечить ввод в эксплуатацию и производственное освоение электровозостроительных предприятий, построить значи-те.льное количество больших электростанций и линий электропередач. [c.230]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

Предусмотренное народнохозяйственным планом значительное увеличение грузооборота и соответствующее нарастание грузонапряженности железных дорог с 15,1 тыс. ткм1км в 1965 г. до 17,5 тыс. ткм1км в 1970 г. определяют жесткие требования к дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Удовлетворение этих требований предполагает новышение за пятилетие весовых норм поездов до 2,55 тыс. т (цротив 2,37 тыс. т в среднем по сети в 1965 г.) и до 5—6,5 тыс. т на наиболее грузонанряженных участках, повышение технической скорости [c.247]

Техническое перевооружение промышленности, создание новых отраслей производства и общий быстрый рост экономики СССР, предусмотренные на-роднохозяйственньши планами первых пятилеток, потребовали увеличения грузооборота всех видов транспорта. Но если размеры грузовых перевозок по железным дорогам в 1927 г. превысили соответствующие показатели 1913 г., то на водном транспорте положение было значительно хуже. [c.281]

Для восполнения огромной убыли подвижного состава, для капитального ремонта многих тысяч километров крайне изношенного верхнего строения пути, восстановления взорванных и пришедших в ветхость мостов железных и шоссейных дорог, возобновления прекращенных в военные годы речных дноуглубительных и русловыправительных работ, замены разрушенных и ремонта поврежденных портовых причальных и оградительных сооружений, очистки фарватеров от загромождавших их потопленных судов потребовалось колоссальное напряжение всех сил молодой Советской Республики. Но организуя и направляя восстановительные работы. Коммунистическая партия и Советское правительство исходили из новой, социалистической основы ведения народного хозяйства, предопределяющей комплексное развитие и рациональное взаимодействие различных видов путей сообщения в рамках единого народнохозяйственного планирования. На эти принципиальные особенности социалистической хозяйственной системы неоднократно указывал В. И. Ленин, применительно к ним велась разработка плана ГОЭЛРО и последующих пятилетних народнохозяйственных планов. Дальнейшее согласованное развитие всех видов транспорта как составных частей единой транспортной сети предусматривается в ряду важнейших технико-экономических задач, намечаемых Программой Коммунистической партии Советского Союза, принятой XXII съездом КПСС . [c.311]

Для проектирования станции катодной защиты необходимо иметь следующую исходную документацию и знать следующие параметры план расположения трубопровода с указанием размещения арматуры, запорных станций и станций регулирования расхода, футляров, дюкеров, мостовых переходов, изолирующих элементов, компенсаторов, размеров всех труб и вида изоляции данные о близости, параллельном пролегании или пересечениях с высоковольтными воздушными линиями, железными дорогами переменного и постоянного тока, о расположении питающих подстанций и точек отсоса блуждающих токов, а также посторонних трубопроводов, данные о виде и удельном электросопротивлении грунта, [c.252]

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны на базе серийного котла Барнаульского котельного завода (75-39-Ф) был создан проект блочного котла паропроизводи-тельностью 90 т/ч с давлением 70 кгс/см и температурой перегрева 485° С. Новый котел состоял из 39 блоков (вместо 25— 30 тыс. деталей в обычных котлах), пригодных для транспортировки по железной дороге. Блочный котел высоких параметров пара был смонтирован на Калининской ТЭЦ № 4 за 24 рабочих дня, т. е. в 2,5 раза быстрее обычного котла и на несколько дней раньще намеченного по плану срока. [c.85]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...