Трение Виды качения 7, 21 — Коэффициенты

Обычно коэффициент трения скольжения стали по стали в зависимости от условий смазки и шероховатости контактирующих поверхностей находится в пределах 0,008. .. 0Д5. Значение коэффициента трения / при образовании силы трения Т для нормальных условий работы подшипника, т.е. когда отсутствует проскальзывание внутреннего кольца относительно комплекта тел качения, является малым, близким к нижнему пределу. Однако в реальных условиях эксплуатации подшипников в некоторые моменты трение тел качения при контакте с наружным кольцом и сепаратором кратковременно быстро возрастает. Это происходит тогда, когда в зону скольжения попадают продукты износа в виде отшелушившихся чешуек металла, продукты окисления смазочного материала, капли воды (конденсата), инородные частицы (например, фрагменты стружки из отверстий для подачи смазочного материала). С течением времени работы подшипников таких моментов становится все больше, при этом коэффициент трения может быть близким к верхнему предельному значению. [c.342]

Трение бывает двух видов — качения и скольжения, причем коэффициент трения качения меньше коэффициента трения скольжения. Поэтому большее применение в станках нашли подшипники качения — шариковые и роликовые (рис, 35), Катящиеся шарики или ролики ветре- [c.78]

Обозначим буквами — коэффициент трения при качении катка по перемещаемой плите и 2 — коэффициент при качении катка по опорной поверхности. При этих данных условие равенства момента сил трения качения, противодействующего равномерному движению плиты, и момента движущей силы запишется в следующем виде [c.221]

Вследствие деформации шины и дороги при качении автомобильного колеса неизбежны потери мощности на трение и аэродинамическое сопротивление, что в итоге проявляется в виде сопротивления качению. Эти потери оценивают силой сопротивления качению, коэффициентом сопротивления качению или мощностью потерь на качение. Сопротивление качению ведомого колеса на 90—95% вызывается разного вида трением в шине. Оно увеличивается с ростом скорости качения колеса. Изменение потерь на качение может быть достигнуто за счет конструкции шины, уменьшения гистерезиса резины и радиальной деформации. В результате, величина потерь на качение характеризует совершенство шины. [c.287]

Пластичные смазки широко применяются в подшипниках качения, в которых основным требованием к смазочному материалу является защита трущихся поверхностей от износа, задира и коррозии. Следует иметь в виду, что коэффициент трения в подшипниках качения возрастает по мере увеличения количества смазки, поступающей в зону трения. [c.413]

В заключение рассмотрим уравнение (7.19). Из него следует, что коэффициент трения определяющий значение угла трения ф,, оказывает большое влияние на к.п.д. Эта зависимость наглядно показана на рис. 7.14 (при 7 = 30°) для разных видов трения и смазки / — трение без смазочного материала т = 5..40% // — граничная смазка 1 = 50.. 70% III — гидродинамическая и гидростатическая смазка q = 90...97% IV — трение качения г = 98...99%. [c.242]

Изображаем внешние силы, приложенные к автомашине (см. рисунок) Я1 и 4Р5 — силы тяжести, 2Я1 и 2Яа — нормальные силы реакций, смещенные относительно центров тяжести колес в сторону движения на величину коэффициента трения качения / , 2Я/р и 2Р р— силы трения колес о шоссе, направленные в сторону, противоположную движению (после выключения мотора все колеса автомашины оказываются ведомыми). Внутренние силы не изображаем, считая автомашину неизменяемой системой и пренебрегая силами внутреннего трения. Следовательно, сумма работ всех внутренних сил системы равна нулю. Теперь уравнение (1) принимает вид [c.311]

Приведенный угол трения ср (а по ср и приведенный коэффициент трения / ) принимают в зависимости от типа резьбы и вида трения в винтовой паре — скольжения или качения. [c.325]

Рассмотрим теперь задачу о качении тяжелого цилиндра по шероховатой наклонной плоскости, учитывая момент сил трения качения. В последнее уравнение (18) —уравнение вращения — теперь следует внести слагаемое, выражающее момент трения качения, равный произведению нормального давления N цилиндра на плоскость на коэффициент k трения качения, имеющий размерность длины. В дальнейшем полагаем k — f a, где а —радиус цилиндра тогда f будет безразмерным коэффициентом трения качения. Уравнения (18) после исключения N примут вид [c.265]

Трение скольжения иначе называется трением 1-го рода, трение качения —трением 2-го рода, а трение жесткости поэтому может быть названо трением 3-го рода. Законы, которым подчиняются первые два вида трения, изучаются в разделе Трение в машинах , а в ближайших разделах курса силы трения будем учитывать косвенно — через коэффициенты потери и коэффициенты полезного действия (см. об этом гл. II). [c.21]

Как видим, коэффициент тяги находится в зависимости от коэффициента трения в цапфах и коэффициента трения качения к, т. е. посредством его в тележке учитывается двойное трение — скольжения и качения поэтому коэффициент иначе называется коэффициентом общего трения тележек или еще коэффициентом приведенного трения. Коэффициент тяги по существу, конечно, есть отвлеченное число и не требует указания размерности, но иногда под ним подразумевается отношение силы тяги, выраженное в килограммах, к полному весу повозки, выраженной в тоннах, т. е. [c.385]

Чтобы определить величину силы трения, нужно полное нормальное давление (вес перемещающегося тела) умножить на коэффициент трения. Отношение силы трения к силе давления называется коэффициентом трения, который всегда меньше единицы. Величина коэффициента трения зависит от следующих факторов а) удельного давления на трущихся поверхностях б) скорости относительного движения в) материалов трущихся тел г) гладкости трущихся поверхностей д) радиуса кривизны поверхностей в месте их соприкосновения (при трении качения) е) свойств смазки и ее чистоты ж) степени загрязнения трущихся поверхностей. Сообразно с изменением характера и вида трения коэффициент трения с момента начала движения последовательно переходит, все уменьшаясь, через следующие свои виды и примерные величины [c.5]

Сила трения в подшипниках качения увеличивается в случае технологических и монтажных погрешностей, повышенных скоростей и при трении в уплотнениях. Значения коэффициентов трения в различных видах подшипников качения находятся в диапазоне [c.92]

Трение может быть разделено на три типа — статическое, динамическое и трение качения. Для каждого вида трения типичны свои значения коэффициентов трения. Коэффициенты трения определяются многими факторами — температурой, скоростью скольжения, нормальной силой, природой поверхностей (гладкая или шероховатая поверхность), площадью контакта, наличием или отсутствием смазки, типом измерительных приборов. [c.207]

Сопротивление трения реборд ходовых колес о рельсы теоретически оценить трудно, так как на его значение влияет большое количество различных факторов (конструкция опор и вид поверхности катания колеса и рельса, отношение пролета к базе, скорость движения, состояние подкранового пути, положение точки контакта реборды с рельсом и др.). Поэтому сопротивление реборд в общепринятой практике расчетов учитывают коэффициентом А р, называемым коэффициентом трения реборд, но фактически учитывающим также дополнительные сопротивления, например трение торцов ступиц колес при их установке на подшипниках скольжения, трение от поперечного скольжения колес по рельсу, трение при движении токосъемников по питающим проводам и пр. Эти дополнительные сопротивления условно принимают пропорциональными сопротивлениям трения в опорах колеса и трения качения колеса по рельсу. Значение коэффициента кр, установленного на основе обобщения результатов экспериментальных исследований, можно принять по рекомендациям ВНИИПТМАШ [c.386]

При этом коэффициенты трения качения и сопротивления сдвигу имеют вид [c.294]

Используя соотношения (5.114)-(5.116), а также введённые безразмерные параметры и функции, представим коэффициенты трения качения Цг = M/ PR) и сопротивления сдвигу fit — Т /Р в виде [c.307]

Величина плеча к пары зависит в первую очередь от твердости материалов обоих соприкасающихся тел и от тщательности отделки поверхностей. Поэтому величиной отрезка к принято измерять коэффициент трения качения. Как видим, в отличие от коэффициента трения скольжения коэффициент трения качения выражается именованным числом в единицах длины (см, мм). [c.81]

Условие качения Т < лmg приобретает вид л > VQ/gт, где л — коэффициент трения. [c.338]

Условия передвижения безрельсовых погрузочно-разгрузочных машин по дорожному покрытию, например элект-ро-и автопогрузчиков, существенно отличаются от условий движения кранов по рельсовому пути. К числу этих специфических условий можно отнести внутреннее трение в массивных или пневматических шинах вследствие их деформаций, трение шин о дорожное покрытие, деформацию последнего, трение в подшипниках неприводных колес и между деталями подвески и др. Перечисленные факторы вызывают дополнительные сопротивления передвижению безрельсовой погрузочно-разгрузочной машины, аналитическое определение которых представляет известные трудности. Поэтому на практике влияние этих сопротивлений учитывают с помощью эмпирического коэффициента сопротивления качению значения которого принимаются из таблиц в зависимости от вида дорожного покрытия и конструкции ходовых элементов (табл. 6.5), [c.116]

По кинематич. признаку различают трение скольжения и качения. Каждый из этих видов Т. в. характеризуют соответствующим коэфф. (см. Трения коэффициент). По наличию промежуточной прослойки между телами различают трение сухое (тв. прослойка — плёнка окисла, др. хим. соединений, полимерные, минеральные покрытия) и трение граничное (плёнки жидкой или консистентной смазки 0,1 мкм и менее). Внеш. условия (нагрузка, скорость, шероховатость, темп-ра, смазка) влияют на величину Т. в. не меньше, чем природа трущихся тел, меняя его в неск. раз. [c.765]

ТРЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТ, величина, характеризующая трение внешнее, В зависимости от вида перемещения одного тела по другому различают Т. к. скольжения и качения. [c.766]

Сравнивая это выражение с выражением для момента трения в сплошной пяте [уравнение (142), гл. IX], видим, что коэффициент в квадратных скобках может быть уподоблен коэффициенту трения скольжения, в силу чего он может быть назван приведенным к оэффициентом трени я качения шариковой пяты [c.391]

Механические потери играют очень большую роль в трении качения, например автомобильных шин. Если бы полимеры были идеально упругими (механические потери отсутствовали бы), изготовленные из них шары или колеса перемещались бы практически без трения при качении по гладкой поверхности. При качении шар или колесо вдавливается в материал поверхности и сжимает его впереди себя, однако позади материал расширяется и как бы подталкивает шар или колесо. Если в полимере возникают механические потери, то часть энергии, затраченной на деформирование, рассеивается в виде тепла. Таким образом, сопротивление трению качения должно коррелировать с механическими потерями, и факторы, изменяющие их, должны аналогичным образом влиять на коэс ициент трения качения [58, 60, 65—74]. Уравнение, связывающее коэффициент трения качения Для шара с показателями механических потерь, было выведено Фломом [58, 68]. После некоторых уточнений это уравнение приняло вид [73] [c.208]

Основной тормозящей силой движения материала по винтовому желобу является сила трения. Величина этой силы зависит в основном от высоты расположения зерна в слое материала, характера и продолжительности контакта, вида движения (скольжение, качение), коэффициента трения. Чем выше расположено зерно над дном желоба, тем меньше сопротивление его движению. Так, зерна пустой породы мало или кратковременно соприкасаются с поверхностью желоба, следовательно, сопротивление движению со стороны желоба у них значительно меньше. И, наоборот, зерна большой плотности, находящиеся непосредственно у дна желоба, испытывают наибольшее сопротивление движению, они находятся почти в непрерывном контакте с дном. Сила трения у таких зерен усиливается от давления вышерасп0.т10женных зерен. [c.31]

Разложив реакцию R на составляющие Rn и / у, видим, что при качении катка на него действуют четыре силы, образующие две пары сил движущую пару (F, Rf) с моментом Fr и пару сопротивления качению (G, Rn) с моментом RnfJ- Момент пары сопротивления иначе называют моментом трения качения, а величину /к — коэффициентом трения качения. Значение зависит от материала тел и выражается обычно в сантиметрах. Например, для мягкой стали по стали / =0,005 см, а для закаленной стали по стали (подшипники качения) / =0,001 см. Качение катка 2 начинается тогда, когда момент движущей пары достигнет предельного значения момента трения качения, определяемого значением / для данной пары тел, т. е. при условии [c.139]

В другом возможном случае такая сила тяги (заставляя выйти из конуса трения с вершиною в ) делает равновесие невозможным, но движение оси ограничивается при этом только незначительным скольжением внутри ступицы колеса, благодаря которому точка опоры смещается (вперед), например, из в С (см. вторую из фигур, помещенных в п. 13), однако качение еще не начинается. Для того чтобы колесо действительно начало катиться, необходимо, чтобы момент силы тяги превосходил момент трения качения hp. Легко видеть, что предельная сила тяги необходимо должна совпадать с силой тяги установившегося движения (превосходящей в этом случае ptg p) в самом деле, речь идет о том, чтобы выразить, что абсолютное равновесие находится в предельном состоянии, когда опора находится в точке С, лежит на соответствующем конусе трения, и т. д. поэтому сохрадяют свою силу рассуждения предыдущих пунктов, причем здесь нет различия между относительным и абсолютным, так как (п. 12) центробежная сила не вносит изменений и (предыдущий нункт) численное значение коэффициента трения между осью и ступицей колеса рассматривается одинаковым в обоих случаях. [c.305]

Низкие коэффициенты трения оказались причиной более длительной работы металлоплакирующей смазки в узле трения по сравнению с товарными ЦИАТИМ-201 и ЦИАТИМ-203. Последние испытания были проведены Е. В. Ховриным на специальном возвратно-качательном стенде, который обеспечивал угол качения 45° и среднюю скорость скольжения 0,5 см/с. Узел трения вал— втулка (сталь—бронза) смазывался однократно. По мере роста числа циклов N коэффициент трения возрастал. Эксперимент завершался при коэффициенте трения 0,15. Результаты этой серии испытаний представлены на рис. 49. Анализируя результаты, видим, что с ростом удельной нагрузки р преимущества металлоплакирующей смазки становятся совершенно очевидными. [c.98]

По виду трения различают подшипники качения и подшипники скольжения. По сравнению с подшипнякачи скольжения подшипники качения имеют преимущества малый коэффициент трения, большую грузоподъемность при меньшей ширине подшитгака, простоту монтажа, ухода и обслуживания, незначительный расход смазочных материалов. К недостаткам относятся значительно меньшая долговечность при больших частотах вращения и при больших нагрузках, большие наружные диаметры, ограниченная способность воспринимать ударные Нагрузки, [c.222]

Как было показано, максимум сдвигающих напряжений при трении находится на некоторой глубине от поверхности, определяемой геометрией пятна фактического контакта, реологическими особенностями материала и коэффициентом трения. В частности, для коэффициента трения />0.2 максимальные сдвигающие напряжения расположены на контактной поверхности. Обсуждая возможность изменять трибологические свойства поверхностей за счет модификации структуры тонких поверхностных слоев, следует иметь в виду соотношение между толщиной модифицируемого слоя и глубиной действия максимальных сдвигающих напряжений, определяющих воз- можность пластической деформации и разрушения поверхностных слоев. В частности, при упрочняющей обработке тонких поверхностных слоев наибольшего эффекта следует ожидать при эксплуатации материалов в условиях больших значений коэффициента трения. По-видимому, именно с этим фактором можно связать отсутствие в ряде случаев эффекта ионной имплантации у материалов, предназначенных для работы в условиях трения качения, когда коэффищ1ент трения составляет порядка 10 . Приведенные в табл. 3.2 данные по изменению микротвердости ряда металлов и сплавов при ионной имплантации свидетельствуют, что наиболее интенсивное упрочнение характерно для мятериалов, скпонных к образованию высокопрочных соединений с легирующими ионами. [c.92]

По данным фирмы СКФ коэффициент трения, выраженный в виде Vi = М J (F 0,5d ), в зависимости от серии ширин находится vi = 0,0004. .. 0,0008. Здесь d - средний диаметр подшипника (диаметр окружности центров тел качения). По данным Кунарта [26] для цилиндрического роликового подшипника при чисто радиальной нагрузке v, = 0,0005. [c.342]

Если при работе подшипника упругогидродинамический слой смазочного материала обеспечивает отсутствие контактов микронеровностей колец и тел качения, а в смазочном материале отсутствуют загрязнения в виде твердых частиц, то можно принять ц = 0. Тогда у = л/ 4и<у = -2,571 2к. При отсутствии смазочного материала и схватывании контактирующих поверхностей принимают предельное значение коэффициента пластического трения д = 0,5. Тогда у = О и а = -1,285 2к. В промежуточных случаях - при недостаточном упругодинамическом слое смазочного материала, содержащего твердые частицы загрязнений можно принять ц = 0,3. [c.354]

Замечание о трении верчения. Рассмотрим тяжелый шар, лежащий на горизонтальной плоскости и касающийся ее в точке С (рис. 116), так что СО — вертикальный радиус шара. Вращение шара вокруг вертикального радиуса называют верчением. Приводя систему активных сил, действующих на шар, к точке С, в общем случае получим результирующую силу, проходящую через точку С, и пару с моментом т. Предположим, для простоты, что момент пары параллелен вертикальному радиусу шара. Раскладывая, как это уже делалось выше, результирующую силу на составляющие, одна из которых Рг параллельна горизонтальной плоскости, а вторая р1 ей ортогональна, зад1етим, что сила Р уравновешивается нормальной реакцией плоскости, сила Рг — силой трения скольжения, и для полного равновесия шара необходимо еще уравновесить пару. Как известно из опыта, если момент пары, стремящийся привести шар в верчение, достаточно мал, то шар вертеться не начнет. Действию активной силы в этом случае препятствует некоторая пара сил реакций, называемая трением верчения. Предельный момент трения верчения можно представить в виде произведения некоторого коэффициента к, называемого коэффициентом трения верчения и определяемого экспериментально, на нормальную составляющую результирующей активной силы, т. е. кр1. Коэффициент трения верчения обычно величина малая, в 5—10 раз меньшая коэффициента трения качения. Условия равновесия сводятся к двум неравенствам [c.149]

Среди работ А.Ю. Ишлинского важное место занимают публикации, посвя-ш,енные изучению трения и особенностей его проявления при разных видах пере-меш,ения тел. Им построена теория трения качения жесткого катка по упругому и вязкоупругому основанию [1-3], позволившая изучить влияние относительного проскальзывания поверхностей в пределах плош,адки контакта (этот источник диссипации энергии при качении впервые был обнаружен О. Рейнольдсом [4]), и несовершенной упругости реальных материалов (см. [5]) на сопротивление перекатыванию тел. Эти исследования, проведенные на упрош,енных стерженьковых моделях упругого и вязкоупругого материала, позволили, в частности, объяснить немонотонную зависимость силы трения качения от скорости, установить зависимость сопротивления качению от коэффициента трения скольжения взаимодействующих тел, определить все контактные характеристики (распределение нормальных и тангенциальных напряжений, величину относительного проскальзывания, момент трения качения и т. д.). В дальнейшем развитие теории трения качения шло по пути усложнения моделей взаимодействующих тел, одновременного учета нескольких факторов, влияющих на сопротивление перекатыванию. Подробный обзор работ в этом направлении можно найти в монографиях [6-8]. [c.279]

Коэффициент трения х в сильной степени зависит от вида дорожного покрытия (его шероховатости), скорости качения, условий буксования. С повышением внутреннего трения резины коэффициент тренияГувеличивается. Однако чем выше эластичность по отскоку шинной резины, тем выше теплообразование в контакте шины. Коэф- [c.286]

Сопротивление качению представляет сумму сил, затрачиваемых на преодоление внутреннего трения в материале пшн при их деформации, деформацию дороги, трение поверхности ihhh о дорогу, трение в подшипниках колес и между деталями подвески при ее деформировании. Обычно при расчетах все эти сопротивления учитываются коэффициентом сопротивления, зависящим от вида дорожного покрытия и типа исгюльзуемых П1ИН. /и практически не изменяется при скоростях до 60- 70 км/ч, определяется экспериментально, для расчетов могут быть использованы его средние значения в зависимости от типа дорожного покрытия [c.267]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...