Для нагрева подшипников отверстий

В ПОДШИПНИКОВЫХ узлах с пластичной смазкой избыток ее может явиться причиной недопустимого нагрева подшипника. При периодическом добавлении смазки для отвода из узла отработавшей и разложившейся смазки рекомендуется применять сбрасывающий клапан (табл. 4, рис. 16), представляющий собой диск, установленный на валу и сбрасывающий под действием центробежных сил избыток смазки в отверстие фланцевой крышки. [c.367]

Большое влияние на качество приборных подшипников оказывает термическая обработка. Закалку колец мелких приборных подшипников, вследствие малой толщины их сечений производят с нагревом на нижнем пределе закалочных температур и при сравнительно коротких выдержках. С повышением температуры и времени выдержки при закалке увеличивается диаметр отверстий колец и особенно их овальность и конусность. Поэтому во избежание брака колец по размерам и геометрии режим термической обработки для приборных подшипников должен быть строго выдержан, особенно для внутренних колец, которые перед термической обработкой имеют почти окончательно обработанное отверстие с минимальным припуском под доводку. [c.528]

На конусный конец вала 39 насажена ступица 38, закрепленная на валу шпонкой, вставляемой в отверстие 40, и гайкой 7. Подшипниковая втулка 5 закрывается крышкой 3 с уплотняющим кольцом 37, прокладкой 36 и лабиринтным кольцом 2. Для контроля за нагревом подшипников в корпусе редуктора установлен термодатчик. [c.230]

Поверхностное пластическое деформирование (обкатку роликом, наклеп дробью) можно применять для повышения усталостной прочности деталей из ковкого и высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Серые чугуны не восприимчивы к такому упрочнению из-за почти полного отсутствия пластических свойств. Обкатка роликом при нагрузке 100—120 кгс, числе оборотов 600 в минуту и подаче 0,2 мм/об с последующим нанесением надреза повысила выносливость на 43% ферритного и на 50—60% ферритно-перлитного чугунов. На основе этих данных отливки из ферритно-перлитного чугуна можно рекомендовать подвергать дробеструйной обработке с целью очистки и упрочнения, а отверстия под подшипники в отливках обкатывать роликами [119]. Высокой эффективностью характеризуется накатка галтелей коленчатых валов дизелей, изготовляемых из высокопрочного чугуна и проходящих азотирование в газовой среде при температуре 560—580° С в течение 96 ч. Глубина азотированного слоя при этом составляет 0,7—0,9 мм. Само азотирование повышает усталостную прочность на 25—30%. Двойная накатка (до и после азотирования) позволяет увеличить усталостную прочность на 60— 70%. Остаточные напряжения, полученные при первой накатке, снимаются нагревом при азотировании накатка обеспечивает получение более правильной формы галтели, заглаживает неровности и риски после механической обработки и повышает эффективность последующего азотирования и повторной накатки [120]. [c.100]

Установку подшипника в корпусе, если его наружное кольцо запрессовывают в отверстие, производят так же, как и монтаж подшипника на валу, только нагревают при этом корпус или охлаждают подшипник. Для охлаждения обычно используют сухой лед. Сборку производят с помощью специальных оправок и приспособлений для запрессовки, обеспечивающих удобную установку и закрепление собираемого узла (рис. 312). Поэтому [c.360]

Нельзя допускать перегрева вьппе темно-вишневого цвета. Во избежании ошибки нагрев ведут, заслонив место нагрева от яркого света после первого нагрева отверстие в асбестовом листе надежно прикрывают сухим асбестом и вал оставляют для остывания до температуры, при которой к нему можно прикоснуться рукой (50 —60°С). После этого проверяют степень биения вала индикатором и устанавливают, насколько вал выпрямился. Если исправляемая поверхность вала в эксплуатационном режиме не превышает температуры 50° С (зона уплотнения вала, масляный подшипник), то последний нагрев вьшолняют так, чтобы получить незначительный прогиб в обратную сторону — не более чем 0,03 мм. Если вал работает в условиях высоких температур, [c.176]

Неподвижные задние центры работают, как подшипники скольжения с большим удельным давлением и поэтому подвергаются сильному нагреву и износу. Для уменьшения трения необходимо обеспечивать хорошую смазку центровых отверстий солидолом, тавотом или другой консистентной смазкой. [c.195]

Мойка. Металлические опилки, мельчайшие кусочки стружки, остатки обтирочных материалов, абразивный порошок, попадающие в отверстия или каналы детали, могут впоследствии при работе машины попасть вместе со смазкой в подшипники и привести к нагреву и преждевременному износу подшипников, а нередко и к выходу из строя всей машины. Для предотвращения этого детали и узлы следует промыть. Эту операцию выполняют в промывочных баках и шкафах, а также в механизированных моечных машинах. [c.502]

При запрессовке втулок в корпус во избежание задиров посадочные поверхности смазывают машинным маслом. Для взаимной ориентации применяют приспособления, показанные на рис. 64. Запрессовка втулок на прессе эффективна в тех случаях, когда наружный диаметр втулки выполнен с допусками не более чем i6, а отверстие в корпусе — Я7. При посадках с большим натягом следует нагревать корпус подшипника до температуры 100—150°С, что часто невозможно вследствие больших габаритов, или охлаждать втулку в жидком азоте, теоретическая температура которого — (190 +196) °С. Этот метод целесообразен для крупногабаритных тонкостенных втулок. После посадки втулки ее дополнительно крепят в корпусе с помощью винтов или штифтов, устанавливаемых с торца по поверхности сопряжения или в отверстия буртов. Сверление отверстий и нарезание резьбы в них под крепежные детали вьшолняют после запрессовки. Перед обработкой отверстия втулки вьшолняют сверление отверстий для подвода смазочного материала. Далее втулку подвергают тонкому растачиванию, развертыванию, калиброванию упрочняющими оправками или [c.369]

Подогрев и охлаждение подшипников при монтаже. Для облегчения посадки на вал подшипники с цилиндрическим отверстием рекомендуется предварительно нагревать до температуры 80—90° С в горячем минеральном масле или на электроиндукционных установках. Нагретый в масле подшипник надевают на шейку вала и плотно прижимают к за-плечику. Необходимо следить, чтобы масло в ванне было всегда чистым, так как после монтажа промывать подшипники трудно и нецелесообразно. [c.742]

Подшипники, посаженные с натягом (нагревом), снимают особыми приспособлениями — съемниками с нажимными болтами (рис. 164, е и ж). Для расширения отверстия внутреннего кольца и облегчения снятия с вала подшипники перед снятием в течение нескольких минут подогревают поливают горячим минеральным маслом, предварительно прикрыв вал картоном или асбестом. [c.319]

Отпустить гайку на две-три прорези коронки гайки до совпадения одной из прорезей с отверстием для шплинта в цапфе кулака. Повернуть колесо сильным толчком руки за шину. При этом колесо должно сделать не менее восьми оборотов. Окончательно правильность регулировки подшипников проверяется по нагреву ступицы колеса во время движения автомобиля. Небольшой нагрев ступицы не вреден, но если ступица нагревается настолько, что ее нагрев отчетливо ощущается рукой, необходимо отпустить гайку еще на одну прорезь. Однако отпускать гайку более чем на четыре прорези не следует. [c.292]

При сборке насоса с помощью оправки устанавливают без перекосов сальник в корпус насоса. Запрессовывают валик с подшипником так, чтобы гнездо стопорного винта I совпало с отверстием в корпусе насоса. Завертывают стопорный винт подшипника и зачеканивают контуры гнезда для исключения ослабления винта. Затем напрессовывают крыльчатку 4 и зубчатый шкив 9, выдерживая размеры 52 0,5 мм и 49,8.-11,2 мм, указанные на рис. 8. Перед напрессовкой шкива нагревают его до 150—200 °С. После охлаждения шкива крепят насос за крыльчатку и проверяют надежность соединения шкива на валике, приложив к шкиву момент 2,5 кгс-м. Шкив при этом не должен провернуться. [c.43]

Сборка узлов подшипников качения. В конструкциях ПТМ подшипники качения соединяются с цапфами валов или осей обычно по посадкам Т , Яд, по системе отверстия. Посадка подшипников качения в корпус осуществляется по системе вала по посадкам Сп, Яп, Гп. Характер соединения подшипников качения определяется видом их нагружения и условиями работы. Перед посадкой подшипников на вал (ось) они должны быть нагреты в масляной ванне до температуры 80—100°С. Это позволяет свободно и правильно (без ударов и перекосов) соединять подшипник с валом. Масляные ванны оборудованы электрическим подогревом и приборами (термопарами) для измерения температуры масла. Чтобы избежать отпуска закаленных деталей подшипников, их нагревают до строго определенной температуры. [c.118]

Запрессовка в корпус. Посадки подшипника в корпус см. табл. 89. При запрессовке подшипника 1 в корпус 2 (рис. 37) с натягом давление прилагается к наружному кольцу. Для монтажа применяют монтажные трубы или оправки 3 диаметром несколько меньшим отверстия в корпусе. Для облегчения работы рекомендуется подшипник охлаждать или нагревать корпус. Когда подшипник запрессовывается одновременно на вал и в корпус, давление прилагают к обоим кольцам. [c.143]

Так называемый полуцентр (рис. 159, в) применяют в тех случаях, когда подход инструмента к обрабатываемой поверхности затруднен, например при подрезании резцом или шлифовании торца детали, установленной в центры. Обратный центр (рис. 159, г) применяют для установки деталей, имеющих прямую коническую заточку. Неподвижные задние центры, являясь подшипниками скольжения, подвергаются большому износу и нагреву. Для уменьшения трения центровые отверстия в деталях необходимо заполнять смазкой, состоящей из 65% тавота и солидола, 25% мела, 5% серы и 5% графита. При обработке деталей из твердых материалов (закаленная сталь), а также в тех случаях, когда износ центрового отверстия в детали не имеет значения, можно применять центры, армированные наконечниками из твердого сплава ВК8. [c.290]

Циркуляционное нагружение — кольцо вращается относительно внешней нагрузки. В редукторах — это внутренние кольца. Сопряжение их с валами выполняется по неподвижным подшипниковым посадкам. Этот вид посадки можно осуществить следующим образом подшипник нагревают в кипящем жидком масле, в процессе чего увеличивается диаметр посадочного отверстия. После насаживания подшипника на место и остывания обеспечивается необходимая посадка. Заметим, что торцовые поверхности колец подшипника являются базирующими и определяют его положение на валу или в корпусе. Для правильной установки подшипник следует довести до упора в буртик вала. [c.140]

Наиболее простой способ соединения этой шестерни с валом на фланце, выполненном на заднем конце вала, показан на фиг. 66. При семи отверстиях на фланце (вообще числе отверстий, не кратном числу зубьев) соединение могло быть использовано для точной установки газораспределения. Так как вал зафиксирован упорным подшипником в носке, то при нагреве двигателя наблюдалось уменьшение зазора в зубьях, приводившее к частым поломкам шестерен. [c.174]

После термообработки рабочие поверхности зубьев, впадины и конусное отверстие шлифуют. Вал 2 изготовляют из стали Ст5 или стали 45. Посадочные поверхности (конуса для посадки венца, хвостовика для посадки фланца и шейки под роликовые подшипники) шлифуют. Перед посадкой венца на конус вала сопрягаемые поверхности притирают и обработанный венец нагревают в масляной ванне до 190—200 °С. После посадки в горячем состоянии зубчатый венец должен сесть глубже на 1,25—1,75 мм, чем при пробной посадке в холодном состоянии. [c.39]

После ремонта производят сборку и испытание компрессора. При этом зазоры между шейками коленчатого вала и подшипниками головок шатуна регулируют прокладками. Поршни устанавливают отверстиями для стока масла вверх. Поршневые кольца в цилиндрах должны работать всей поверхностью. Расстояние от торца поршней в верхнем крайнем положении до плиты клапанов (вредное пространство) должно быть выдержано в пределах норм. После сборки компрессор необходимо залить маслом до определенного уровня и испытать на холостом ходу в течение 30 мин для проверки нагрева и подгонки всех деталей. В компрессоре не должно быть чрезмерного нагрева деталей, ударов, заеданий, шумов. [c.105]

Наиболее характерными являются подшипники 1 (см. фиг. 5), один или два выступа (шипы) у которых предохраняют втулку (подшипник) от провертывания. Косая прорезь служит для компенсации изменения размеров подшипника в результате нагрева и водопоглощения. Отклонения по диаметру, сопряженному с корпусом, по В4 отклонения отверстия по Х4 (все отклонения по системе вала). [c.13]

На оснований этого отбор полей допусков из ГОСТ 25347—82 СТ СЭВ 144-—75) (табл. 10.7) для посадочных поверхностей валоз н отверстий корпусов, предназначенных для монтажа подшипников качения, выполнен при следующих условиях 1971 а) валы сплошные или полые тонкостенные (rf/rfn > 1,25, где d — диаметр отверстия подшипника — диаметр отверстия полого вала) б) материал валов — сгаль, а корпусов — сталь или чугун в) температура, до которой лодшипники нагреваются при работе, не превышает 100 С. [c.225]

Сланцы, обработка В 28 D 1/32 Следящие устройства гидравлические и пневматические F 15 В звуколокационные G 01 S 15/66) Слеживаемость материалов при гранулировании, предотвращение В 01 J 2/30 Слесарные инструменты <В 25 станки для заточки В 24 В 3/00-3/60) Сливные выпускные отверстия в разбрызгивателях В 05 В 1/36 Слитки (манипулирование ими при ковке В 21 J 13/10 отливка В 22 D 7/00-7/12, 9/00 печи для нагрева С 21 D 9/70 формы для отливки В 22 D 7/06) Слоистые [изделия В 32 В изготовление 31/(00-30) отличающиеся (использованными веществами 11/00-29/08 структурой 1/00-7/00) покрытия 33/00 ремонт. 35jOQ со слоями керамики, камня, огнеупорных материалов и т. п. 18/00) материалы <для защиты от радиоактивного излучения G 21 F 1/12 изготовление (из каучука В 29 D спеканием металлических порошков В 22 F 7/00-7/08) использование для упаковки В 65 D 65/40 пластические В 29 (L 9 00 изготовление D9/00))] Слюда (обработка В 28 D 1/32 слоистые изделия со слоями слюды В 32 В 19/00) Смазывание [F 16 <М в вакууме N 17/06 вкладышей подшипников скольжения С 33/10 при высокой температуре N 17/02 гибких валов и тросов С 1/24 гидродинамических передач F1 41/30 графитовыми составами, водой или другими особыми материалами N 15/(00-04) дозаторы для смазочных систем N 27/(00-02) задвижек или шиберных затворов К 3/36 коленчатых валов С 3/14 кранов и клапанов К 5/22 муфт сцепления D 13/74 при низкой температуре N 17/04 окунанием или погружением N 7/28 передач Н 57/(04-05) поршней J 1/08 пружин F 1/24 разбрызгиванием N 7/26 фитильная N 7/12 централизованные системы N 7/38 — цепей Н 57/05 подшипников (качения С 33/66 скольжения С 33/10)) буке ж.-д. транспортных средств В 61 F 17/(00-36)] [c.177]

Отверстия для подв ода смазки к подшипникам качения показаны на фиг. 4, б. К подшипникам скольжения масло подводится под давлением 0,3—1 кПсм в количестве, достаточном для отвода тепла. С повышением числа оборотов подача масла для подшипников качения уменьшается во избежание нагрева за счет потерь энергии на перемешивание масла внутри подшипников. Подшипники качения и подшипники скольжения в редукторах с циркуляционной смазкой обычно смазываются тем же маслом, которое применяется для смазки зацеплений. В многоступенчатых редукторах зубчатые зацепления ти-12 [c.12]

Регулирование зазора в подшипниках серкги. Расточка отверстия серьги под подшипник выподнена индивидуально для каждого ставка, поэтому перестановка серьги с одного станка на другой не допускается. Зазор в подшипниках серьги регулируют гайкой 4 или винтом 1 (рис. 5.12) с проверкой нагрева. При хорошем качестве поверхности опорной втулки оправки ( г= =>1,25мкм / а—=0,63 мкм) и достаточном количестве смазки после обкатки в течение I ч при частоте вращения шпинделя 800 об/мин избыточная температура поверхности опорной втулки не должна превышать 55 С. Масло в подшипник поступает из ниши серьги через окно во втулке 5 и фитиль 3. Регулируют подачу масла с помощью проволочки 2. [c.187]

Правильный выбор режимов термической обработки после насыщения углеродом или углеродом и азотом поверхностного слоя является вторым важнейшим условием формирования окончательной структуры и свойств деталей. Все виды режимов термической обработки, проводимой после цементации или нитроцементации, целесообразно разделить на две группы с непосредственной закалкой и закалкой с повторного нагрева. Первая технология предпочтительна для снижения деформации и коробления детали, и ее обычно используют для валов и шестерен с крайне ограниченным (после термической обработки) объемом обработки резанием (хонинг отверстий, шлифование шеек под подшипники и т. д.). Промежуточную термическую обработку и закалку с повторного нагрева используют обычно для высоколегированных сталей, в частности, с высоким содержанием никеля (до 5%). Сюда относятси особо ответственные детали рулевого управления и передней подвески (вал сошки руля, передние полуоси и др.). [c.538]

Вал дизеля КДМ-46 представляет модификацию вала дизеля М-17, Он откован из стали 45Г2. Поверхности его шеек закалены с нагревом т. в. ч. на глубину 4—5 мм. Твердость этих поверхностей = 48. Отверстия для подвода масла к шатунным и коренным подшипникам здесь как и в валах двигателей КД-Зэ и М-Г/) просверлены только [c.154]

Для того чтобы лучше использовать такие положительные свойства прессованной древесины, как свойство самосмазывания, упругость, химическая стойкость, вибростойкость, и реализовать высокую производительность изготовления деталей нз полимеров, Б. И. Купчиновым разработана технология изготовления древесно-пластмассовых подшипников скольжения. Она состоит в том, что древесина в виде брусков облицовывается термопластичной пластмассой методом литья под давлением. У таких изделий самосмазывающиеся материалы на основе древесины образуют поверхность трения, а литьевой материал — корпус. Стендовые испытания таких наборных подшипников р = 25 кгс/см , V = 0,3 м/с) по сравнению со втулочными, пропитанными маслом МС-20, показали в режиме самосмазки при температуре до 160 °С работоспособность в 1,5—2 раза более высокую. Изготовление наружной опоры поверхности подшипника в виде отдельных сегментов с радиусом кривизны меньшим, чем ради с прессового отверстия, позволяет резко увеличить демпфирующие свойства подшипника и компенсировать изменение в полимере при нагреве. [c.180]

Для проверки затяжки подшипников ступиц передних колес последние вывешивают и, вращая с покачиванием в вертикальной плоскости, определяют наличие зазора. При его обнаружении снимают колпак ступицы колеса, расшплинтовывают и, постоянно вращая колесо, затягивают регулировочную гайку до тугого вращения колеса. После затяжки гайку отпускают на /е—оборота до совпадения прорези гайки с отверстием для шплинта, шплннтуют и устанавливают снятые детали. После регулировки колесо должно свободно вращаться, должен отсутствовать люфт в подшипниках, ступицы колес при движении не должны нагреваться. [c.204]

Приводной вал (рис. 45) служит для передачи вращающего момента от дизеля на главный вал и вал отбора мощности. Вал вращается в подшипниковых опорах. Два роликовых подшипника воспринимают радиальные нагрузки, а шарикоподшипник 6 установлен в стакане с зазором и воспринимает только осевую нагрузку. Его наружная обойма удерживается от проворота натягом упорного бурта крышки 4. Смазка на подшипники подается из каналов корпуса через отверстия в стакане и в проставном кольце между подшипниками. На вал насажен с гарантированным натягом блок зубчатых колес 7 и й. Насадка производится с предварительным нагревом до температуры 100—140° С. На переднюю выступающую часть вала, имеющую конусную поверхность, насажен методом масляной напрессовки фланец /. [c.69]

Установку подшипника в корпус, если наружное кольцо запрессовывается в отверстие корпуса, производят так же, как и установку подшипника на вал, но при этом нагревают корпус. Для установки подшнпника также применяют специальные приспособления для запрессовки, опирающиеся н наружное кольцо подшнпника. Установленный на место подшипник должен свободно вращаться от усилия руки. В узлах подщипников качения с закладкой консистентной смазки последней заполняют 65—75% внутреннего объема. [c.127]

Проверку размера люфта в подшипниках ступиц передних колес заднеприводных автомобилей проводят, приложив палец к зазору между краями тормозного барабана и щита Формоза (при барабанных тормозах) или одновременно к гайке и краю отверстия ступицы (при дисковых тормозах), а также с использованием индикатора с магнитной подставкой (рис. 167). При люфте более 0,10...0,15 мм необходимо его отрегулировать, для чего надо выполнить следующее расшплинтовать (если есть шплинт) и отвернуть регулировочную гайку (на заднеприводных автомобилях ВАЗ регулировочные гайки разового применения, поэтому они подлежат замене) завернуть гайку ступицы с моментом силы затяжки 20 Н м при постоянном проворачивании ступицы в обоих направлениях для самоустановки роликов подшипников слегка отвернуть гайку и снова затянуть ее с моментом силы затяжки 6,8 Н м, а затем отпустить гайку на 20...25° или на 1...2 прореза (при наличии шплинта) и застопорить ее в этом положении вдавливанием лунок или шплинтованием. Правильность регулировки проверяется по наличию люфта, легкости вращения колеса и отсутствию нагрева при движении. [c.259]

После регулировки собрать задний мост и проверить в работе по нагреву. При сборке отверстие в крыш1се подшипника, предназначенное для стекания масла в картер, должно быть совмещено с соответствующим отверстием в картере. Болты крепления крышки надо затягивать после окончательной затяжки гайки фланца для того, что ы сальник занял правильное положение на фланце. При обнаружении местного повышения температуры из-за слишком тугой затяжки подшипника следует увеличить количество прокладок между внутренними кольцами подшнпника. [c.209]

Подшипниковый узел закрывают крышкой 31 с резиновым кольцом 37 для уплотнения. Крышку крепят к гнезду двумя болтами. Перед установкой крышки в кольцевую внутреннюю проточку ее вставляют войлочное кольцо 34, предназначенное для уплотнения. Фланец 33 насаживают на конусную поверхность вала с конусностью 1 50 после нагрева индуктором до температуры 200—230 °С. Осевой натяг в холодном состоянии для обеспечения передачи момента прессовым соединением фланец-вал должен быть 2,4—6,35 мм. Собранный ведущий вал вставляют в раегоч-ку корпуса таким образом, чтобы имеющиеся в гнезде 30 сборник масла и отверстие слива были в вертикальной плоскости. Перед установкой вала в корпус на гнездо подшипника по наружному диаметру насаживают стальное кольцо 38 с двумя уплотнительными прокладками 29 из паронита, толщина каждой прокладки 0,6 мм. Стальное кольцо служит для регулировки зазоров между зубьями конической пары шестерен, имеет первоначальную толщину 2,7 мм и подшлифовывается при выполнении операции регулировки зазоров. [c.210]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...