Управление тормозами электропоезда

УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА [c.228]

Визуальный контроль и наблюдение за работой приборов управления, а также тормозов поезда осуществляют по показаниям манометров. Кроме того, на ленте скоростемера непрерывно регистрируется давление в тормозной магистрали локомотива или в тормозных цилиндрах на электропоездах. По записи на ленте определяют исправность работы тормозов, в том числе приборов управления, а также правильность управления тормозами. [c.4]

Электропневматический тормоз электропоездов и дизель-поездов отечественной постройки, в электропневматических тормозах моторвагонного подвижного состава в отличие от тормозов пассажирских поездов постоянный ток от аккумуляторных батарей используется непосредственно для управления действием электропневматического тормоза и для контроля целости линейных проводов. С учетом того, что количество вагонов в этих поездах сравнительно небольшое, подача напряжения в линейные провода тормоза и его снятие производятся также непосредственно через контакты контроллера крана машиниста. [c.189]

При электропневматическом управлении тормозами, применяемо) на электропоездах, пальцы контроллера замыкают между собой все три сегмента контроллера (+15, 49 и 47), и происходит сбор схемы торможения ЭПТ. Одновременно включается катушка 39 вентиля перекрыши ВП-4700, и клапан 38 под действием электромагнитных сил открывается. Происходит сообщение между собой главного и уравнительного резервуаров резервуар ГР, кран 36, клапан 38 вентиля перекрыши, отверстие диаметром 2,5 мм, трубка, резервуар УР. Так как разрядное отверстие в зеркале золотника имеет меньший диаметр (1,8 мм), чем отверстие в вентиле перекрыши (2,5 мм), то давление в уравнительном резервуаре не только не уменьшается, но, наоборот, возрастает. Поэтому поршень 16 под действием избыточного давления сверху удерживает выпускной клапан закрытым, и разрядки магистрали не происходит. [c.104]

Кран машиниста при поездном положении ручки поддерживает в тормозной магистрали заданное давление этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда. [c.63]

На тормозной магистрали моторвагонного подвижного состава и современных локомотивов устанавливаются автоматические выключатели управления для выключения тяги при давлении в тормозной магистрали ниже 3,0—2,7 кгс/см и исключения отправления поезда с незаряженной магистралью. На некоторых локомотивах и электропоездах автоматические выключатели управления используются для отключения электрического тормоза и перехода на пневматическое торможение при экстренной разрядке магистрали. [c.25]

В электропоездах ЭР2 с унифицированной головной частью с 1974 г. устанавливается кран машиниста с двумя дополнительными электрическими реле для управления электропневматическим тормозом.. [c.41]

По окончании стационарных испытаний с проверяемого электропоезда удаляют всех людей убеждаются в отсутствии в шкафах, на крышах, под вагонами посторонних предметов и инструмента регулируют звуковые сигналы. Затем, соблюдая правила техники безопасности, подают напряжение на контактный провод над ремонтным стойлом или деповским путем. Под руководством мастера или бригадира поочередным управление из обеих кабин проверяют действие оборудования поезда при опущенных и поднятых токоприемниках опробуют тормоза и контролируют регулировку рычажной тор.мозной передачи. Убеждаются в исправности устройств АЛСН и контроля скорости. [c.81]

Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона проводят локомотивные бригады перед выездом из пункта отстоя или из депо, при смене бригад, переходе мащиниста и помощника из одной кабины управления электропоезда в другую и после всякого разъединения воздушных рукавов или перекрытия концевого крана. [c.92]

Выходя из кабины управления для установления причины неисправности, машинист опускает токоприемники и затормаживает электропоезд, а при остановке на уклоне, кроме того, применяет ручной тормоз и подкладывает тормозной башмак под колеса, запирает дверь кабины на замок. [c.156]

Автотормозное оборудование. Дополнительно к работам, предусмотренным ТР-1, снимают с э. п. с., ремонтируют с полной разборкой и испытывают на стендах в цехе кран машиниста и вспомогательного тормоза выключатель управления воздухораспределитель и электровоздухораспределитель реле давления блоки питания и управления соединительные рукава краны воздухопроводной сети клапаны. Кроме того, на электровозах снимают пневмоэлектрический датчик и сигнализатор отпуска, а на электропоездах — авторежим. По окончании ремонта, испытания и установки автотормозного оборудования на э. п. с. испытывают всю систему в целом. [c.69]

После подготовки электропоезда и включения аппаратов защиты нажимают кнопку безопасности Кн2 (рис. 292) на главной рукоятке контроллера машиниста КМ, поворачивают реверсивную рукоятку в нужное положение, например Вперед, и устанавливают главную рукоятку в одно из ходовых положений. Силовая цель оказывается собранной. Контроль за порядком включения и исправностью проводов цепи управления электропневматическим тормозом осуществляется срывным клапаном СК, который при потере питания воздействует на ЭПК, приводя в действие пневматический тормоз. Вначале клапан СК минус питания получает от провода 43 через контакт К1 реверсивного вала контроллера КМ, который замкнут в положение 0. После нажатия на кнопку безопасности срабатывает реле контроля безопасности РКБ, катушка которого получает 342 [c.342]

Время отпуска тормоза одного вагона принято пассажирского 9—12 с, грузового на равнинном режиме 20—60 с и на горном 40—60 с, вагона электропоезда при электрическом управлении в среднем 4 с. [c.23]

При включении реле торможения РПТ разрываются его контакты в цепи проводов КВД — КВ (см. рис. 12), чем снимается питание с контроллера машиниста и цепи управления, выключаются линейные контакторы. Другие контакты РПТ подают напряжение с провода 15ДР на провода 47 и 49, что приводит в действие электропневматический тормоз электропоезда. [c.36]

Во время осмотра колесных пар выявляют причину, вызвавшую их заклинивание. Если выбоины образовались в результате неисправности тормозных приборов или неправильного управления тормозами (перезарядка тормозной магистрали или малая ее разрядка), то на вагонах с расположением тормозного цилиндра на раме кузова (прицепные вагоны электропоездов ЭР2, ЭР9Е) обычно обнаруживают повреждения нескбль ких колесных пар. Сильный нагрев буксовЫх или якор-ных роликовых подшипников свидетельствует о том, что заклинивание колеса произошло в результате разрушения подшипника. Излом зубчатой передачи обнаруживают при осмотре ее через отверстие в крышке корпуса редуктора. В двух последних случаях выбоины будут обнаружены только на одной колесной паре. Весьма эффективным средством предотвращения выбоии при торможении служат противогазные устройства, которыми предполагается Оборудовать электропоезда. [c.154]

С 1977 г. для грузовых локомотивов начат выпуск кранов машиниста N9 395-000-3 с контроллером для автоматической подачи песка. Также с 1977 г. для пассажирских локомотивов выпускаются краны машиниста № 395-000-4, снабженные тремя микропереключателями, два из которых служат для управления ЭПТ, а Третий — для автоматической подачи песка и отключения тяговых двигателей. С увеличением количества вагонов в электропоездах ЭР2, ЭР9 различных индексов до двенадцати краны машиниста N9 334Э на них стали заменяться на краны N9 395-000-5. Для управления тормозами только самого локомотива применяется кран вспомогательного тормоза № 254. [c.79]

Работоспособность всех секций локомотивная бригада контролирует по сигнальным лампам на пульте управления. Подготовку электропоезда для работы на линии заканчивают проверкой работы тормозов в соответствии с инструкцией ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-4440. [c.213]

Система автоматического управления тормозами (САУТ) обладает универсальностью, т. е. ее возможно применягть на электропоездах, электровозах, тепловозах грузовых и пассажирских на участках, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой. Эта система позволяет использовать все виды тормозов, имеющихся на подвижном составе, производить регулирование скорости от максимальной до нулевой, обеспечивает остановку поезда перед запрещаю- [c.238]

Управл5Ш)т тормозами из головной кабины управления первого электропоезда, при этом учитывают заполнение поезда пассажирами и увеличение тормозного пути. Торможение осуществляют заблаговременно, для избежания заклинивания колесных пар и юза в момент остановки производят отпуск с последующей фиксацией ступени торможения для удержания сдвоенного поезда. [c.247]

Основным видом торможения для электропоезда является электропневматическое. Для электрического управления тормозами применен вентиль перекрыши 10, электровоздухораспределитель 35 (под вагоном), тормозной переключатель, блок реле и электрические цепи. С целью повышения безопасности движения е кабине установлен элекгронневматический клапан автостопа 42 соединенный с напорной и тормозной магистралями. Для сигнализации о неотпуске тормозов на трубопроводах тормозных цилиндров установлены сигнализаторы 32. На тормозной магистрали установлены стоп-краны 30, позволяющие произвести остановку поезда в случае экстренного торможения. [c.206]

В электропоездах. Электропневматическими и автоматическими тормозами в электропоездах управляют краном машиниста уел. № 334Э, за исключением электропоездов ЭР22, на которых для управления автотормозами установлены краны машиниста уел. № 394. Управление же электропневматическими тормозами выполняют контроллером машиниста, при этом в действие приходят электропнев-матические тормоза на прицепных вагонах и электрическое тормо- [c.185]

На электропоездах серии ЭР устанавливают электровоздухораспределители уел. № 305-001 (вместо уел. № 170). Принцип действия приборов уел. № 170, 305-001 и 305-000 является общим и соответствует описанию, которое было приведено выше при рассмотрении процессов управления двухпроводным электропневматиче-ским тормозом для пассажирских поездов. [c.189]

В электропоезде ЭР22 с электрическим торможением имеется контроллер, в котором, помимо тяговых позиций, предусмотрены тормозные, обеспечивающие управление электрическим и электро-пневматическим тормозами. [c.105]

В электропоездах серии С всех индексов управление ЭПТ может осуществляться из любой передней кабины прицепных вагонов, которые оборудованы краном машиниста уел. № 334Э. В кабинах моторных вагонов установлен кран машиниста уел. № 334, с помощью которого можно управлять только пневматическим тормозом. К уравнительному резервуару крана уел. № 334Э подключен вентиль перекрыши, в кабинах управления прицепных вагонов установлены блок-реле, через которое контролируется исправность электрической цепи в процессе торможения, и тормозной переключатель, имеющий три положения I—головной вагон, II—нейтральное, 111 —хвостовой вагон. [c.200]

На электропоездах ЭР22, где управление электропневматиче-сккм тормозом осуществляется рукояткой контроллера, опробование тормозов производят аналогично при нахол<дении ручки крана машиниста в положении перекрыши без питания магистрали, производя торможение нажатием кнопки Аварийный ЭПТ при рабочем положении реверсивной рукоятки контроллера и I тормозном положении главной рукоятки контроллера. [c.352]

Постоянно находясь в электропоезде, обслуживающие его бригады могут наилучшим образом выявить нечеткое действие аппаратов, приборов и электрических цепей. Многие дефекты (например, обрывы и замыкания проводов цепи управления, проявляющиеся при движении поезда, периодические выключения тяги, мелкие выбоины на бандажах колесных пар, неотпуск тормозов на отдельных вагонах, срабатывание защиты на высоких скоростях) трудно или вообще невозможно обнаружить во время стоянки поезда в депо. Поэтому задача локомотивной бригады [c.44]

Встретив и пропустив мимо себя электропоезд, вступающая на работу локомотивная бригада идет к головной кабине остановившегося электропоезда. В это время прибывший с электропоездом машинист снимает реверсивную рукоятку контроллера, отключает выключатель цепи управления опускает токоприемники отключает все кнопки на щитках, кроме кнопки дежурного освещения, которую выключают после выхода всех пассажиров из вагонов включает кнопки красных сигнальных фонарей ( Сигнал нижний и Верхние сигналы ) осуществляет полное служебное торможение и перекрывает краны питательной и тормозной магистралей и ЭПК устанавливает ручку тормозного переключателя ПТ в третье положение Включен концевой вагон поворачивает в замке электропневматического клапана ключ от автостопа и выключает переключатель локо.мотивной сигнализации при необходимости дополнительно затормаживает вагоны ручным тормозом или подкладывает под колеса тормозные башмаки, проверяет состояние скоростемера, выни.мает ленту своих поездок и заправляет скоростемерную ленту для следующей смены. [c.84]

На электропоездах ЭР2 и ЭР9Е для проверки электропневматических тормозов отключают источник питания (генератор, расщепитель фаз) и включают прожектор, световые сигналы, дежурное освещение, чтобы создать максимальную нагрузку на батарею. В этом случае напряжение батареи, измеренное вольтметро.м, должно быть не ниже 45...50 В (при номинальном напряжении цепи управления 50 В) или 100...ПО В (при номинальном значении 110 В). При переводе ручки тормозного переключателя головной кабины в 1-е положение (в хвостовой кабине переключатель находится в 3-м положении) горит контрольная лампа Контроль тормозов , свидетельствуя об исправности аккумуляторной батареи, системы электропитания тормозов и целости электрической цепи электропневматического тормоза. [c.94]

На электропоезде ЭР2Р, кроме опробования пневматических и электропневматических тормозов, проверяют также действие рекуперативно-реостатного тормоза из головной кабины управления. Для этого нажимают кнопку Возврат защиты и по погасанию лампы БВ убеждаются, что защитные аппараты восстановлены. Включают кнопку Торможение . Нажатием кнопки безопасности на главной рукоятке контроллера машиниста включают реле контроля безопасности. При исправном действии слышен звук замыкания контактов этого реле. [c.96]

Перед отправкой электропоезда в нерабочем состоянии выполняют следующие подготовительные работы. Опускают токоприемники и надежно привязывают их рамы к основанию. На электропоезде ЭР9Е снимают два изолятора и три токоведущие шины, проложенные от высоковольтного выключателя до шинного ввода, и укладывают внутри вагона. На головных вагонах электропоездов всех типов, стойки радиоантенны опускают до упора, при этом их высота от основания антенны не должна превышать 850 мм. Перекрывают краны резервуара управления и двойной тяги, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI. Соединяют концевые рукава тормозной магистрали и открывают разобщительные краны, чтобы обеспечить действие тормозов от локомотива. [c.130]

Провода внутри вагонов или между моторными и прицепными вагонами одной секции при обрыве заменяют резервными или ведут электропоезд до пункта оборота или депо, управляя контроллером машиниста из кабины хвостового вагона. В кабине управления головного вагона находится машинист, а его по.мощник — в хвос-тово.м вагоне. Тормозами управляют из головной кабины. Скорость движения электропоезда в этом случае такая, как этого требуют Правила технической эксплуатации для движения вагонами вперед. Машинист и помощник условливаются о сигналах, обозначающих включение или выключение тока. Можно использовать звуковые сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации для следования поездов двойной тягой. Два коротких сигнала машиниста означают требование к по.мощнику включить контроллер, а один короткий — выключить. [c.200]

Электровозы, электропоезда, тепловозы и дизельные поезда оборудуют роликовыми подшипниками, автосцепкой, автостопами, локомотивной сигнализацией, усовершенствованными тормозами. Они допускают секционирование и управление по системе многих единиц, т. е. одной бригадой независимо от количества секций тепловозов и электровозов, которые ведут поезд. Оборудование и аппаратура для управления движением локомотивов непрерывно совершенствуются-. Начали применять для этой цели счетнорешающие устройства. Поездные и маневровые локомотивы имеют радиоаппаратуру, обеспечивающую им постоянную радиотелефонную связь со станциями железнодорожного участка и с другими локомотивами, находящимися в движении на тех же участках. [c.21]

От эффективности, исправности и умелого управления тормозными средствами зависит безопасность движения. С увеличением тормозной силы и эффективности действия тормозов сокращается путь, проходимый поездом за время торможения до полной остановки. Различают (как сказано ранее) два вида торможения механическое, когда тормозная сила образуется от трения тормозных колодок о бандажи колес подвижного состава, и электрическое, при котором тяговые электродвигатели электровозов нли электропоездов, работающие в режиме генераторов, преобразуют энергию движущегося поезда в электрическую (рекуперативное и реостатное торможение), Механп- [c.283]

Схема оборудования приборами управления головных вагонов электропоездов ЭР2, ЭР9П (постройки с 1974 г.) и ЭР22 приведена на рис. 4. Электромагнитный вентиль 4 на электропневмати-ческом клапане 3 автостопа (ЭПК) предназначен для использования ЭПК как срывного клапана при возникновении неисправностей в цепях электрического или электропневматического тормоза. [c.9]

На электропоездах ЭР22 ручку крана машиниста следует перевести в перекрышу без питания, реверсивную рукоятку контроллера — в рабочее положение, главную рукоятку контроллера из нулевого в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ осуществить полное торможение. Ступенчатый отпуск сначала произвести кнопкой Отпуск > затем главной рукояткой контроллера переводом в нулевое положение, лампа сигнализатора отпуска должна погаснуть. После этого ручку крана машиниста перевести в поездное положение и проверить действие автоматического тормоза на пневматическом управлении. [c.94]

На электропоездах ЭР22 управление электрическими и электропневматическими тормозам осуществляют контроллером мащиниста, а управление пневматическими тормозами — крапом машиниста Х 394. В случае неисправности контроллера маши- 1иста электропневматическими тормозами управляют аварий-. НО кнопкой ЭПТ. [c.101]

Если при управлении поездом отпустить кнопку КБ главной рукоятки, то реле РКБ отключится и контактом 1А—15МД разорвет цепь питания проводов 11(12), 5 и т. д. Режим тяги будет отключен. Кроме того, контактом реле РКБ отключится срывной клапан пневматического тормоза (на схеме не показан), что приведет к срабатыванию ЭПК и экстренному торможению электропоезда. [c.400]

Электропневматический клапан автостопа 4 уел. № 150И-1 сообщен с питательной и тормозной магистралями и с включающим вентилем 5 ВВ-2Г. Помимо своего основного назначения, клапан 4 обеспечивает экстренную разрядку магистрали при нарушении целости цепей электропневматического тормоза в процессе торможения. От тормозной магистрали имеются отводы к стоп-кранам 16 и к пневматическому выключателю управления 29 ПВУ-2, который замыкает и размыкает цепь управления электропоезда при заданных давлениях. [c.41]

К внтроллер машиниста КМ. Управление всеми видами электрического торможения электропоезда ЭР22 осуществляется контроллером машиниста КМ (рис. 118), рукоятка которого имеет пять положений моторного режима (М, 1 — 4), нейтральное положение О, при котором тормоза полностью отпущены, и пять тормозных положений — 1, 2, 3, 4 и 5. [c.116]

На головных вагонах электропоездов ЭР200 установлена блокировка тормоза уел. № 463, которая обеспечивает принудительное включение и выключение тормозной системы и блокировку электрических цепей управления поездом при смене кабины управления. [c.239]

Схема цепей управления электропоезда ЭР22 предусматривает автоматический вывод ступеней пусковых сопротивлений включение режимов ослабления поля предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением рекуперативное торможение до скорости 50 км1ч с автоматическим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением автоматическое действие реостатного торможения с независимым возбуждением в случае, если схема рекуперативного торможения не соберется замещение электрического тормоза при его неисправности электропневматическим дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов от скорости 3—6 км я до полной остановки совместное действие электрического торможения с электропневматическим тормозом прицепных или всех вагонов поезда. [c.252]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...