Управление электропоездом

Сокращенное опробование тормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза хвостового вагона проводят локомотивные бригады перед выездом из пункта отстоя или из депо, при смене бригад, переходе мащиниста и помощника из одной кабины управления электропоезда в другую и после всякого разъединения воздушных рукавов или перекрытия концевого крана. [c.92]

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОМ 21. Ведение электропоезда [c.98]

На должности машинистов начальником депо назначаются лица, имеющие свидетельство на право управления электропоездом, сдавшие поверочные испытания комиссии локомотивного депо, при наличии письменного заключения машиниста-инструктора. [c.98]

Перед машинистом должны находиться Служебное расписание поездов, раскрытое на той странице, где помечено время отправления данного поезда, выписка о допускаемых скоростях движения. Кроме того, находясь на работе, машинист обязан постоянно иметь при себе свидетельство на право управления электропоездом, формуляр машиниста, талоны предупреждений и часы помощник машиниста—свидетельства о присвоении квалификации и на право управления (если он им обладает), талоны предупреждений и расписание. [c.100]

Понятие об автоматическом управлении электропоездом [c.133]

В нашей стране впервые в мире была создана система Автомашинист , успешно прошедшая испытания на электропоезде ЭР2. На электропоезде, оборудованном этой системой, было смонтировано вычислительное устройство, непрерывно производящее с очень высокой скоростью решение уравнения движения, и выдающее необходимые команды в цепи управления электропоезда. Такая система оказалась весьма дорогой, сложной н требующей высококвалифицированного, ухода в эксплуатации, Поэтому были созданы более простые, дешевые и надежные системы автоматического управления, в которых вычислительное устройство на электропоезде не устанавливают, а рациональные режимы его движения закладывают в САУ в виде заранее рассчитанной, программы. В зависимости от реальных условий устройства САУ корректируют режим движения электропоезда. [c.134]

Серьезные повреждения вызывает перекрытие изоляционных тяг контакторов по влажной, покрытой смазкой и грязью поверхности, а также их пробой. Очень часто это сопровождается перебросом дуги с деталей, находящихся под высоким напряжением, на части, связанные с цепями управления электропоезда. В исправном ящике контакторов нет условий для возникновения дуги между различными деталями. Условия резко изменяются, если низковольтные провода электропоезда имеют поврежденную изоляцию тогда близко расположенные детали контактора оказываются под разны.м потенциалом. Если к тому же воздух внутри ящика ионизирован (т. е. стал токопроводящим) в результате затяжного гашения дуги или ослабления и нагрева контактов в деталях аппарата, то создаются все условия для возникновения дуги. Высокое напряжение подается на цепь низкого напряжения, в плохо изолированных. местах которой происходят пробои и перекрытия. Зачастую выгорает целый участок провода. Поэтому после обнаружения аварийной связи цепей высокого и низкого напряжения очень тщательно проверяют состояние проводов последней. [c.212]

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОМ И ЕГО ОБСЛУЖИВАНИЕ [c.254]

Переход на импульсное регулирование коренным образом изменяет условия рабо.ты электрооборудования, принципы управления электроподвижным составом, является новым весьма прогрессивным шагом и создает оптимальные предпосылки для широкой автоматизации управления электропоездом. [c.178]

Регулятор напряжения СРН-8А-1 обеспечивает стабильность напряжения на зажимах генератора управления электропоезда ЭР2. Регулятор электродинамический, вибрационного типа, имеет литой магнитопровод, на котором установлена неподвижная катушка. В кольцевом зазоре, образованном расточкой магнитопровода и сердечником неподвижной катушки, расположена подвижная катушка. Катушки соединены между собой последовательно, но так, что создаваемые ими магнитные потоки направлены встречно. Токовая катушка (18 витков) размещена на неподвижной катушке и включена в цепь заряда аккумуляторной батареи. Алюминиевое коромысло качается на призме и имеет упор, предохраняющий подвижную катушку от повреждений о магнитопровод. К коромыслу с помощью биметаллической пластины прикреплен подвижной угольный контакт. Неподвижные контакты укреплены на изоляционной колодке скобами. [c.237]

Электромагнитное реле времени РЭВ-800. Устанавливают в цепях управления электропоездов в качестве реле времени. [c.268]

Косвенная система управления позволяет легко осуществить управление несколькими моторными вагонами из одного поста управления, называемое управлением по системе многих единиц. На рис. 248 в качестве примера показана упрощенная схема управления электропоезда по системе многих единиц. Подобные соединения позволяют управлять из одной кабины машиниста любым количеством моторных вагонов. Ограничением при этом является падение напряжения в проводах управления, соединенных между собой через междувагонные соединения. При управлении по системе многих единиц рукоятки всех контроллеров машиниста должны находиться в нулевом положении, за исключением рукоятки того контроллера, которым машинист осуществляет управление. При управлении от одного контроллера машиниста включение одноименных аппаратов на всех сцепленных вагонах происходит практически одновременно. [c.280]

Общие сведения о цепях управления электропоездов [c.308]

С которых в режиме разряда снимается 50 В. Контакт БК 74Б—44 отключает цепь питания от выпрямителя. Для исключения исчезновения питания при переключениях этот контакт шунтирован диодом Д41. При появлении достаточно высокого напряжения переменного тока реле ПБК срабатывает, контактор БК включается и переключает потребителей на питание от выпрямителей. Контроль изоляции цепей управления относительно корпуса осуществляется двумя лампами. Принцип работы такой схемы изложен при описании схемы управления электропоезда ЭР2. [c.329]

Элемент содержит трансформатор с подмагничиванием, первичная обмотка которого подключена на напряжение 220 В, 50 Гц через резистор Я67 и выводы 8 и 9. Вторичная обмотка включена на выпрямитель со средней точкой и сглаживающим конденсатором. Кроме того, к выводам 2 и 4 подключена подмагничивающая обмотка, на которую и подается управляющий сигнал — ПО В от схемы управления электропоездом. Если управляющий сигнал отсутствует, то трансформатор работает обычным образом и на выходных выводах 1 я 15 имеется сигнал / . При подаче управляющего сигнала ПО В сердечник трансформатора сильно насыщается, изменение магнитного потока под действием переменного напряжения прекращается, следовательно, исчезает и напряжение во вторичной обмотке. На выводах 1 я 15 появляется сигнал О . [c.369]

Запрещающий сигнал системы защиты от боксования приведет к остановке переключений до прекращения боксования. Датчик положения РК снимет запрещающий сигнал лишь тогда, когда полностью завершится предыдущее переключение и контроллер будет находиться на фиксированной позиции. Через устройство связи передаются команды от общей схемы управления электропоездом. [c.371]

В каждой кабине управления электропоезда имеется микрофон типа МЭМ-60 и контрольный громкоговоритель. [c.182]

При включении кнопки Ручной пуск и положении 2А контроллера машиниста подается питание на провод 6, промежуточное реле ручного пуска БР1 включается на всех моторных вагонах поезда. Его замыкающий контакт в проводах 18—1Д включает цепь ручного пуска через контакты БР2 к вентилям PKI и РКП, а размыкающий контакт в проводах /Ж—1Л разрывает цепь автоматического пуска. При дальнейшей перестановке главной рукоятки контроллера поочередно из положения 2А в положение ЗА попеременно получает и теряет питание провод 3 и соответственно включается и выключается второе реле ручного пуска БР2, подавая питание то на PKI, то на РКП- На 16-й и 17-й позициях КСП питание цепи ручного пуска осуществляется через замыкающий контакт БР в проводах 5 и б. Схемы некоторых участков цепей управления электропоездов ЭР1 и ЭР2 приведены на рис. 222—229. [c.292]

Рис. 290 Схема цепей управления электропоезда ЭРЭ

Порядок получения права на самостоятельное управление электропоездом и присвоения машинистам класса квалификации установлен Положением о порядке испытаний и выдачи свидетельств на право управления локомотивом и о присвоении машинистам локомотивов класса квалификации , утвержденным Приказом Министерства путей сообщения № 67Ц от 29 июня 1955 г. [c.382]

Требования в части объема знаний, предъявляемые при государственных экзаменах на присвоение 1-го и 2-го класса квалификации те же, что при сдаче теоретических испытаний на право управления электропоездом, но при этом особое внимание обращается на знание правил заводского и текущего ремонта электропоездов и умение определять дефекты ремонта при приемке электропоездов. [c.383]

Требования в части объема знаний, предъявляемые при проверочных теоретических испытаниях на присвоение 3-го класса квалификации, те же, что и при сдаче экзаменов на право управления электропоездом, но при этом обращается внимание на знание правил ремонта. [c.384]

Электропоезда, как правило, обслуживают прикрепленными локомотивными бригадами, состоящими из машиниста и его помощника. Один из проводников исполняет обязанности главного кондуктора и во время движения находится в хвостовой кабине управления электропоезда. Обязанности локомотивной бригады определяются действующей должностной инструкцией локомотивной бригаде. [c.384]

На пульте установлены основные органы управления электропоездом блок выключателей управления выключатели управления автоматическими дверями переключатель электропневматического тормоза вольтметр три манометра скоростемер электрические часы блок сигнальных ламп блок выключателей вспомогательных цепей контрольный громкоговоритель панель с предохранителями. [c.11]

К72 Управление электропоездом и его обслуживание Учебник для техн. школ ж.-д. трансп. — 4-е изд., перераб. и доп. — М. Транспорт, 1987. — 253 с. ил., табл. [c.2]

Система автоматического управления не заменяет полностью машиниста, она лишь облегчает его работу, освобождая от выбора рационального режима движения поезда, однако она не может контролировать посадку и высадку пассажиров, следить за состоянием контактной сети и свободностью пути от внезапно возникающих препятствий (обвалы, заносы, переход через пути людей и живртных). Все эти функции, как и наблюдение за четким действием САУ, возложены на локомотивную бригаду, которая в любой момент может принять на себя управление электропоездом. [c.134]

Пользование радиосвязью. При выезде из депо или пункта оборота машинист включает радиостанцию, на.кодяшуюся в головном вагоне, из которого осуществляется управление электропоездо.м. [c.240]

Для этого на пульте управления электропоездом замыкают тумблер Радиосвязь (при этом подается напряжение 50 В на блок питания радиостанции) и тумблер на пульте управления радиостанцией. Микротелефонная трубка должна быть надежно закрепле. а в свое.м держателе. Выключение радиостанц щ во время работы электропоезда на линии недопустимо, кроме случаев неисправности аппаратуры радиосвязи. [c.240]

Аппаратура радиооповещения Тон позволяет также машинисту вести переговоры из головной кабины управления с проводником-главным кондуктором, находящимся в кабине хвостового вагона. В салоны и тамбуры эти переговоры не транслируются. Для ведения служебных переговоров машинист (или помощник) держит нажатой кнопку Вызов на пульте управления электропоезда и тангенту на манипуляторе. На электропоездах последнего выпуска нажимать две кнопки не требуется—для ведения служебных переговоров переключают одну кнопку на манипуляторе. Аппаратура Тон обеспечивает непрерывную работу в режиме передачи в течение не более 5 мин с последующим выключением не менее чем иа 3 мин. [c.244]

Каждый электропоезд или сцеп формируют обычно из нескольких моторвагонных секций. Каждая секция состоит из одного моторного и одного или двух прицепных вагонов. Например, секция С состоит из одного моторного и двух прицепных вагонов, расположенных по обеим сторонам моторного вагона. Секция является самостоятельной поездной единицей. Крайние вагоны секции оборудованы постами управления. Электропоезд с длиной вагона 19,6 м состоит из десяти вагонов пяти моторных, двух прицепных головных с постами управления и трех прицепных. При длине вагона 24,5 м электропоезд имеет восемь вагонов четыре моторных и четыре прицепных. Число и взаимное расположение моторных и прицепных вагонов, т. е. составность поезда или секции, обозначают буквами. Например, буквой М обозначают [c.216]

Синхронный генератор преобразователя ПЭ-5Д. Состоит из синхронного генератора для питания вспомогательных цепей и цепей управления электропоезда ЭР22М. Представляет собой трехфазную шестиполюсную электрическую машину мощностью 38 кВ-А и номинальным напряжением 230 В. Номинальный ток генератора 120 А, созф — 0,8. Ротор генератора насажен на выступающий конец вала 3 электродвигателя преобразователя (рис. 60). Сердечник ротора 9 стальной литой, шестигранной формы. Полюсы И набраны из листовой стали и закреплены на нем каждый тремя болтами. На сердечник ротора напрессована несущая втулка 4 с укрепленными на пластмассе латунными контактными кольцами 2. [c.85]

Пакетные выключатели ПВ и переключатели ПП. Предназначены для коммутации электрических цепей управления электропоездов ЭР2, ЭР9П, 0Р22В. Представляют собой набор изоляционных фигурных шайб, на которых расположены неподвижные контакты ножевого типа. Через отверстия в центре шайб проходит пластмассовый вал квадратного сечения с запрессованным внутрь стальным стержнем. На нем размещены плоские шайбы с подвижными контактами, выполненными в виде двух бронзовых губок. [c.234]

Режимы работы электропоезда. Схемы силовых цепей и цепей управления электропоезда ЭР22В отличаются от схем электропоезда ЭР22 в основном применением для питания обмоток возбуждения при электрическом торможении статического возбудителя (вместо вращающего генератора) и тяговых двигателей типа 1ДТ.003 (вместо двигателей типа РТ-113А). Они обеспечивают следующие режимы работы пуск и регулирование скорости в двигательном режиме на маневровой и 4-х ходовых позициях рекупера- [c.289]

Элемент Т201 (см. Э7 на рис. 311, а) —согласующий. Он предназначен для гальванического разделения цепей, в частности, цепей ПО В управления электропоездом и низковольтных цепей электронных схем. Взаимодействие цепей обеспечивается магнитной связью. [c.369]

Электропневматический клапан автостопа 4 уел. № 150И-1 сообщен с питательной и тормозной магистралями и с включающим вентилем 5 ВВ-2Г. Помимо своего основного назначения, клапан 4 обеспечивает экстренную разрядку магистрали при нарушении целости цепей электропневматического тормоза в процессе торможения. От тормозной магистрали имеются отводы к стоп-кранам 16 и к пневматическому выключателю управления 29 ПВУ-2, который замыкает и размыкает цепь управления электропоезда при заданных давлениях. [c.41]

Схема цепей управления электропоезда ЭР22 предусматривает автоматический вывод ступеней пусковых сопротивлений включение режимов ослабления поля предварительное реостатное торможение с независимым возбуждением рекуперативное торможение до скорости 50 км1ч с автоматическим переходом на реостатное торможение с самовозбуждением автоматическое действие реостатного торможения с независимым возбуждением в случае, если схема рекуперативного торможения не соберется замещение электрического тормоза при его неисправности электропневматическим дотормаживание электропневматическим тормозом всех вагонов от скорости 3—6 км я до полной остановки совместное действие электрического торможения с электропневматическим тормозом прицепных или всех вагонов поезда. [c.252]

В цепи провода 15ГБ—15ГР введена кнопка Проверка ГК , шунтирующая блок-контакт ГК2, разомкнутый на 1-й позиции ГК. Нажатие этой кнопки создает цепь ГК1 при нулевом положении рукоятки КМ и выключенных ЛК и позволяет проверять вращение силового контроллера. В остальном схема цепей управления электропоезда ЭР9П не отличается от схемы ЭРЭ. [c.353]

Схема расположения щтепселей и розеток и монтаж проводов на клеммовых рейках, в розетках и штепселях междувагонных соединений цепей управления электропоезда ЭРЭП приведена на рис. 306, 307, 308—311. [c.368]

Расположение органов управления электропоезда ЭД9М показано на рисунке 1.3. На рисунке 1.4 показано расположение органов управления на пульте и на задней стенке кабины электропоезда ЭД9Т. Пульт управления в кабине машиниста выполнен из отдельных блоков, в каждом из которых аппараты скомпонованы по их назначению. Соединение электрических цепей блоков со схемой поезда осуществляется штепсельными разъемами типа ШР, установленными на блоке Ш, находящемся под пультом в средней части. Там же расположен блок Р, на котором установлены резисторы полупроводниково-коммутаторных ламп, для обеспечения помехоустойчивости. Перед машинистом на пульте установлен контроллер машиниста 1КУ.040 с реверсивной рукояткой. Слева от контроллера расположен блок К с основными выключателями управления движением поезда. На блоке К установлены выключатели для включения питания дверей, для управления токоприемником, Отпуск тормозов , Восстановление защиты , Отключение ВБ , Песочницы , тяги (КТ), Пуск СИО (системы ССЗ-И), а также тумблеры включения освещения и кабины. Справа от контроллера находится блок А, на котором расположена аппаратура управления АЛСН (кнопка бдительности, кнопка КП для проверки АЛСН, переключатель ДЗ для установки времени между нажатиями кнопки бдительности на участках без автоблокировки). Над блоком А расположен блок Д с тумблерами управления автоматическими дверями. Управление дверями может осуществляться машинистом или помощником. Для этого кроме выключателей в блоке Д, в рабочем тамбуре на каркасах шкафов № О и № 1 установлены блоки ДБ. [c.5]

В цепях управления электропоездов установлены промежуточные реле РП-8 (рис. 2.27), РП-8-02, РП-08-03, РП-8-05. РТ-16-01, РП-280, РЭП26, РЭК-59 и реле времени РЭВ-5-04 (рис. 2.28), РЭВ-5-05, РЭВ-5-06. Они предназначены для переключения цепей и управления соответствующими аппаратами. [c.34]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...