Резисторы силовой цепи

Неисправности резисторов силовой цепи. Наиболее распространенные повреждения резисторов—пусковых. [c.209]

Рис. 46. Конструкция элемента КФ (а) резистора силовой цепи и его общий вид (б)

Резисторы силовой цепи [c.178]

Состав силовой цепи всех типов электронных систем зажигания одинаков включатель зажигания, добавочный резистор, катушка зажигания, транзистор-ный коммутатор. [c.23]

Все переключения в силовой цепи при переходе из тягового режима в режим торможения и наоборот производятся тормозными переключателями 49, 50 и контакторами цепи возбуждения 46, 47. Якорь каждого тягового двигателя отключается от обмотки возбуждения и подключается к индивидуальному тормозному резистору. [c.134]

На электровозах постоянного тока для обнаружения короткого замыкания в цепи тяговых двигателей нужно все ножи отключателей двигателей установить в промежуточное положение так, чтобы они не касались зажимов. После этого контрольной лампой проверить пусковые резисторы, а затем цепи двигателей, предварительно отсоединив рабочее заземление силовой цепи. [c.168]

Однако такой способ определения глубины коррозионных повреждений непригоден вследствие очень низкой точности получаемых результатов. Это связано с различной температурой проводника во время первого и второго измерения. Различие в температурах обусловлено разновременностью измерений. Разность температур может составлять 20° С. Кроме того, разность температур наблюдается при использовании мостовых схем измерения малых сопротивлений с большими токами (до 10 А), протекающими через измеряемый резистор. Продолжительность включения силовой цепи и количество тепла, выделившегося в проводнике неопределенны, и поэтому нельзя предполагать одинаковую температуру измеряемого проводника при первом и втором измерении. Низкая точность обусловлена очень низкой чувствительностью т] процесса увеличения сопротивления сплошного цилиндрического проводника в зависимости от глубины коррозионного разрушения металла При обычной относительной погрешности измерения малых сопротивлений рот = 1 % ошибка в определении приращения A.R для проводника с г = 20...25 мм составит около 200%. Значительно повышается чувствительность у при [c.77]

Современный тепловоз является сложным техническим устройством, обслуживание и ремонт которого требуют высокой квалификации локомотивных бригад и слесарей по ремонту. В эксплуатации, как показывает ежегодный анализ, проводимый Главным управлением локомотивного хозяйства МПС, наблюдается значительное число отказов, вызываемых многими причинами низким качеством изготовления узлов на заводах, низким качеством ремонта локомотивов в депо, неправильными режимами работы тепловозов и низкой квалификацией локомотивных бригад. Возникающие на линии отказы работы тепловозов часто вызывают длительные простои поездов, срыв графика движения. Естественно, такие отказы, как пробой изоляции в силовой цепи, выход из строя тягового генератора или тягового электродвигателя и т. д., локомотивная бригада в установленное время устранить не может, но в то же время наблюдаются случаи длительного простоя, а иногда и вызов резервного локомотива при возникновении отказов в цепи управления, которые локомотивная бригада должна и обязана найти и устранить в установленное время. Из опыта обслуживания и ремонта тепловозов известно, что замена предохранителя, восстановление цепи в контактах реле или вспомогательных контактах контактора, устранение обрыва провода требуют очень малого времени. Следовательно, при отказах в цепях управления длительные простои вызваны тем, что локомотивные бригады не могут своевременно обнаружить отказавший элемент цепи управления (под элементом цепи управления понимаются предохранитель, резистор, контакты реле и контактора, обмотки реле, контактора, электропневматического вентиля, контакты разъемов и т. д.). [c.3]

Неисправности, обнаруживаемые при установке главной рукоятки контроллера в маневровое положение. На этом положении тяговые двигатели электропоезда постоянного тока соединены последовательно и в цепь их включены пусковые резисторы, которые ограничивают ток в случае короткого замыкания. При пробое изоляции силовой цепи срабатывает дифференциальное реле. [c.204]

Общие для всех моторных вагонов неисправности аппаратов силовой цепи следующие завышенная уставка реле ускорения, приводящая к преждевременному отключению очередной секции резисторов и переключению секций трансформатора перекрытие изоляторов контакторных элементов реостатного (силового) контроллера отсутствие фиксации его кулачкового вала. [c.208]

Задача расчета искусственных механических характеристик заключается в том, чтобы по известным естественным характеристикам двигателя Л1=/ (/), n=f (I) и его внутреннему сопротивлению Гд рассчитать точки механической характеристики Пи=/ (М) для любого заданного внешнего резистора Гц, включенного последовательно в силовую цепь. Для этого строят естественную механическую характеристику, задаваясь произвольными последовательными значениями силы тока/и определяя из известных искусственных характеристик (рис. 13) соответствующие значения вращающих моментов Л4 и частот вращения п. Очевидно, для принятых значений силы тока вращающие моменты будут оставаться одни и те же при любых внешних сопротивлениях в силовой цепи двигателя. Частота вращения вала двигателя при введенном внешнем сопротивлении будет ниже и определится равенством (41) при [c.29]

При торможении противовключением для ограничения силы тока в силовую цепь вводят кроме пусковых резисторов добавочные, которые называют ступенью противовключения. Контактор, шунтирующий эту ступень, называют контактором противовключения, а реле, управляющее катушкой этого контактора, — реле противовключения. [c.115]

Схема управления пуском асинхронного двигателя с контактными кольцами в функции тока (рис. 57). Схема создана с помощью токовых реле с размыкающими контактами и работает следующим образом. Включается рубильник Р и подается напряжение на главные и вспомогательные цепи. При замыкании кнопки Пуск подается питание на катушку контактора/С. Силовые контакты К замыкаются, и электродвигатель АД присоединяется к электрической сети при полностью включенном пусковом резисторе в цепи ротора. Блок-контакты К шунтируют кнопку Пуск , создавая цепи питания катушек К и блокировочного реле РБ. [c.120]

Резисторы на Э. п. с. при контроллера с дугогашением со меняют в силовых цепях для пуска снятой боковиной и камерой [c.69]

Схемы силовых цепей должны обеспечить следующее соединение э. п. с. с контактной сетью изменение направления движения локомотива переключение секций пусковых и тормозных резисторов или ступеней обмотки трансформатора переход с одного соединения тяговых двигателей на другое регулирование возбуждения тяговых двигателей переключение на тяговый режим и режим электрического торможения защиту двигателей, аппаратов и цепей схемы от коротких замыканий, перегрузок, перенапряжений и других отклоняющихся от нормы режимов, которые могут вызвать порчу электрического оборудования обеспечение работы э. п. с. при выключении части тяговых двигателей (аварийный режим), причем силовая схема должна обеспечить выполнение перечисленных функций при минимальном количестве переключающих аппаратов и соединительных проводов. [c.75]

Прохождение сигналов команд управления осуществляется в следующем порядке с пульта управления 1 через посты подключения 2 сигналы команд поступают на блок усиления 3 и далее по однопроводной линии связи 5, съемник сигналов команд 7 и переключатель вида управления 8 на блоки управления 9-13. При управлении по радиоканалу с пульта управления 1а передаваемые сигналы принимаются радиоприемником 6, далее они передаются через переключатель 8 на блоки управления 9-13. В блоках управления сигналы команд преобразуются в мощные электрические сигналы, с помощью которых производится управление блоками коммутации аппаратуры 15, Пъ 19. Этими блоками осуществляется коммутация цепей управления реверсорами 23 и управление блоками реле времени 16 к 18, которые управляют работой силовых блоков коммутации 24-26. Реверсоры включают в силовую цепь и отключают от нее электродвигатели 27-29, а силовые блоки коммутации обеспечивают коммутацию резисторов в цепях роторов электродвигателей. [c.299]

Применяемые в электрооборудовании башенных крапов резисторы (ранее назывались сопротивлениями) подразделяются иа пуско-регулирующие, включаемые в силовую цепь электродвигателей и применяемые в цепях управления и сигнализации. [c.135]

В силовую цепь моторного вагона постоянного тока, помимо тяговых двигателей, входят аппараты, с помощью которых осуществляется соединение пусковых резисторов и тяговых двигателей с контактной сетью и рельсами, изменение направления вращения якорей тяговых двигателей, регулирование возбуждения тяговых двигателей, переход с одного соединения тяговых двигателей на другое, переключение ступеней резисторов, переключение на режим электрического торможения, защита электрооборудования от перегрузок и токов короткого замыкания (к. з) как при тяговом режиме, так и при режиме электрического торможения. [c.283]

Действие силовой цепи при маневровом положении контроллера машиниста. После установки главной рукоятки контроллера машиниста на маневровую позицию реверсор автоматически переключается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста (например. Вперед), после чего автоматически включаются линейные контакторы ЛК1-2 и мостовой контактор М. Кулачковый вал РК остается на 1-й позиции (замкнуты его кулачковые контакторы 7 и 8). Таким образом, собирается цепь из четырех последовательно включенных двигателей с полностью введенными пусковыми резисторами при полном поле возбуждения тяговых двигателей (рис. 250, а). [c.285]

Действие силовой цепи при положении 3 контроллера машиниста. После установки главной рукоятки в положение 3 кулачковый вал РК поворачивается под контролем РУ до 16-й позиции. В начале поворота вала РК на 12-ю позицию включаются контакторы П1 я П2 (см. рис- 249 и рис. 250, г), а затем контактор М (см. рис. 249 и рис. 250, (9). Образуются две параллельные группы, в каждой из которых включено по два двигателя и по резистору сопротивлением 8,83 Ом. Это положение соответствует 12-й позиции РК. Поскольку на 12-и позиции РК контакторы Ш1 и Ш2 остаются включенными, то переход на параллельное соединение происходит при ослабленном возбуждении. Так как при переходе на 12-ю позицию ток тяговых двигателей не увеличился (см. рис. 143), то вал РК переходит на 13-ю позицию, контакторы 1 ч 2 почти одновременно включаются, индивидуальные контакторы Ш1 и Ш2 выключаются. [c.287]

Средний вывод О вторичной обмотки трансформатора заземлен через реле заземления РЗ и добавочный резистор. При появлении в силовой цепи заземления (нарушение изоляции, переброс и др.) РЗ срабатывает и отключает ВВ. Благодаря заземлению средней [c.297]

На электровозе ЧС2, переводя штурвал от 1-й до 20-й позиции, вьшодят пусковые резисторы из цепи последовательно соединенных тяговых двигателей (схема на стр. 112). На 20-й позиции (ходовой) собрана следующая силовая цепь токоприемник, дифференциальное реле ДР, контакторы 22, 13, разъединитель 180, контактор 19, реле перегрузки 031, контакты 07 реверсора, якоря тяговых двигателей 1, 11 и их обмотки возбуждения OBI, ОВП, контакторы 23, 24, двигатель Ш, его обмотка ОВШ, контакторы 25, 26, 27, [c.112]

Электрическая схема выпрямителя типа ВАКГ-12/6-630 приведена на рис. 5.4. Включение выпрямителя осуществляется магнитным пускателем К.М при помощи кнопки КП. Для защиты от коротких замыканий, а также при перегрузке применены автоматический выключатель Q и реле максимального тока КА, настраиваемое на силу тока, равную 1,25 от номинальной величины. Силовая цепь состоит из трансформатора Т1, дросселей Ы—Ь6, выпрямительного моста, включающего шесть кремниевых вентилей VI—У6 на силу тока 200 А каждый и уравнительный реактор Ь. Блок управления состоит из трансформатора Т2 и цепи управления. В цепь опорного напряжения входят резисторы Rl и Й2, конденсатор С1, стабилитрон VII и обмотки магнитного усилителя МУ (4Н—4К, 6Н—6К). В цепи токового сигнала имеются датчик тока 17 (дроссель насыщения), диоды У7—У10, конденсатор С2, резисторы Я4—Я5 и обмотка магнитного усилителя (5Я—5К). В цепь сигнала напряжения на выходе включены резистори обмотка магнитного усилителя (7Я—7К). Для охлаждения выпрямителя используется вентилятор с электродвигателем Ж. [c.181]

Ослабление контакта между отдельными элементами резисторов, а также проводами силовой цепи и выводами ящиков приводит к образованию в этих. местах подплавов и подгаров, легко обнаруживаемых при внешнем осмотре. Дефект устраняют подтягиванием контактных болтов, а в случае значительного повреждения поверхности контакта—переборкой ящика в депо. [c.210]

В отличие от ранее рассмотренной типотая схема привода грузовой лебедки имеет защиту кремниевых диодов от перенапряжений и защиту силовой цепи от токов короткого замыкания и перегрузки. Защита выпрямителей от перенапряжений обеспечивается тремя цепочками, каждая из которых состоит из последовательно включенных резистора Я4, Н5 и конденсатора СЗ, С4, С5, соединенных треугольником и подключенных к трем фазам вьшрямительного моста Вп1. [c.190]

Тормозные электромагниты постоянного тока получают питание от силовой цепи по специальной схеме через кремниетые диоды Д1 и Д2 Для сглаживания пульсации выпрямленного напряжения параллельно с обмотками электромагнитов включены конденсаторы С1 и С2. Катушки тормозных электромагнитов включаются с помощью магнитных пускателей КЗ и К22 (рис. 124 и 125). Резисторы Ш, К2 и третьи контакты магАитных пускателей в цепи электромагнитов предназначены для уменьшения времени отпадания якорей электромагнитов. [c.190]

Схема управления механизмом передвижения тележки грейферного крана не отличается от схемы управления такого же механизма мостового крана (см. рис. 67). Пуск, остановка и реверсирование электродвигателя передвижения тележки осуществляется силовым контроллером. Для передвижения тележки вперед рукоятку контроллера переводят на первое положение при этом подается напряжение в силовую цепь электродвигателя л цепь тормозного электромагнита. При переводе рукоятки барабанного контроллера на второе, третье и т. д. положения из цепи ротора последовательно выводятся резпсторы. При переводе рукоятки контроллера на последнее положение выводится последний резистор и [c.143]

Значительная часть СОЗ вводится при размыкании ножевых выключателей ОМ, т. е. при выключении из силовой цепи неисправного тягового двига- теля, так как при уменьшенном числе р отающих двигателей необходимо понижение напряжения генератора. При боксовании контактами РВ4 вводится дополнительный резистор ССН. [c.181]

Принципиальная схема обнаружения боксования приведена на рис. 154. Сигналы, пропорциональные токам групп двигателей, т. е. от ТПТ1—ТПТ4, выделяются по резисторам R1, R2, R3, R4 и сравниваются между собой. При боксовании на выходе узла сравнения BI (на рис. 154, BBJ) выделяется сигнал рассогласования, встречно этому сигналу в схему включено напряжение AU. , которое слагается из двух падений напряжения — первое выделяется на резисторе R7 и пропорционально напряжению на выпрямительной установке, т. е. подаваемому в силовую цепь. Сигнал снимается с того же трансформатора постоянного напряжения ТПН, что и для системы регулирования возбуждения второе выделяется на резисторе RIO и пропорционально току нагрузки тягового генератора. Этот сигнал снимается g отдельного трансформатора постоянного тока ТПТ5. [c.187]

Защита силовой цепи при нарушении изоляции. При нарушении изоляции силовой цепи (замыкании на корпус) защита осуществляется при помощи реле заземления РЗ, катушка которого включена между корпусом тепловоза и шунтом Ш1 (минусовыми проводами силовой депи). Последовательно с катушкой реле заземления включены токоограничивающий резистор СРЗ и выключатель реле ВкРЗ. Реле РЗ срабатывает при замыкании на корпус в любой плюсовой точке силовой цепи, пробое якорных обмоток генератора и тяговых электродвигателей, а также при круговом огне на коллекторе любого тягового электродвигателя. Ток протекает от зажима Д/ тягового генератора через точку заземления, по корпусу тепловоза и проводу 217 в катушку реле РЗ и далее через резистор СРЗ, выключатель ВкРЗ, по проводу 214 и силовой цепи к зажиму Д2 тягового генератора. [c.72]

Измерительные приборы Ар2-г-Ар7, Ур2, УрЗ и сигнальные лампы реле перехода Лр1, Лр2 подключают к электрическим цепям тепловоза при помощи специального штепсельного разъема РзР, а остальные — непосредственно. Включение в схему амперметров Ар8—Ар12 не является обязательным, но в них может возникнуть необходимость (см. ниже настройку реле РП1, РП2 и РМТ). Амперметры для измерения токов тяговых электродвигателей и резисторов ослабления возбуждения (см. табл. 13) должны быть смонтированы на переносном щитке, который устанавливают на тепловозе перед обкаточными испытаниями в удобном для считывания показаний месте. Шунты включают в соответствующие силовые цепи. [c.172]

Проверка срабатывания защиты силовой цепи от пробоев изоляции (реле заземления РЗ). При остановленном дизеле заземляют (соединяют проводом с корпусом тепловоза) неподвижный плюсовой контакт любого поездного контактора, например КП6. Для этого устанавливают перемычку между зажимом резистора СТН и болтом крепления панели этого резистора к каркасу высоковольтной камеры. Таким образом контакт КП6 через провод 319 и перемычку соединяется с корпусом тепловоза. Выключатель реле заземления ВкРЗ включают, а отключатели тяговых электродвигателей 0М1—0М6 выключают. Пускают дизель, включают выключатель АВ1 Управление тепловозом и переводят рукоятку контроллера машиниста на I или И позицию. При напряжении тягового генератора 80 Ю В реле заземления должно сработать, в результате чего должен произойти сброс нагрузки (загорается сигнальная лампа ЛПЗ Сброс нагрузки ). [c.203]

Предварительная проверка токораспределения по тяговым электродвигателям. Ее выполняют при работе по схеме аварийного возбуждения тягового генератора с целью проверки правильности монтажа силовых цепей ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, исправности резисторов СШ1—СШ6 и цепей ручного управления контакторами ослабления возбуждения КШ1 и КШ2. Для этого устанавливают временную перемычку между зажимами 2/5 и 2/6 (шунтируется контакт РУ1, разрывающий цепь катушек КШ1 и КШ2 на низких позициях контроллера машиниста), выполняют все операции для обеспечения движения тепловоза при аварийном возбуждении генератора, включают выключатель АВ7 Управление переходом . [c.205]

После замыкания силовых контактов для подготовки быстродействующего отключения катушки 7 с помощью блокировочных контактов переключаются на встречное последовательное соединение с включением добавочного резистора Я. Теперь магнитный поток ослаблен и замыкается по горизонтальной магнитной цепи (рис. 232, б) При коротком замыкании в силовой цепи ток в размагничивающей катушке резко возрастает. Так как ее поток направлен навстречу потоку удерживающих катушек, то магнитный поток, ответвляющийся в магнитный шунт (рис. 232, в), увеличится и резко уменьшится магнитный поток, замыкающийся через якорь. Две мощные отключающие пружины отрывают якорь от магнитопровода и размыкают силовые контакты. Одновременно нарастающий ток короткого замыкания создает в системе магнитного дутья контактора сильное магнитное поле, под воздействием которого электрическая дуга, возникшая между контактами, загоняется в щель дугогасительной камеры, растягивается, интенсивно деионизируется и гаснет. Рычажная система контактора обеспечивает необходимую силу нажатия, притирание и свободное размыкание силовых контактов. [c.255]

Вилитовые разрядники. Разрядник РМБВ-3,3 устанавливают на электропоездах постоянного тока для защиты силовых цепей от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Он состоит из фарфорового изолятора 4 (рис. 237), в котором вилитовые диски 3 прижаты к постоянным магнитам 5 пружиной 2. Материал дисков содержит в своей основе карборунд, обладающий свойством уменьшать свое сопротивление при увеличении напряжения. Между магнитами помещены изоляторы с двумя последовательно включенными искровыми промежутками 6, зашунтированными тиритовыми резисторами. Разрядник герметизирован резиновыми прокладками 7 и I. Его плита 8 заземлена, а напряжение подведено к болту I/. Снизу разрядник закрыт крышкой /0. Характерной особенностью разрядника является его способность работать при любой полярности. [c.261]

Фильтры ФСК-5В и ФСК-9А установлены на электропоезде ЭРЭП в подвагонном ящике ЯК-138 и высоковольтном шкафу. Служат для защиты от радиопомех и уменьшения перенапряжений во вторичной силовой цепи. Фильтр ФСК-5В состоит из трех конденсаторов КБГП и резистора ПЭВ-100, 51 кОм, а фильтр ФСК-9А — из двух конденсаторов того же типа. Конденсаторы смонтированы на гетинаксовой панели. Номинальное напряжение конденсаторных фильтров составляет 6000 В, емкость конденсатора — 1 мкФ. [c.264]

Действие силовой цепи при положении 1 контроллера машиниста. После установки рукоятки контроллера машиниста в положение 1 вал РК начинает поворачиваться под контролем РУ и постепенно выводит пусковые резисторы. Так, при переходе на 2-ю позицию РК замыкается контактор 1, закорачивающий секцию пусковых резисторов Р1—Р2. Это сопровождается увеличением тока в цепи тяговых двигателей и, следовательно, увеличением скорости движения. По мере роста скорости движения ток в цепи тяговых двигателей уменьшается. При токе, равном току уставки реле ускорения, кулачковый вал РК поворачивается на 3-ю и последующие (до 9-й) позиции. На 9-й позиции с включением контактора 10 все пусковые резисторы выводятся из цепи двигателей (первая ходовая позиция). Упрощенная силова схема на этой позиции РК показана на рис. 250, б. [c.286]

Действие силовой цепи при тяговом режиме. На моторных вагонах ЭР22В, так же как и на моторных вагонах ЭР22, четыре тяговых двигателя постоянно соединены последовательно (рис. 251 и 252), а переключения в тяговом режиме, так же как на электропоездах ЭР1 и ЭР2, производят с помощью реостатного контроллера РК, осуществляющего закорачивание секций пусковых резисторов. [c.290]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...