Тяговые и ударные приборы

Часть паровоза, на которой размещены паровой котел и машина, детали движущего и парораспределительного механизмов, носит название экипажной. При ее помощи осуществляется передача тягового усилия от паровоза к составу. К экипажной части относятся рама, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тележки, тяговые и ударные приборы. [c.143]

ГЛАВА IV ТЯГОВЫЕ И УДАРНЫЕ ПРИБОРЫ [c.463]

Поглощающий аппарат служит для восприятия и смягчения тяговых и ударных усилий, действующих на автосцепку тяговый хомут с клином — для соединения автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси подвижного состава. [c.195]

На советских железных дорогах используется автосцепка СА-3. Автосцепное устройство располагается посередине концевой балки рамы (рис. 112) по продольной оси единицы подвижного состава. Узлы и детали автосцепного устройства имеют следующее назначение. Сцепление вагонов и передача тяговых и ударных нагрузок производятся с помощью автосцепки 13. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары, что предохраняет подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий, Тяговый хомут 6 с помощью клина тягового хомута 8 передает усилия от автосцепки поглощающему аппарату. Упоры — передний 9 и задний 1 — передают нагрузку на раму. Передний упор отлит вместе с ударной розеткой, предназначенной для усиления концевой балки ра.мы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через переднюю упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от основания поглощающего аппарата. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок //и балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное осевое положение. [c.218]

Толщина настила деревянного пола 45—70 мм, металлического 6—12 мм в зависимости от назначения вагона. Толщина деревянных бортов 40—50 мм, металлических 4 — 6 мм. Кроме общего для всех вагонов оборудования (тормозов, тягово-ударных приборов и др.), платформы в зависимости от назначения имеют скобы для крепления лесных стоек, увязочные кольца, а на бортах—отбойные пружины и запорные механизмы. [c.645]

По расположению тягово-ударных приборов различают 1) рамы со сквозной упряжью и буферами, в которых растягивающие усилия от одного вагона через укреплённый в центральной части рамы тяговой аппарат передаются на сквозную упряжь, а сжимающие усилия воспринимаются буферами, укреплёнными на концевых буферных брусьях (фиг. 43) такие рамы имеются у части [c.674]

КОНСТРУКЦИЯ и РАСЧЁТ ТЯГОВО-УДАРНЫХ ПРИБОРОВ ВАГОНА [c.701]

Тягово-ударные приборы, т. е. узлы конструкции, через которые производится сцепление вагонов между собой и с локомотивом и удержание вагонов в определённом расстоянии друг от друга, разделяются на следующие системы 1) независимого или раздельного действия с ручным сцеплением тяговых приборов и 2) объединённые автоматического действия (автосцепки). [c.701]

При ручной сцепке сжимающие усилия воспринимаются ударными приборами независимо от тягово-сцепных приборов, передающих только растягивающие усилия. Основной конструкцией этой системы является современная винтовая упряжь с боковыми буферами, состоящая из 1) винтовой стяжки, 2) тягового аппарата и 3) тяговых крюков. [c.701]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Технические требования, предъявляемые к цилиндрическим пружинам сжатия из стали круглого сечения, применяемым на тележках в качестве пружин рессорного подвешивания, в подвесках тяговых электродвигателей, в возвращающих и амортизирующих устройствах тележек и ударно-тяговых приборах подвижного состава железных дорог, приведены в ГОСТ 1452—69. [c.111]

Полный осмотр. Все съемные и несъемные узлы и детали авто-сцепного устройства тщательно осматривают с проверкой установленными шаблонами, а после необходимого ремонта их клеймят. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник замка, валик подъемника, тяговый хомут, клин тягового хомута, ударная розетка, балочка центрирующего прибора, маятниковые подвески, упорная плита, корпус поглощающего аппарата и автосцепка в собранном виде. [c.190]

К экипажной части тепловоза и его кузову относятся главная рама, на которой размещена силовая установка, тележки с тяговыми электродвигателями, автотормозное оборудование, рессорное подвешивание, буксы, тягово-ударные приборы, песочница, баки для хранения топлива, кабина управления. [c.124]

Механическая часть электровоза и вагона электропоезда включает в себя тележки, тяговый привод, кузов и ударно-тяговые приборы. Конструкция механической части зависит от мощности и максимальной скорости движения на нее оказывает влияние устройство железнодорожного пути. На механическую часть действует нагрузка от массы оборудования электровоза или вагона она передает тяговое и тормозное усилие, воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении по кривым и прямым участкам пути. [c.22]

Кузов вагонов электропоездов типа ЭР цельнометаллический несущей конструкции, т. е. все его основные части одновременно воспринимают действующие на вагон нагрузки В кузове вагона электропоезда размещены сиденья для пассажиров, а также оборудование освещения, отопления, вентиляции и частично аппаратура управления тяговыми двигателями и вспомогательными машинами. Под кузовом размещают вспомогательные машины, аппараты силовых цепей, тормозные и ударно-тяговые приборы. [c.33]

Тягово-ударные приборы, к которым относят автосцепное устрой-/ ство, предназначены для сцепления вагонов и локомотива и удержания их на определенном расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных — растягивающих и сжимающих усилий, развивающихся в поезде и при маневрах. [c.152]

Каждый вагон независимо от назначения и конструкции имеет следующие основные элементы ходовые части, раму, кузов, тормоза и ударно-тяговые приборы. Ходовые части вагона включают колесные пары, буксы, рессорное подвешивание, тележки. [c.216]

Сопротивление от кривых участков пути. При движении по кривым под действием силы инерции гребни бандажей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса, что приводит к возникновению трения между ними. При большой кривизне пути, малом поперечном разбеге колесных пар в трехосных тележках не только концевые колесные пары прижимаются к наружному рельсу, но и средние (2-я и 5-я) к внутреннему рельсу. Кроме того, возникают дополнительные усилия в опорах кузовов и ударно-тяговых приборах как у локомотивов, тяк и у вагонов. Все это вызывает дополнительное сопротивление движению в кривой 700 ги г = где Н — радиус кривои, м. [c.11]

В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов приходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу. [c.62]

Узловому комплектному ремонту обязательно подвергаются котлы отопления, авто- цепка и ударно-тяговые приборы. [c.411]

Автосцепка СА-3 является тягово-ударным прибором. Передача растягивающих и сжимающих усилий, а также и ударных нагрузок в том и другом направлениях от авто- [c.645]

Все механизмы, агрегаты и рабочие органы путевых машин должны быть в технически исправном состоянии, обеспечивающем надежную работу с паспортной производительностью. Ходовые части, тормоза и ударно-тяговые приборы должны быть своевременно отремонтированы. Нельзя эксплуатировать путевые машины, у которых истек срок очередного ремонта ходовых частей и ударно-тяговых приборов. [c.315]

Для путевых машин установлены два вида ремонта ходовых частей и ударно-тяговых приборов заводской и деповский. Заводской ремонт производят через 12 лет эксплуатации (для отдельных типов машин этот срок сокращен до 8 лет), а деповский — через 2 года (для машин, которые эксплуатируют с большими пробегами, например, хопперы-дозаторы, деповский ремонт выполняют ежегодно). [c.315]

Цельнометаллические вагоны-самосвалы сварной конструкции состоят из наклоняющегося кузова, нижней рамы, на которую опирается кузов, и тележек. На тележки, в свою очередь, опирается нижняя рама. Кузов думпкара состоит из верхней рамы с полом, двух лобовых стенок и двух откидывающихся продольных бортов. Открывание бортов происходит автоматически при помощи специального механизма, сблокированного с механизмом наклона кузова. На нижней раме укреплены цилиндры для наклона кузова, трубопроводы тормоза и управления наклоном кузова, аппаратура воздушных тормозов и ударно-тяговые приборы. [c.12]

Уход за ходовыми частями, тормозами и ударно-тяговыми приборами осуществляется по действующим Правилам технической эксплуатации железных дорог СССР и соответствующим инструкциям Министерства путей сообщения. [c.158]

При эксплуатации вагонов-самосвалов кроме соблюдения указанных требований необходимо выполнять все правила и указания по технике безопасности, инструкции и распоряжения МПС, касающиеся содержания в исправном состоянии ходовых частей, тормозов и ударно-тяговых приборов и вагонов в целом, а также правила Госгортехнадзора в отношении технического освидетельствования, содержания и обслуживания сосудов, работающих под давлением. [c.166]

Механическая часть электровоза состоит из кузова и тележек. Тележки в свою очередь состоят из рамы, ходовой части, рессорного подвешивания и ударно-тяговых приборов. [c.17]

ПАРОВОЗНЫЕ ТЕЛЕЖКИ. ВОЗВРАЩАЮЩИЕ УСТРОЙСТВА И УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ [c.164]

На магистральных электровозах преимущественно применяются движущие тележки сочленённого типа, соединённые устройством, передающим тяговое усилие от передней тележки к задней. Сцепные приборы при этом устанавливаются на тележках, и рама кузова полностью разгружается от тягового усилия, и не подвергается ударным нагрузкам при буферном ударе. [c.417]

По условиям эксплоатации вагоны делятся на а) о б щ е с е т е в ы е, которые в зависимости от габарита, нагрузки на ось и на 1 пог. м пути допускаются в гружёном состоянии к курсированию по железнодорожным путям СССР или в заграничном сообщении б) промышленные, которые в гружёном состоянии допускаются к курсированию только по внутризаводским и промышленным путям замкнутого направления. Промышленные вагоны, которые удовлетворяют техническим условиям Министерства путей сообщения на ходовые части, ударно-тяговые приборы и автотормозы, допускаются к проходу по железнодорожным путям Министерства путей сообщения в порожнем состоянии, как груз на своих осях . [c.632]

Шарнирное соединение тормозной передачи и другие шарнирные соединения Детали ударно-тяговых приборов [c.172]

Тепловозы ТУ2 и ТУЗ мощностью 300 н 350 л. с. используются на грузовых и пассажирских перевозках на узкоколейных железных дорогах. Передача электрическая постоянного тока. Тепловозы кузовного типа с двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны на применение двойной тяги. Тепловоз ТУЗ оборудован устройством для работы по системе двух единиц. [c.11]

Тепловозы ТУ2 и ТУЗ предназначены для грузовой и пассажирской службы на узкоколейных железных дорогах. Передача — электрическая постоянного тока. Тепловозы — кузовного типа с двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны на применение двойной тяги. [c.6]

Тяговые усилия передаются на раму вагона через передние упорные угольники 10 и упорную плиту 16. Задние упорные угольники 15 передают на раму вагона сжимающие усилия и удары. Ударная розетка 5 с центрирующим прибором, состоящим из маятниковых подвесок 6 [c.175]

Для текущего безотцепочного ремонта организуют специальные бригады по ремонту ходовых частей, ударно-тяговых приборов и переходных площадок, тормозов, внутреннего оборудования, системы отопления, водоснабжения и кипятильников, электрооборудования, вентиляции и холодильных установок. [c.81]

Ударно-тяговые приборы, устанавливаемые на обоих концах вагона и локомотива, служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания вагонов и локомотива на определенном расстоянии друг от друга, передачи растягивающих и сжимающих усилий и смягчения действия ударно-тяговых усилий. В зависимости от конструкций различают объединенные и раздельные ударно-тяговые приборы. В объединенном приборе совмещены тягово-сцепные ударные приборы. К таким приборам относится автосцепка, которая находится посередине концевой балки рамы кузова или тележки на локомотивах с сочлененными тележками и поэтому называется также центральным ударно-тяговым прибором. В раздельных ударно-тяговых приборах ударные и тяговосцепные приборы установлены раздельно. По краям концевой балки рамы вагона (например, в пассажирском вагоне) расположены упругие ударные приборы — буфера, передающие и смягчающие действие ударных усилий, а также удерживающие вагоны на определенном расстоянии друг от друга посередине балки установлены тягово-сцепные приборы, обеспечивающие сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия тяговых усилий. [c.267]

Ударно-тяговые приборы (рис. 78). На тепловозе установлено автосцепное устройство СА-3 для сцепления единиц подвил<ного состава и передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 6 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 7 через клин 2 передает поглощающему аппарату тяговое усилие. [c.110]

Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговыми приборами на тепловозе являются автосцепки с поглощающими аппаратами, которые установлены на переднем и заднем стяжных ящиках рамы по продольной оси тепловоза. Они предназначены для соединения локомотивных секций между собой и с вагонами, для передачи и смягчения продольных тяговых и ударных нагрузок, действующих во время движения и торможения поезда. Соединение автосцепок выполняется автоматически, а для их рассоединения без захода [c.238]

Двухосный думпкар вагонного завода им. Егорова конструкции 937 г. для перевозки битума по назначению и конструктивной схеме аналогичен четырёхосному битумному думпкару. Рама думпкара, ходовые части и всё остальное оборудование на раме (тормоз, тягово-ударные приборы) использованы полностью от двухосной 20-/Я платформы (бортовой). Количество бункеров три, каждый объёмом 5,5 жЗ, Толщина листов бункера 4 мм. [c.659]

Снимают дизель-генератор, электрическую аппаратуру, измерительные приборы и часть приборов тормозного оборудования. Разбирают шахту холодильника, снимают коллекторы секций, резервуар противопожарной установки, расширительный бак, гидропривод и крыльчатку вентилятора холодильника. Затем снимают остальное под-кузовное оборудование — фильтры, теплообменник, топливоподогре-ватель, санузел, и др. и приступают к съемке сборочных единиц, находящихся под рамой тепловоза (воздушных резервуаров, топливного бака, привода скоростемера). Подготавливают раму тепловоза к подъему разъединяют патрубки и кабели от тяговых электродвигателей, снимают защитные чехлы боковых опор рамы, воздушные трубопроводы и др. Приподняв раму мостовым краном, переставляют ее на вторую позицию поточной линии. На этой позиции снимают с рамы оставшиеся сборочные единицы электрического и тормозного оборудования, ударно-сцепные устройства. [c.32]

По спуску с переходом на подъем через короткую площадку (рис. 32). При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кПсм или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300—400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. Отпуск автотормозов необходимо производить I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении (см. табл. 12). При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия (150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов. [c.169]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...